Modèle le plus vendu de la marque à l’étoile, la Mercedes Classe A règne en maître sur la catégorie des premium compactes. Lancée au printemps 2020, la première déclinaison Plug-in Hybrid EQ Power du best-seller allemand profite d’une motorisation hybride de dernière génération. Outre une autonomie tout électrique « enfin » intéressante, cette Classe A 250e AMG Line embarque un arsenal high-tech de haute volée. Voici nos impressions après une semaine passée à ses côtés…
Mercedes Benz continue d’étendre à marche forcée sa gamme de véhicules hybrides rechargeables équipés de son système EQ Power. Fleuron du constructeur allemand, la Classe A s’est écoulée à 20 051 unités en France en 2019, sur 70 214 immatriculations au total.
En 2020, la marque à l’étoile aurait pris la tête du marché français des PHEV devant PSA avec 8 542 immatriculations à fin novembre. Un succès pas si étonnant quand on sait que Mercedes possède le portefeuille de PHEV le plus important du marché, avec une quinzaine de modèles. Bien qu’elle ne soit commercialisée que depuis quelques mois, la Classe A 250 e devrait sans doute être le modèle le plus demandé.
Citadine par excellence, la technologie rechargeable lui va particulièrement bien, d’autant qu’elle propose une autonomie d’une soixantaine de kilomètres qui commence à devenir vraiment intéressante. Le prix de la Classe A 250e est de 41 850€, et 43 550€ pour notre version d’essai en finition AMG Line (hors options). Avec un tarif en dessous de 50 000€ et un rejet d’émissions de CO2 de moins de 50 g/km, elle donne droit au bonus écologique de 2 000€ en 2020 (1 000€ en 2021).
Une électrification performante
Sous le capot, la Classe A 250 e embarque un moteur quatre cylindres 1,3 litre turbo essence de 116 chevaux développé conjointement avec Renault. Il est couplé à un moteur électrique (102 ch) intégré dans la boite de vitesses à double embrayage 8G-DCT de Mercedes. L’ensemble développe une puissance cumulée de 218 chevaux (160 kW) et un couple de 450 Nm.
De quoi offrir de belles accélérations et avaler le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. La vitesse de pointe maximale s’élève à 235 km/h en hybride et à 140 km/h en tout électrique. L’énergie est stockée dans une batterie haute tension lithium-ion à refroidissement liquide d’une capacité totale de 15,6 kWh.
Plus importante que la moyenne, cette batterie logée sous la banquette arrière empiète sur la contenance du réservoir, qui passe de 43 à seulement 35 litres. Le volume du coffre de 310 litres en prend également pour son grade en perdant 60 litres pour faire place nette au système à haute tension. La Classe A 250 e affiche un surpoids de 300 kg par rapport à la version thermique, mais elle promet une autonomie électrique de plus de 60 km. Selon le constructeur, elle est capable de réaliser de 64 à 74 km en cycle combiné, ou de 69 à 78 km en ville (cycle WLTP). À titre de comparaison, les premières générations de PHEV offrent entre 30 et 50 km maximum.
Lors de notre essai en cycle mixte, la consommation moyenne de carburant de 4,9 litres aux 100 km est assez remarquable, même si elle est loin des 1,5 l/100 km annoncés par Mercedes. À noter qu’une réserve de batterie non indiquée sur le compteur serait conservée par le véhicule pour pouvoir continuer à bénéficier notamment du boost électrique. Quelle que soit la capacité de cette réserve, celle-ci ne peut pas être inépuisable.
Une fois privée de la fée électricité, la consommation de carburant n’explose pas pour autant. Sur un trajet de 57 km avec la batterie vide, la consommation qui est passée à 6,2 litres aux 100 km demeure raisonnable. Contrairement à une majorité de PHEV, la Classe A EQ Power ne perd pas tous ses moyens et son agrément de conduite lorsque la batterie est épuisée.
Une autonomie élevée
En roulant uniquement à l’électricité sur des trajets mixtes en ville et en périphérie, nous avons noté une consommation moyenne variant entre 9,7 et 13,2 kWh/100 km. Durant nos essais, nous avons pu rouler 56 km sans dépenser une goutte d’essence, ce qui est largement au-dessus de la moyenne des hybrides rechargeables du marché. En adoptant un mode d’écoconduite et en jouant avec le système de récupération d’énergie cinétique au freinage via les palettes au volant, il est sans aucun doute possible de faire un peu plus d’une soixantaine de kilomètres. C’est l’autonomie la plus élevée que nous avons relevée jusqu’ici sur une hybride rechargeable.
Outre une généreuse batterie, la compacte électrifiée peut compter sur un système de récupération d’énergie cinétique au freinage particulièrement efficient. Avec 30 km d’autonomie restante, non seulement nous avons pu réaliser notre dernier parcours de 27 km sur voies rapides (uniquement) en mode « Electric » sans problème avec la compacte, mais il nous restait encore 6 km au compteur à notre arrivée !
Même en roulant à une vitesse moyenne comprise entre 80 et 110 km/h, le système de récupération d’énergie nous a permis de gagner 3 km d’autonomie sur le trajet. Dans le mode 100% électrique, il est possible de jouer avec l’intensité de la récupération via les palettes au volant.
Celles-ci offrent 5 niveaux d’intensité de freinage : DAuto qui dose la force de freinage en fonction de la circulation, D +, D, D - et le plus puissant D --. En activant ce dernier, le véhicule offre une expérience de conduite proche d’une voiture électrique, mais sans aller jusqu’à permettre une conduite à une seule pédale.
La Classe A 250 e intègre un chargeur à courant alternatif (7,4 kW) et un chargeur en courant continu rapide (24 kW). Il faut compter 1h45 pour une recharge complète avec une Wallbox de 7,4 kW ou seulement 25 minutes pour récupérer 80 % d’autonomie sur une borne de recharge rapide de 24 kW. Sur une prise domestique classique (2,3 kW), une recharge de 0 à 100% nécessite environ 8 heures.
Agrément de conduite
Confortablement installé au volant, les sensations de conduite sont globalement très agréables. En ville, la Classe A EQ Power se comporte comme une voiture électrique à la fois silencieuse et capable d’accélérations foudroyantes à la demande. Dès lors que le moteur thermique se met en route, la mécanique se fait nettement plus audible. L’insonorisation de ce modèle n’est pas vraiment digne d’une Mercedes.
Comme tous les derniers modèles EQ Power de la marque à l’étoile, elle possède un nouveau programme de conduite « Electric » censé permettre d’utiliser uniquement le moteur électrique. Il y a toutefois une petite nuance à connaitre, car même en sélectionnant ce mode le moteur thermique démarre si l’on appuie soudainement sur la pédale de l’accélérateur à fond.
Un second nouveau mode baptisé « Battery Level » sert, quant à lui, à maintenir le niveau actuel de la batterie, sans permettre toutefois de la recharger via le moteur thermique. Pour le reste, on retrouve les modes classiques, dont « Eco » qui dégrade un peu les performances pour dépenser le moins possible de carburant et de batterie, « Confort » pour une conduite coulée, et « Sport » qui booste les performances du véhicule. Ce dernier n’opère toutefois pas une transformation radicale du véhicule comme c’est le cas sur une Cupra Leon TSI e-Hybrid, par exemple. Un dernier mode « Individual » offre enfin la possibilité de créer son propre mode de conduite en modifiant certains paramètres (moteurs, ESP, direction, etc.).
Malgré quelques mouvements de caisse perceptibles dans les virages serrés dus sans doute au surpoids de la compacte, elle assure une bonne tenue de route avec une direction précise. Si elle fait montre d’une certaine vivacité, la compacte Allemande n’a rien d’une sportive. Le plaisir de conduire que cette compacte procure se rapproche plus de celui d’une confortable berline.
Les choses se gâtent avec la course de la pédale de freinage, dont le temps de réponse varie en fonction du mode de conduite sélectionné et des conditions routières. À l’usage, c’est très perturbant, car on ne sait jamais comment doser le freinage, qui peut se montrer soit trop mou, soit au contraire bien trop ferme. Nous avions déjà rencontré un « gros » problème avec le système de freinage du modèle 100 % électrique Mercedes EQC qui manquait de mordant dans certaines situations.
A bord de la Mercedes Classe A 250e
La qualité des matériaux à l’intérieur du véhicule impressionne dès le premier coup d’œil. On retrouve énormément de similitudes avec l’EQC précité ou encore le GLA 250, telles que le volant multifonction, le double écran 100% numérique (en option), l’énorme trackpad face à l’accoudoir central, les aérations en forme de turbines d’avion, ou encore les boutons de réglages électriques des sièges placés sur les portières. Citons également l’éclairage LED ambiant (64 couleurs) personnalisable à souhait et qui se révèle très bien implanté dans le véhicule. Notre version de test AMG Line bénéfice également de la climatisation automatique Thermotronic (en option) et d’un toit ouvrant panoramique.
Avec ses écrans caractéristiques, son volant multifonctions à palettes, le sélecteur de vitesse au volant et ses différents boutons physiques très cossus, la planche de bord ultra high-tech constitue une vraie réussite. Les superbes sièges chauffants en similicuir offrent quant à eux un maximum de confort pour 4 adultes et un enfant à l’arrière. L’espace pour les jambes à l’arrière est très correct pour une compacte.
Grâce aux multiples réglages électriques disponibles à l’avant, le siège conducteur doté d’un coussin d’assise extensible (jusqu’à 6 centimètres) peut s’adapter aussi bien aux petites qu’aux très grands gabarits. Un intérieur d’une qualité rare sur ce segment.
« Hey Mercedes ! » : que puis-je faire pour vous ?
Les assistants vocaux dans les voitures ne sont pas vraiment une nouveauté, mais ceux qui fonctionnent vraiment sont rares. Avec son interface homme-machine appelée MBUX (Mercedes-Benz User Experience) et son assistant vocal Linguatronic, Mercedes place la barre à un tout autre niveau que la plupart des autres constructeurs.
Comme avec Siri, Alexa ou Google Assistant, il est possible d’interagir avec le système vocal du véhicule en langage naturel. Il suffit de prononcer « Hey Mercedes » ou « Mercedes » pour le réveiller, puis de dicter une commande telle que « J’ai froid » ou « Est-ce qu’il y a une pizzeria dans le coin ? » pour qu’il augmente le chauffage et affiche sur l’écran différents établissements à proximité avec les itinéraires pour s’y rendre.
Conçu par Cerence (anciennement appelé Nuance), cet agent conversationnel basé sur des technologies d’intelligence artificielle apprend au fur et à mesure les habitudes du conducteur afin d’anticiper ses intentions. Le duo d’écrans de 10,25 pouces, dédiés d’une part à l’instrumentation et d’autre part aux fonctions multimédias et relatives aux véhicules, lui confère un look high-tech futuriste du plus bel effet. Après un certain temps pour se familiariser avec l’ergonomie du système, il se révèle particulièrement agréable à utiliser.
Les commandes au volant permettent de piloter et personnaliser l’interface MBUX de manière très intuitive. Différents boutons et deux petites surfaces tactiles placés de chaque côté du volant permettent de naviguer très facilement dans les menus de l’instrumentation (à gauche) et sur l’écran multimédia (à droite). Ce dernier peut être également piloté via le pavé tactile central, mais il s’avère beaucoup trop sensible.
Au registre des innovations, Mercedes propose en option une fonctionnalité de réalité augmentée intégrée au système de navigation. Lorsqu’on approche par exemple d’un carrefour ou d’un rond-point, une image vidéo de ce que filme la caméra frontale de la voiture est projetée sur l’écran à la place de la carte. Les instructions routières (nom des rues, flèches de direction…) s’affichent en surimpression de l’image pour guider le conducteur. Bien que très bien fait, ce système reste assez perturbant à l’usage, car il a tendance à détourner l’attention du conducteur. Ce dernier va toutefois évoluer et se voir intégrer dès 2021 dans le tout premier système d’affichage tête haute en réalité augmentée de la Classe S.
Le plein de technos
Pour profiter de toute l’intelligence de la Classe A 250e, il est presque indispensable d’utiliser son système de navigation. Basé sur les données de Here (anciennement Nokia) racheté par le trio Audi, BMW et Mercedes, ce dernier n’a rien à envier à Waze ou Google Maps. Ultra rapide, il exploite à la fois des informations stockées sur disque dur et des données en ligne. Outre la qualité de la cartographie 3D et des instructions routières, il délivre de précieuses informations sur les trajets comme le mode de conduite le mieux adapté pour minimiser la consommation électrique et/ou de carburant.
Pour cela, il prend en compte les données relatives à la navigation GPS, la topographie, les limitations de vitesse ou encore les conditions de circulation. La possibilité de pouvoir énoncer à haute voix les destinations sans avoir à saisir la moindre adresse sur l’écran tactile facilite vraiment l’utilisation du GPS au quotidien.
A noter que le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, mais uniquement en branchant le smartphone via un câble USB. Il est toutefois possible d’utiliser très facilement les fonctions du smartphone sans fil comme le téléphone ou les applications musicales (Deezer, Spotify…) via le Bluetooth.
La compacte fait la part belle aux assistances à la conduite dont on peut diminuer la sensibilité ou désactiver au besoin. Elle comprend un régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d'urgence, l’aide au maintien dans la file, la détection des angles morts ou encore la correction des trajectoires.
Le constructeur propose en option (750€) un assistant de conduite semi-autonome de régulation actif (Distronic) capable d’adapter automatiquement la vitesse en fonction de la distance des véhicules qui le précèdent, ou même à l’approche d’un croisement, d’une sortie d’autoroute, etc. Malgré près de 10 000 euros d’options, notre modèle de test fait l’impasse sur l’affichage tête haute, facturé 1 200€.
Impossible de faire l’impasse sur le système de son signé Burmester. Ce dernier délivre des performances particulièrement impressionnantes. Composé d’un amplificateur DSP externe, de 5 haut-parleurs et d’un subwoofer logé dans le sous-coffre, ce système d’une puissance de 590 Watts offre une reproduction sonore enveloppante d’une précision remarquable même en poussant le volume à fond. Un must pour profiter notamment des radios numériques DAB+.
L'application mobile associée « Mercedes me » offre enfin l'accès à de nombreuses informations et fonctionnalités à distance : ouverture et fermeture des portes, état du véhicule (ESP, pression des pneus...), pré-climatisation, niveau de la batterie, autonomie restante, statistiques de consommation et de conduite, etc. Un modèle du genre.
Fiche technique
- Dimensions L x l x h en mètres : 4,42 x 1,80 x 1,44
- Empattement : 2,72
- Volume de coffre : 370 / 1 210 litres
- Poids à vide : 1 710 kg
- Nombre de places : 5
- Moteur thermique : 1.3 litre turbo essence
- Cylindrée : 4 cylindres 1 332 cm3
- Puissance fiscale : 6 CV
- Moteur électrique : 116 ch/85 kW
- Puissance totale cumulée : 218 ch/160 kW
- Couple total cumulé : 450 Nm
- Batterie : 15,6 kWh (64 à 78 km en cycle WLTP)
- Réservoir : 35 litres
- 0 à 100 km/h : 6,6 secondes
- Vitesse maximale : 235 km/h (140 km/h en mode électrique)
- Émissions CO2 : 30 g/km
- Tarif : 43 850 € (hors options)
- Garantie pièces et main-d’œuvre : 2 ans (km illimité)
- Garantie de la batterie (8 ans ou 160 000 km)
Verdict : faut-il craquer pour la Mercedes Classe A 250e AMG Line ?
Dans catégorie des compactes hybrides rechargeables, la Mercedes Classe A 250e constitue clairement l'un des meilleurs choix possibles. Outre un look ravageur, elle se distingue par son agrément de conduite proche d’une berline premium, ses technologies dernier cri et son autonomie tout électrique record dans le segment. Capable de rouler une soixantaine de kilomètres, voire un peu plus avec une conduite adaptée, elle promet de belles économies sur le long terme.
L’efficience de la dernière génération des hybrides branchées EQ Power de la marque étoilée s’explique en partie par la présence d’une remarquable système de régénération au freinage durant le roulage. Revers de la médaille, ce système qui s’adapte à la topologie de la route modifie en permanence la course de la pédale de frein qui peut se montrer aussi ferme qu’inconsistante ! C’est apparemment le prix à payer pour bénéficier d’une telle autonomie, pour l’instant, avec Mercedes.
L’autre sujet qui fâche, c’est le tarif de base très élevé de la Classe A 250 e AMG Line (43 850 €), qui grimpe à 53 199 € sur notre version d’essai qui comprend pas moins de 9 343 € d’options. Le configurateur en ligne de Mercedes permet de moduler ce prix en fonction de ses besoins, mais force est de constater que de très nombreux équipements sont vendus en option tels que les écrans numériques, les assistances à la conduite, le système d’ouverture sans clé, ou encore les sièges ou les rétroviseurs électriques.
Peu de compactes électrifiées peuvent toutefois rivaliser actuellement avec la Mercedes Classe 250 e en dehors de l’Audi A3 TFSI (38 100 €), la Golf GTE (40 710 €) ou la surprenante Cupra Leon eHybrid (39 600 €).
Prix et équipements
Mercedes Classe A 250 e AMG Line : 53 199 €
Prix du modèle hors options : 43 850 € (hors bonus écologique)
Principales options du modèle de test
- Chargeur embarqué 24 kW DC : 600 €
- Vitrage athermique foncé : 399 €
- Pack Premium Plus : 3 600 €
- Avertisseur d'angle mort : 549 €
- Inserts décoratifs en aluminium : 200 €
- Climatisation automatique THERMOTRONIC : 600 €
- MBUX Réalité augmentée pour la navigation : 500 €
- Chargeur embarqué 7,4 kW AC : 399 €
- Attelage : 999 €
- Jantes alliage AMG 48,3 cm (19") : 750 €
- Noir cosmos métallisé : 750 €
Principaux équipements de série
- Préclimatisation
- Commande au volant pour l'assistant de distance actif DISTRONIC
- Baguettes de seuil avant
- Essieu arrière à bras combinés
- Boite de vitesses automatique 8G-DCT
- Régulateur de vitesse TEMPOMAT avec limiteur de vitesse
- Modes de conduite
- Dotation de série pour A 250 e
- DYNAMIC SELECT
