La moitié de l'équipe d'aérodynamisme de Ford sur ce projet vient directement de la Formule 1. Le pick-up électrique prévu pour 2027, à partir de 30 000 dollars, est annoncé comme 15 % plus aérodynamique que tout concurrent actuel sur ce segment.
À deux fois plus vite, la résistance de l'air est deux fois plus forte, et il faut huit fois plus de puissance pour tenir la vitesse. Saleem Merkt, responsable de l'aérodynamisme avancé chez Ford, part de là, avec une équipe venue des paddocks de F1 pour travailler sur un pick-up de série. Dès les premières semaines, ces ingénieurs ont testé des pièces imprimées en 3D en soufflerie, raté, corrigé, et converti chaque gain physique en impact mesurable. Un millimètre de plus sur la hauteur du toit représente 1,30 dollar d'économie sur le pack batterie. Un rétroviseur redessiné avec un seul actionneur au lieu de deux moteurs apporte 2,4 kilomètres d'autonomie en plus, avec une surface réduite de 20 %.
La traînée aérodynamique, c'est la force qui s'oppose à l'avancement d'un véhicule dans l'air. Plus elle est élevée, plus le moteur doit fournir d'énergie pour maintenir la vitesse, et plus la batterie se vide vite. Ford a adopté un système d'indicateurs appelé « objectifs de performance », qui traduit chaque modification physique en gain d'autonomie ou en réduction de coût de batterie. Sur un véhicule vendu à partir de 30 000 dollars, c'est une logique de conception assez éloignée des cycles de développement traditionnels du constructeur.
Un pick-up pensé comme une monoplace, vendu comme un utilitaire
Alan Clarke, qui dirige l'équipe de développement des véhicules électriques avancés chez Ford, dit que le pick-up doit ressembler à un vrai camion pour être reconnaissable et attirer les acheteurs déjà propriétaires de pick-ups. La ligne de toit a été sculptée pour faciliter le passage de l'air sur la benne, mais le profil en losange a été écarté, trop éloigné des codes du segment. Il précise aussi que la majorité des clients viendront probablement de SUV ou de berlines, attirés par le prix, plutôt que du segment pick-up lui-même.
Ford a opté pour des cellules LFP prismatiques, sans nickel ni cobalt, intégrées à la structure du véhicule pour réduire connecteurs, boîtiers et poids. Des pièces moulées monoblocs remplacent par ailleurs 146 éléments du Maverick par deux composants structurels principaux. Au total, la plateforme UEV fonctionne avec 20 % de pièces en moins, 25 % de fixations en moins, et un poids inférieur de 27 % à celui des concurrents directs, selon Ford. Cinq modules zonaux remplacent aussi une trentaine de calculateurs, et le faisceau de câbles est plus court de 1 200 mètres et plus léger de 10 kilogrammes par rapport à la première génération de véhicules électriques Ford.
480 kilomètres minimum, et une logique financière à chaque centimètre gagné
Ford n'a pas encore publié de chiffre officiel d'autonomie. Alan Clarke indique que les clients attendent au moins 480 kilomètres, et que le pick-up devrait franchir ce seuil. Avec la même batterie que le pick-up essence le plus aérodynamique du marché américain, ce modèle gagnerait environ 80 kilomètres supplémentaires, soit 15 % de mieux, grâce à une résistance à l'air plus faible.
Moins de résistance à l'air, une batterie plus petite pour la même autonomie, un coût de production plus bas. Ford a traité l'aérodynamisme comme une variable financière autant que technique, dans un segment historiquement dominé par la robustesse et la charge utile. Par ailleurs, Ford affirme que le coût total de possession sur cinq ans sera inférieur à celui d'une Tesla Model Y de trois ans, et qu'un habitacle plus spacieux que celui d'un Toyota RAV4 permettra d'attirer une clientèle venue des SUV et des berlines.
Le véhicule est actuellement en tests sur circuit et en conditions urbaines, avec un lancement prévu pour 2027. L'usine de Louisville, dans le Kentucky, est en cours de réaménagement pour accueillir ce nouveau système de production. Ford a également confirmé deux SUV, une berline compacte, une grande berline et une fourgonnette sur la même plateforme UEV, tous attendus avant la fin de la décennie, pour un prix de départ inférieur à 40 000 dollars.
Source : Electrek
