Les piétons sont même presque impatients d'en croiser.
« La voiture autonome est surtout pensée comme un soutien au conducteur », explique le chercheur en chef de ce projet chez Nissan, Hideaki Inoue, un vétéran du secteur
« Nous avons développé cette voiture ces trois dernières années, mais cela fait 30 ans que nous menons des recherches sur les véhicules autonomes, autant dire pour moi depuis toujours », raconte ce spécialiste qui se montre somme toute plutôt modeste dans ses ambitions puisque son but n'est, dit-il, pas de rendre la voiture totalement autonome.
« Noys pensons non pas à une voiture qui se passe de pilote, mais qui l'assiste dans sa conduite. Il y aura donc toujours un siège de conducteur et un volant ». L'une des raisons de cette réserve apparente sur les fins des recherches est peut-être due au fait qu'en pratique, on peut difficilement admettre qu'une voiture soit seule responsable d'elle-même. Ce n'est pas que techniquement ce ne soit pas possible, c'est que les compagnies d'assurance rendraient de toute façon responsable le propriétaire de la voiture en cas d'accident et non la voiture elle-même. « C'est d'ailleurs là que réside un des gros freins aux envies des techniciens », nous avait expliqué un ingénieur de Toyota. Il en va de même d'ailleurs pour les robots domestiques. En imaginant qu'ils soient capables d'aller faire seuls les courses au supermarché, s'ils provoquaient un accident quelque part ou cassaient quelque chose, ils ne pourraient être civilement tenus pour responsables et c'est donc leur propriétaire qui trinquerait voire se retrouverait sur le banc des accusés au tribunal.
Il n'empêche, même sans aller jusqu'à une voiture qui roule absolument seule, on peut déjà lui donner des fonctions de « pilotage automatique » comme c'est le cas pour les avions. « Concrètement, cette voiture est équipée de 5 caméras et de radars et scanners laser qui permettent d'observer tout autour d'elle. Elle est dotée d'une cartographie qui la renseigne sur les positions des routes, les feux, les vitesses autorisées et autres consignes. Elle superpose la carte et ce qu'elle voit pour savoir précisément où elle est. Elle a en outre appris le code de la route elle sait comment agir dans diverses circonstances », explique encore M. Inoue. Elle ne se contente pas de voir les automobiles, elle repère aussi les piétons et les vélos, qu'elle montre d'ailleurs sur son écran de système de radionavigation.
De fait, cette voiture à laquelle on assigne un parcours est capable de repérer les croisements, de s'y arrêter, de céder la priorité à un autre véhicule si nécessaire, de faire un écart pour éviter une automobile garée sur le bas-côté et autres rudiments de la conduit. Elle sait reproduire techniquement ce que l'homme est capable de faire instinctivement: comprendre, juger, agir.
Pour assurer une réponse juste en temps réel en fonction des événements imprévus, il faut à la fois des systèmes de détection du contexte très efficaces mais aussi des algorithmes de prise de décision et micro-processeurs ultra-rapides.
« C'est grâce aux progrès très importants des puces et capteurs que l'on approche de notre but qui n'était pas réalisable il y a trente ans. Mais les capteurs nécessaires sont très nombreux et le coût de revient reste encore très élevé. Il faut que nous parvenions à réduire les prix. De plus, les capacités des capteurs doivent encore être plus élevées pour améliorer le repérage et les prises de décisions subséquentes », précise M. Inoue.
Reste que Nissan en est persuadé: cette voiture capable de prendre des initiative est sans doute plus sûre qu'un véhicule normal aux mains d'un conducteur lambda qui est forcément faillible.
« Les accidents de la route sont à 90% dus à des erreurs humaines, l'homme ne voit que devant lui et en partie sur les côtés en tournant la tête, mais il n'a pas d'autre outil de repérage », souligne l'ingénieur. L'ouïe pourrait être utilisée, mais les habitacles des voitures sont de plus en plus insonorisés et les bruits extérieurs masqués par ceux des autoradios, de sorte que ce sens est annihilé. Le véhicule autonome, lui, avec ses 5 caméras et 5 radars-lasers voit partout en même temps, sur 360° degrés. Et M. Inoue d'ajouter: « C'est un véhicule très sûr comparé aux humains qui lorsqu'ils conduisent ont des points faibles (lors des croisements, les franchissements de lignes sur les autoroutes, sur les routes étroites. Dans ces circonstances, ce type de voiture peut réellement aider le conducteur, particulièrement les personnes âgées ». Cette voiture utilise aussi les données GPS ce que ne fait pas le cerveau humain. Ultérieurement, lorsque les véhicules communiqueront entre eux dans un rayon déterminé, ils pourront se prévenir mutuellement pour éviter de se rentrer dedans. La voiture sait en plus calculer les distances de façon extrêmement plaisir. La vision de nuit est aussi une de ses facultés. Bref, ses capacités dépassent celles des humains. Contrairement à eux, elle n'agit pas par inadvertance, ne confond pas la pédale de frein et l'accélérateur, et rien ne lui échappe. « De plus ce véhicule de demain n'accuse pas de retard dans les actions telles que l'emploi du frein, des vitesses ou du volant », assure M. Inoue.
Il est bien connu que les techniques ont déjà permis de réduire considérablement le nombre de morts sur les routes. Au Japon, les décès annuels ont été divisés par quatre en l'espace de quatre décennies pour tomber à moins de cinq mille, alors que la population a dans le même laps de temps augmenté de plusieurs millions pour atteindre actuellement 127 millions d'individus. Autrement dit, il n'y a pas plus de morts sur les routes chaque année au Japon qu'il n'y en a en France où vivent deux fois moins d'habitants. Il y a aussi sans doute à cela une différence de discipline et civisme.
Pour autant, ce que visent les constructeurs nippons, c'est 0 accident, 0 mort, un objectif illusoire bien sûr mais un objectif quand même et duquel il faudra toujours par défi se rapprocher. La voiture autonome qui est censée y contribuer pourrait être commercialisée en 2020 selon le PDG de Nissan, Carlos Ghosn, jamais avare de promesses.
« Nous pensons effectivement que nous parviendrons à achever ce type de véhicule à cette date », confirme cependant M. Inoue.
Question: y aura-t-il des acheteurs ? Car ce type de véhicule peut avoir un inconvénient: rendre barbante la conduite en enlevant au conducteur le plaisir qu'il a à mesurer ses compétences de champion. C'est d'ailleurs bien ce qui fait le succès des jeux vidéo de conduite, comme Gran Turismo. Réponse: au Japon, une telle automobile intéressera sans doute plus qu'ailleurs. D'abord parce que les Japonais ont un penchant marqué (et pas nouveau) pour les technologies de pointe. Ils ne seront pas rétifs à priori. De plus, ils font souvent davantage confiance aux machines qu'aux hommes. Les propos de M. Inoue ci-dessus en apportent encore une nouvelle preuve. Au Japon, quand on veut éliminer les problèmes, on essaie de supprimer l'action de l'homme pour la remplacer par celle d'un appareil. Les Nippons n'ont absolument aucune réticence envers les automates quels qu'ils soient. Ils leur prêtent même parfois une âme. De fait une voiture autonome ne sera pas une ineptie pour eux. En outre, il faut savoir que déjà aujourd'hui, la plupart des voitures vendues au Japon sont des modèles à boîte de vitesses automatique. Elles sont en outre dotées de diverses technologies qui leur permettent de prendre des initiatives à la place du conducteur (freiner si la voiture devant est trop proche ou si ses feux de ralentissement s'allument). Elles l'aident pour se garer dans un parking ou faire un créneau le long d'un trottoir. Et prochainement, la société Fujitsu-Ten mettra une jolie nymphette dans le système de radionavigation pour que malgré l'automatisation, le plaisir de rouler reste intact, sans regarder la route.
