Essai Toyota Yaris Cross : que vaut le RAV4 de poche ?

Comme tous les autres constructeurs, Toyota cède aux sirènes du segment des SUV et crossovers. La nouvelle Yaris se décline désormais en Yaris Cross. Plus qu’une simple évolution de carrosserie, il apporte une nouvelle transmission intégrale unique sur le marché.

Récemment renouvelée sous une toute nouvelle génération, la Toyota Yaris donne un second souffle au fabricant japonais. Au premier semestre de l’année, la citadine s’est écoulée à 17 800 exemplaires, dont près de 90% des ventes réalisées par la motorisation hybride. Mais l’heure n’est plus vraiment aux citadines, la clientèle préférant de loin leurs déclinaisons surélevées. C’est ce qu’avoue le marché : les SUV et crossovers représentent près de 40% des ventes de voitures neuves !

Difficile alors pour Toyota de bouder plus longtemps le segment, et notamment celui des B-SUV, autrement connus sous le nom des crossovers urbains. Et ce malgré le mauvais souvenir laissé par le Toyota Urban Cruiser, la première tentative de la marque japonaise dans le segment. Arrivé en Europe en 2009, ce SUV basé sur un châssis de Toyota Yaris de deuxième génération n’a pas rencontré le succès escompté. Pourtant, à mi-chemin entre monospace urbain et crossover, il était seul dans ce segment qui n’existait pas encore vraiment. Mais en automobile, avoir raison trop tôt c’est avoir tort.

Et Toyota en a eu rapidement conscience, prenant ensuite son temps pour revenir dans le segment qu’il a abandonné depuis 2014. C’est désormais au Toyota Yaris Cross que revient la lourde tâche de représenter la marque dans la catégorie des crossovers. Un segment particulièrement peuplé avec les Peugeot 2008 et Renault Captur, les deux ténors du segment, mais aussi le Citroën C3 Aircross, l’Opel Mokka, les Hyundai Bayon et Kona, ou le Ford Puma. Du beau monde déjà bien établi, mais le Yaris Cross a quelques atouts pour se démarquer.

Une plateforme de Yaris, pour le meilleur et pour le pire

A commencer par sa plateforme TNGA-B directement reprise de la citadine, ainsi que sa motorisation hybride, qui occupera exclusivement le catalogue. Cela lui permet ainsi de réduire le nombre de concurrentes en face de sa calandre surélevée, puisque seuls les Kona et Captur proposent une motorisation électrifiée. Un cran en dessous, la Honda Jazz Crosstar semble être une concurrente plus naturelle pour la Yaris Cross, mais elle ne cultive pas aussi bien sa silhouette et joue à la lisière du segment inférieur avec une longueur de 4,09 m.

Le Yaris Cross se montre comme l’une des propositions les plus affirmées du segment : profitant d’une garde au sol de 16 cm et habillée de tous les gimmicks stylistiques habituels avec des sabots de protection et des passages de roue en plastique noir, le crossover semble prêt à affronter la jungle urbaine. Et pour mieux y arriver, ses dimensions augmentent sensiblement par rapport à la Yaris qui lui offre sa base. L'empattement est parfaitement similaire avec une valeur de 2,56 m, mais la longueur totale passe de 3,94 m à 4,18 m, avec des gains notamment réalisés sur le porte-à-faux arrière. Cela lui permet donc de libérer de l’espace dans le coffre. 

De 286 litres dans la Yaris, la soute grimpe à 397 litres dans le Cross. Une capacité d’emport finalement dans la moyenne de la catégorie, entre les 450 l du Puma et les 350 l du Mokka. La modularité est bien pensée, à l’image du double plancher en deux parties ou de la banquette rabattable en trois parties 40/20/40, mais ne propose pas toutefois de banquette coulissante comme c’est le cas dans le Captur. Revers de la médaille, l’empattement inchangé n’améliore pas l’habitabilité aux places arrière : l’assise est correcte, mais l’espace aux jambes reste celui d’une citadine de moins de 4 m de long. Dommage !

Toujours plus de connectivités à bord

Dans l’habitacle, peu de changement par rapport à la Toyota Yaris hybride. Le crossover embarque la même planche de bord, à l’exception de quelques détails : un insert noir laqué a été ajouté au dessus des commandes de climatisation physiques et le combiné d’instrumentation est spécifique. Faisant toujours confiance à des aiguilles pour les informations latérales (niveau de charge à l’accélération, température moteur et réservoir), le bloc est équipé d’une dalle de 7 pouces au centre. Plus complète et relativement lisible, elle présente toutefois des graphismes assez sommaires.

Au centre trône toujours un écran offrant l’accès au système d’infodivertissement. D’une taille de 9 pouces, il en profite pour effectuer une légère mise à jour technologique. Un peu plus rapide dans ses réactions, il embarque de nouvelle fonctionnalités connectées. Grâce à une carte SIM 4G embarquée (offerte pendant les 4 première années), le SUV propose une multitude de services. Il est ainsi possible de profiter d’un avertisseur de radar dans la navigation ou même de pouvoir régler en avance un plein d’essence avec le réseau Avia.

Toujours au rayon des technologies embarquées et équipements, le Cross s’équipe dès les premiers niveaux de finition de la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil, de la caméra de recul ou du démarrage sans clé. Selon les options ou niveaux de finition cochés, il est possible d’équiper le crossover de l’Adaptative Highbeam System avec les fonctions anti-éblouissement, le faisceau d’éclairage variable selon la vitesse et les phares directionnels, ou de l’Advanced Park, un système de parking automatique capable de mémoriser une place de parking et de s’y garer en 30 secondes. L'affichage en 3D de cette fonction est diamétralement opposé à celui de la caméra de recul, qui ne prend pas la peine d'afficher les lignes directionnelles.

Sur la route, la douceur prime

A plateforme similaire, motorisation similaire : le Yaris Cross reprend le même tandem hybride de la Yaris. Ce dernier est composé d’un 3 cylindres 1,5 l fonctionnant selon un cycle Atkinson avec un rendement thermique record de 40% et d’un moteur électrique (on écarte le moteur servant de générateur pour la batterie, qui n’est pas inclus dans la chaîne de transmission), pour un total de 116 ch. L’ensemble est relié à une transmission à train épicycloïdal de type CVT. Son fonctionnement est toujours déroutant, mais son emballement caractéristique est bien plus maîtrisé que par le passé. 

Il n’en demeure pas moins que la sonorité à bord, parfois bien présente lors des fortes charges sur l’accélérateur, n'est pas en phase avec l’accélération procurée. D’autant que le Yaris Cross n’est pas un foudre de guerre. Nous ne l’attendions pas spécialement au tournant en matière de chronos, mais son 0-100 km/h en 11,2 s ou son 80-120 km/h en 8,73 s en moyenne ne font pas mieux que la Honda Jazz Crosstar, pourtant moins puissante (- 7 ch) et plus lourde (+ 35 kg). Preuve d’une douceur de distribution qui se ressent à la conduite.

Privilégiant le fonctionnement électrique en ville (voire 100% électrique sur une poignée de kilomètres avec le EV Mode), le Yaris Cross aime être mené avec un pied léger. La direction légère et le bon champ de vision participent à cette quiétude d’évolution en milieu urbain.

Des consommations particulièrement basses

La partition est toutefois moins douce en dehors des cités. Certes, le toucher de route est similaire, mais le Toyota Yaris Cross se montre particulièrement sec sur les aspérités, notamment à basse vitesse. C’est le prix à payer pour une suspension affermie pour mieux contenir les mouvements de caisse, forcément emportés par un centre de gravité plus haut perché. Et ces percussions sont notamment mises en lumière avec la belle monte de 18 pouces : leur taille, dégradant naturellement le confort, s’accompagne de tarages de suspension spécifique encore un peu plus fermes. L'ensemble améliore agréablement le dynamisme sur chaussée lisse, mais le confort n'est pas vraiment à la hauteur sur les routes défoncées.

Mené paisiblement ou plus rapidement, le SUV gratifiera rapidement le conducteur qui respecte son mode d’emploi avec des consommations particulièrement basses. Au terme de nos deux boucles d’essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 4,5 l/100 km. Le résultat d’un circuit davantage urbain (4,1 l/100 km), où nous avons notamment profité du mode de récupération B de la boîte (qui mériterait sans doute plus de force), et d’une autre virée extra-urbaine avec quelques portions d’autoroute (4,9 l/100 km).

Dans la catégorie, aucun ne fait mieux : les Renault Captur e-Tech et Hyundai Kona Hybrid sont régulièrement crédités d’une consommation supérieure de 1 l/100 km en moyenne. Pour faire moins, il faudra alors chercher du côté de chez Honda avec une Jazz imbattable à ce jeu : son 4,0 l/100 km en moyenne se décroche avec une facilité déconcertante.

Une inédite version à quatre roue motrices

Singulier avec sa motorisation hybride dans le segment, le Toyota Yaris Cross enfonce le clou avec une inédite version à transmission intégrale. Grâce à la technologie électrique, celle-ci est formée par la présence d'un moteur sur le train arrière et se passe d’arbre de transmission traditionnel. Un schéma technique similaire à celui du Toyota RAV4 4WD. Un avantage qui permet de limiter le développement d'un système classique sur cette petite plateforme, mais aussi de maîtriser la surconsommation et le niveau de rejet de CO₂.

Le moteur arrière ne propose que 5,3 ch pour 52 Nm. Un maigre apport qui permet de venir épauler le tandem hybride avant dans de rares situations. C’est notamment le cas en mode normal, où il apporte son aide pour élancer le véhicule jusqu’à près de 20 km/h, selon le profil de la route et la charge exercée. Et si son intervention profite aux consommations, il n’améliorera pas les performance en raison de son poids : la faible puissance supplémentaire s'incline sous les 90 kg de plus du système. Le SUV dégringole donc à 11,8 s sur l’exercice du 0-100 km/h et les reprises sont plus lentes.

En revanche, il permet au Yaris Cross de profiter d’une molette permettant de sélectionner le mode Neige ou Gravier. Ces configurations ne transformeront pas le SUV en « franchisseur » pour autant, mais la gestion du couple permettra de s’extirper de quelques situations hasardeuses bien plus facilement qu’avec tous les autres dispositifs électroniques pour crossover à roues avant motrices.

Mais il a aussi l’avantage de faire disparaître l’essieu de torsion arrière au profit d’un train multibras à double triangulation. La partie dynamique n’est pas sensiblement améliorée, mais le train arrière du Yaris Cross se montre alors moins paresseux. 

Ces avantages se paient toutefois au prix fort : en s’installant à l’arrière, le moteur empiète le volume du coffre. Ce dernier perd 77 l, tout de même, avec la disparition d’un niveau supplémentaire, pour atteindre les 320 l de volume. Aussi, la masse supplémentaire impacte directement les consommations. Sur un trajet strictement similaire à celui d'une version traction, le modèle AWD-i a avoué une surconsommation de 0,7 l/100 km sur notre première boucle, et de seulement 0,2 l/100 km sur la seconde boucle plus rapide. Ce qui, comme sur la fiche technique, se traduit par un surplus moyen de 0,5 l/100 km.

Prix du Toyota Yaris Cross

Le Toyota Yaris Cross ouvre sa gamme au prix de 25 500 € en finition Dynamic. Il embarque à ce niveau le système de démarrage et ouverture sans clé, la caméra de recul, l’écran de 8 pouces avec connectivité smartphone et la climatisation automatique. C’est à partir de la version Design au prix de 27 500 € que la transmission intégrale est disponible (+ 2 000 €). Elle apporte aussi les feux LED, l’écran de 9 pouces et les 6 haut-parleurs.

Les versions Trail et Collection grimpent à 30 500 €. Elles ajoutent l’affichage tête-haute de 10 pouces, les radars de stationnement, la climatisation bizone, les sièges chauffants ou l’avertisseur d’angles morts. A noter que la version de lancement Première toute équipée s’affiche au prix de 34 500 €, avec la transmission intégrale fournie d’office.

• Toyota Yaris Cross Dynamic : 25 500 €
• Toyota Yaris Cross Design : 27 500 €
• Toyota Yaris Cross Trail : 30 500 €
• Toyota Yaris Cross Collection : 30 500 €
• Toyota Yaris Cross Premiere : 34 500 €

Fiche technique Toyota Yaris Cross

Faut il craquer pour le Toyota Yaris Cross ?

Toyota a fait le choix d’arriver tard dans une catégorie bouillonnante. Mais malgré son arrivée tardive, la marque parvient à s’offrir une bonne place dans le segment en proposant l’un des rares crossovers urbains équipés d’une motorisation hybride. Et ils sont rares à s’électrifier pour le moment, la majorité d’entre eux préférant les petits moteurs essence ou, au mieux, une micro-hybridation pour faire les yeux doux à l’administration.

Ne surpassant pas ses concurrents en matière de modularité, d’habitabilité, de performances et de confort, le Yaris Cross se positionne en haut du classement en matière de comportement dynamique avec des liaisons au sol travaillées, sa transmission intégrale unique dans le segment et des consommations parmi les plus basses. Mais c’est au moment de signer le chèque qu’il prendra réellement l’avantage, avec une grille tarifaire plus intéressante que celle de ses concurrents : tous démarrent à 27 000 € ou plus quand le Yaris Cross ouvre sa gamme à 25 500 € (hors prime Toyota de 2 000 €). Et l’écart se creuse tout en haut de la gamme aussi, avec une différence moyenne proche de 2 600 €.