La révolution de la voiture sans chauffeur n'est pas simplement technique : elle entraîne un bouleversement total de la conduite, de l'infrastructure du véhicule ou bien encore des modes de déplacement. De quoi inciter tous les acteurs plus ou moins proches du secteur à s'engouffrer dans la brèche. Les principaux acteurs du marché ont chacun des priorités qui leur sont propres, des stratégies différentes mais également des travaux plus ou moins avancés.
Forts de leur légitimité et de leur notoriété dans la fabrication de voitures, les constructeurs doivent pourtant intégrer des technologies totalement nouvelles pour eux.
Les allemands : Audi, Mercedes et BMW
Les constructeurs haut de gamme allemands sont plus réservés que leurs concurrents sur la voiture 100% autonome. Même si les trois principales marques du pays ont obtenu des autorisations de tests en circulation réelle aux Etats-Unis, ils préfèrent pour l'instant mettre l'accent sur l'assistance à la conduite et les services. « On pourrait parfaitement commercialiser dès aujourd'hui une voiture roulant toute seule à 120 km/h sur autoroute », déclarait récemment le patron de BMW Harald Krüger. « Mais si une application mobile qui fonctionne 80% du temps est acceptable, il est inimaginable de faire rouler seule une voiture qui n'est pas 100% au point ». En attendant, sa nouvelle génération de la Série 7 intègre déjà bon nombre d'innovations comme le parking automatique, le pilotage par la voix ou les gestes, et le mode de conduite semi-automatique sur autoroute.
Mercedes, de son côté, lancera aux printemps 2016 une Classe E équipée du changement de file automatique. La marque veut aussi concurrencer Uber avec son application Car2go. Dans le futur, une limousine sans chauffeur viendra récupérer le client à la sortie d'un rendez-vous en se synchronisant avec son agenda.
Chez Audi, un prototype de RS7 est déjà capable de prendre les commandes pour se garer ou rouler dans les embouteillages. En 2013, il a été le premier constructeur mondial a obtenir une autorisation de circulation dans le Nevada aux Etats-Unis. D'autres tests sont menés aujourd'hui en Floride et en Californie afin de développer sa base de données essentielle à l'apprentissage « intelligent » de son pilote automatique.
Les trois grands de l'automobile ne comptent en tous cas pas se laisser dicter la loi par les Américains. Pour se défaire de la dépendance Google, Audi, BMW et Mercedes ont racheté en décembre 2015 le service de cartographie Here, un atout majeur dans les systèmes de conduite automatisée.
Volvo
« En 2020, dans une Volvo neuve, il n'y aura plus de mort », affirme avec aplomb Yves Pasquier-Desvignes, le PDG de Volvo France. « Toute la technologie nécessaire est déjà dans nos voitures », assure-t-il. « Chaque système est doublé ou triplé en cas de défaillance », renchérit Erik Coelingh, en charge des voitures autonomes chez Volvo. La marque suédoise compte faire circuler une centaine de voitures équipées de son système de pilotage autonome IntelliSafe en 2017.Un prototype de XC90 a été le premier autorisé à rouler en Australie en novembre 2015. Au-delà de la technologie de conduite, le constructeur tient à se différencier des autres fabricants en se focalisant sur l'intégration. « Chacun utilise peu ou prou les mêmes composants. [...] Mais nous mettons l'homme et non la technologie au centre du transport », avance Erik Coelingh. Volvo travaille également sur l'habitacle de la voiture à travers son Concept 26 qui préfigure l'intérieur de demain.
Ford
En 2016, Ford va tripler le nombre de ses prototypes en test, et deviendra ainsi le premier constructeur mondial en termes de flotte de voitures autonomes, assure le constructeur américain (30 véhicules en test en conditions réelles en Californie, Arizona et Michigan). Objectif : améliorer les algorithmes qui gèrent le système de conduite.Ford a été l'un des pionniers de la technologie Lidar, qui cartographie l'environnement en 3D. Il dispose en la matière d'une des meilleures expertises au monde, ce qui permet de ne mettre que deux radars au lieu de quatre. Ford discuterait en outre avec Alphabet pour la création d'un programme indépendant consacré à l'auto-partage et aux flottes d'entreprises, dans lequel il apportait son savoir-faire en termes de pilotage automatisé tandis qu'Alphabet amènerait ses logiciels d'intelligence artificielle.
Toyota
Longtemps réticent, Toyota s'est finalement lancé dans la bataille de la voiture sans chauffeur. Il a débloqué une enveloppe d'1 milliard de dollars et ouvrira un centre de développement dans la Silicon Valley qui emploiera 200 ingénieurs. Le Japonais a déposé plus de 1 400 brevets concernant la voiture autonome, deux fois plus que toute autre société de ce secteur, relate un rapport de Thomson Reuters. L'un d'entre eux porte par exemple sur un système évitant à la conduite autonome de repasser « automatiquement » en mode manuel.
Sa première préoccupation : la fiabilité. « Nous visons le zéro erreur », affirme un porte-parole du groupe. Il dispose pour cela d'une solide expérience dans la robotique. Le 6 octobre 2015, Toyota a présenté sa première voiture autonome, la Highway Teammate. Une voiture spécialement taillée pour circuler sur autoroute, et qui pourrait être vendue à l'occasion des JO de 2020.
PSA
PSA est le constructeur français le plus avancé sur la voiture autonome. Il a déployé une véritable feuille de route. A partir de 2018, des véhicules équipés de fonctions de conduite autonome, mais sous surveillance du conducteur, arriveront sur le marché. Et d'ici 2020, ses voitures pourront évoluer seules, avec une délégation de conduite plus étendue. Son approche est résolument nouvelle et multimodale. Le système intelligent cherche d'abord à améliorer l'interface homme-machine pour « apprendre » à la voiture à agir de façon adaptée.Il intègre aussi les données d'infrastructure et de sécurité routière (marquage au sol, limitations de vitesse...). Lors du Congrès mondial sur les transports intelligents en octobre 2015, une C4 Picasso a parcouru 600 km entre Paris et Bordeaux en toute autonomie. PSA est l'un des seuls constructeurs ayant reçu une autorisation pour des tests en conditions réelles en France. Une vingtaine de prototypes sillonneront les routes en 2016.
Renault-Nissan
Dès 2013, une version robotisée de Nissan Leaf électrique avait reçu l'autorisation de circuler sur les routes japonaises en conditions réelles. Cette année, le quatrième constructeur mondial a annoncé pour 2020 une gamme de véhicules équipés de capacités autonomes aux Etats-Unis, en Europe, au Japon et en Chine. Des voitures « grand public, pour tous et à des prix abordables », promet la marque. Après le « zéro émissions », le PDG Carlos Ghosn vise le « zero fatalities » (zéro accident). Dès 2016, Renault compte proposer des véhicules pouvant gérer eux-mêmes la conduite dans les embouteillages. Et les technologies seront de plus en plus avancées dans les cinq prochaines années, promet son PDG Carlos Ghosn, avec un objectif de voiture totalement autonome d'ici 2020.
General Motors
Pour le président de General Motors, la voiture connectée commencera par l'autopartage avant de cibler les clients individuels. La marque a noué en janvier 2016 un partenariat avec Lyft, le concurrent d'Uber, s'engageant à investir 500 millions de dollars pour développer ensemble un véhicule capable d'évoluer seul en ville. Une révolution complète de modèle économique qui était jusqu'ici la vente de voiture neuves. Toutes ces nouvelles activités auront même une marque dédiée, Maven.Comme ses concurrents, GM a déjà intégré des systèmes de conduite automatisée sur certains de ses modèles. La Chevrolet Bolt présentée au CES de Las Vegas dispose par exemple d'une application « Bolt Connect » permettant de confier à la voiture la charge de se stationner elle-même, pendant que le conducteur part faire ses courses.
Les "nouveaux entrants"
Google, Tesla, Uber ou pourquoi pas Apple ont l'ambition de se tailler de nouvelles parts dans le secteur de l'automobile. Mais leur stratégie n'est pas forcément uniquement axée sur le véhicule. C'est surtout dans le service que les géants de la "nouvelle économie" espèrent devenir leaders. Ils entendent ainsi faire de la voiture leur prochain outil de conquête d'utilisateurs.
Pour le géant du web, la voiture est un service comme un autre et son objectif final est surtout l'exploitation des données de circulation et de trajets pour ses autres applications. Son enjeu est donc de rendre son système incontournable pour les fabricants classiques. Pour la firme, « les voyageurs doivent avoir plus l'impression de rouler "Google" que de rouler "Lexus" », confirme à Bloomberg Mark Boyadjis, spécialiste de l'automobile chez IHS. Autre terrain à conquérir pour Google : celui de Uber. Dès 2016, 5 000 « taxis autonomes » seront mis en circulation à New York, avec des courses 20% moins chères que celles des taxis classiques. A noter que la division voiture autonome a rejoint Alphabet en 2016 et ne fait donc officiellement plus partie de Google.
Tesla
Comme dans l'électrique, le nouveau trublion de l'automobile compte bien conserver une avance technologique dans la voiture autonome. Depuis octobre 2015, ses clients peuvent profiter d'un « Autopilot », qui permet à la voiture de changer toute seule de file, de se garer et d'alerter le conducteur sur les dangers. Un système plus élaboré que ceux des concurrents, fait valoir son patron, car il est « intelligent » et s'améliore au fur et à mesure de la conduite.
Ambitieux, Tesla compte recruter 1 600 ingénieurs pour améliorer l'Autopilot et parvenir à la commercialisation d'une voiture entièrement autonome dès 2018, là où la plupart des constructeurs avancent prudemment la date de 2020. Reste que la technologie progresse sans doute trop vite pour les usages : certains conducteurs de Tesla n'ont en effet pas bien compris le fonctionnement de l'Autopilot et lâchent leur volant comme si la voiture était entièrement autonome. L'autre hic, c'est que comme pour ses voitures électriques, le prix d'une voiture sans chauffeur Tesla restera peut-être rédhibitoire pour le grand public. L'Autopilot coûte par exemple à lui seul 2 500 dollars.
Apple
Les rumeurs d'une « Apple Car » n'ont cessé d'enfler ces derniers mois. Le géant à la pomme aurait notamment réservé les noms de domaine Apple.car, Apple.cars et Apple.auto, déposé des brevets portant sur des systèmes de navigation et de communication pour des véhicules, et débauché des cadres de l'industrie automobile. Nom de code : Titan. Pourtant Apple semble très en retard par rapport à ses camarades de Google. Aucun prototype n'a été dévoilé et la marque à la pomme n'a même pas demandé d'autorisation pour des essais.« Construire et commercialiser toute une gamme de voitures et la maintenir pendant 10 ans, ce n'est pas comme vendre un téléphone », raille ainsi Daniel Ruston, directeur de l'exploitation chez AKKA Technologies. En outre, on ne voit pas bien l'intérêt d'Apple à se lancer dans un tel défi. Son intention est plutôt de conserver les automobilistes dans son environnement OS. Il dispose pour cela de certains atouts, comme son application Plan ou son système vocal Siri. Avec CarPlay, déjà présent sur certains modèle de voitures, l'interface du tableau de bord intègre des commandes de l'iPhone.
Faraday Future
Débarquée de nulle part en janvier dernier, la start-up Faraday Future a dévoilé son premier prototype lors du CES de Las Vegas en janvier 2016. Son ambition est de « repenser totalement la mobilité », selon son vice-président Nick Sampson, mais aucune précision n'a été apportée sur la technologie de conduite autonome, ce qui rend bon nombre de spécialistes sceptiques.
Financée par un milliardaire chinois, Faraday a pourtant déjà embauché 750 salariés depuis sa création en mai 2014 et compte investir 1,4 milliard de dollars dans la construction d'une usine au Nevada. Clin d'oeil (appuyé) à Tesla, le nom de la marque fait lui aussi référence à un scientifique du 19e siècle. Le site MacWorld a noté d'étranges coïncidences entre les annonces de Faraday et celles d'Apple et y voit un possible pacte entre les deux, Faraday n'étant qu'une tête de pont pour le géant américain...
Uber
Embourbé dans des conflits avec les taxis, les autorités et même ses propres chauffeurs, le rêve d'Uber n'est-il pas finalement de se passer complètement de ces derniers ? On voit bien en tous cas quel serait l'intérêt de l'entreprise à développer une voiture autonome. « Lorsqu'il n'y aura plus qu'une seule personne dans la voiture - vous - opérer ses trajets avec Uber deviendra moins cher que de posséder sa propre voiture », prédit son PDG Travis Kalanick. Pour cela, Uber ne peut pas se contenter, comme les constructeurs traditionnels, d'une conduite « à moitié » autonome.
Nouveaux logos : à gauche, l'application pour les passagers, à droite, celle pour les conducteurs - Crédit : Uber.
La compagnie tente de convaincre les autorités américaines de pouvoir mener des essais de voitures 100% autonomes et sans présence d'un conducteur. Ne maîtrisant pas lui-même la technologie, Uber s'est associé avec l'université Carnegie-Mellon (Pennsylvanie) et l'université d'Arizona.
Les équipementiers automobiles
Coincés entre les constructeurs et les fournisseurs de services connectés, les équipementiers automobiles ont une importante carte à jouer. Constructeurs ou acteurs du numérique ne pourront probablement totalement concevoir des véhicules seuls. Ils vont donc devoir passer des accords avec des équipementiers, déjà spécialisés dans l'automobile.Certaines entreprises, notamment françaises, détiennent dès à présent un savoir-faire qu'elles déclinent auprès de plusieurs marques ou constructeurs. Leur logique est simple, demeurer technologiquement agnostique pour diffuser leur brique de service à une part importante du marché.
Valeo
En 1991, Valeo commercialisait le premier système d'aide au stationnement à ultra-sons. Vingt-cinq ans plus tard, l'équipementier est toujours pionnier. Jacques Aschenbroich, l'administrateur et directeur général de Valeo, n'hésitait pas à déclarer en avril 2015 « La filière du véhicule autonome, c'est nous ». Il revendique ainsi la place de numéro 1 mondial des dispositifs d'aide à la conduite et vise 20 milliards d'euros de chiffre d'affaires d'ici 2020 pour cette filière.
Pour parvenir à ses fins, Valeo s'est par exemple associé à l'équipementier aéronautique Safran, avec qui ils échangent leurs progrès technologiques, comme la vision à 360° ou la centrale inertielle, qui permettrait de s'affranchir du GPS. Son système Drive4U, encore expérimental, offre une autonomie presque totale au véhicule et devrait être industrialisé entre 2018 ou 2020.
Bosch
« Bosch ne se contente plus de livrer des composants à ses clients , nous sommes devenus un fournisseur de solutions globales et intégrées pour le secteur automobile et même au-delà », assure l'équipementier allemand Bosch. « Peu d'entreprises ont une expertise aussi large que nous dans l'électrification, l'automatisation ou la connectivité ». De fait, plus de 2 500 ingénieurs du groupe travaillent actuellement sur le développement de ces technologies et la division Mobility Solutions de Bosch table sur une croissance d'environ 10% de son chiffre d'affaires rien qu'en 2015.Autre atout majeur : une très large présence internationale (106 pays). A Sophia Antipolis près de Nice, le groupe vient d'inaugurer un centre de recherche dédié à l'analyse d'images par intelligence artificielle. A partir des vidéos filmées par les caméras embarquées, le système calculera en temps réel les actions à mettre en œuvre pour répondre aux situations rencontrées. Et ce n'est là qu'un exemple de ses capacités d'innovations. Bosch travaille déjà avec Audi ou Mercedes et les voitures autonomes ont commencé leurs phases de test en Allemagne, aux Etats-Unis et au Japon. « Plus de 10 000 km ont déjà été parcourus ans aucun incident », assure un responsable de la société.
Continental
« 2020 : l'année du véhicule autonome » : c'est le nom du site spécial qu'à ouvert Continental, le deuxième plus grand équipementier automobile mondial, pour échanger autour des enjeux liés à cette technologie. L'allemand a été le premier équipementier a obtenir une autorisation de test sur les routes au Nevada (États-Unis) dès 2012. Il emploie 1 300 chercheurs travaillant sur « l'avenir de l'automobile » et s'est permis de débaucher des pontes de la Google Car. Le groupe met au point différentes « briques » qui pourront être intégrées à la future voiture autonome.Le « Vehicle-to-X (V2X) » permet ainsi l'échange d'informations entre véhicules. Le Road Database recueille les informations visuelles sur la route (panneaux, travaux, déviations...) et les compare avec les données cartographiques et météo pour adapter sa conduite. Des capteurs intégrés dans les pneus pourront aussi renseigner sur l'état de la chaussée et gagner en sécurité. Enfin, la gestion de l'interface homme, indiquant qui contrôle la voiture à un moment T (le chauffeur ou le pilote automatique), est aussi un point clé de développement, selon l'entreprise. Continental a également noué des partenariats techniques avec IBM, Cisco et Nokia.
Delphi
En avril 2015, une Audi Q5 équipée par Delphi a rallié San Francisco à New York en neuf jours, soit 5 470 kilomètres dont 99% en mode entièrement autonome. Un périple qui a permis selon Delphi de récolter des millions de données qui lui serviront à améliorer sa technologie. Mais c'est surtout en mettant en avant le rapport coût-efficacité que Delphi espère séduire ses clients, les fabricants automobiles. D'ici deux ans, il proposera un boitier unique pour traiter et interpréter les données transmises par les différents détecteurs de la voiture. Ce système unique réduira considérablement la complexité du système électronique, donc son coût et son poids, fait valoir l'américain. Conscient de la course de vitesse entre les acteurs du marché, Delphi a consacré à la conduite autonome une bonne partie des 1,7 milliard de dollars de R&D dépensés en 2014. Il continue à mener des tests en conditions réelles aux Etats-Unis et construit une piste d'essais à Wuppertal en Allemagne.A lire également
