Solowheel, longboard, trottinette ou vélo électriques : la mobilité urbaine facilitée ?

Arrêter de nourrir la chape de micro-particules — merci le diesel — en muselant nos pots d'échappement, c'est sage. Sauf que la perspective de transports en commun parfois faillibles et souvent blindés, n'est pas forcément très engageante. On peut s'auto-transporter proprement, par exemple à vélo et à la sueur de son front. Une activité saine qui exige des aptitudes physiques et n'est pas « olfactivement » idéale pour commencer une journée d'été en open space. Non, le vrai compromis capable de fédérer, c'est peut-être les moyens de transport électriques. Et éclectiques, puisque les quatre dispositifs testés sont très différents. Voici ce qu'il faut savoir !

Un vélo, une trottinette, un longboard et un gyropode n'ont pas grand-chose en commun, à part le fait que ce sont des moyens de transport à roue(s), et qu'ils sont désormais réunis ici. Si on met provisoirement de côté le gyropode, les trois autres sont, eux, bien familiers, dans leur forme basique, c'est-à-dire sans moteur. Quand ils ne sont pas utilisés pour de la pratique sportive pure et dure, vélo, trottinette et longboard (un grand skateboard) permettent aussi des déplacements plus ou moins rapides et pratiques. Mais toujours à la seule force des jambes. Problème : si les considérations écologiques s'ancrent de plus en plus dans les esprits, tout le monde n'a pas nécessairement la fibre sportive ou la motivation. Les constructeurs se sont donc attelés à « électrifier » ces machines à roues et roulettes. Qu'apportent ces hybrides électriques ? Combien coûte la transformation et qu'induit-elle comme contraintes ?


Avant d'entrer dans le vif du sujet, revenons au gyropode laissé précédemment de côté. Quésaco ? Vous en connaissez probablement déjà tous au moins un, populaire, le Segway. Vous savez, cet étrange objet entre le pupitre monté sur deux roues et la tondeuse manuelle, utilisé par certaines unités mobiles des forces de l'ordre ou pour des excursions urbaines touristiques. Eh bien celui que nous avons testé, le Solowheel, est comme un Segway mais réduit à sa plus simple expression, sur une roue. Le terme gyropode déposé par la Commission générale de terminologie et de néologie afin de créer un nom générique au Segway n'est pas tout à fait exact puisqu'il est normalement question d'un « manche de maintien et de conduite ». Solowheel parle de « transporteur motorisé doté d'une unique roue gyro stabilisée » — descriptif mais pas commode — nous dirons plutôt monocycle électrique.

Comment fonctionne le Solowheel - et un transporteur gyroscopique en règle générale ? Il utilise des gyroscopes pour détecter une inclinaison et la compenser par un mouvement, le fruit de moteurs électriques. Autrement dit, sur un gyropode, quand le corps se penche en avant, l'appareil rééquilibre la situation en avançant : le mouvement se produit. En revanche, quand on est sur une roue, il revient à l'utilisateur de trouver l'équilibre gauche-droite... Et contrairement aux autres appareils testés dans ce dossier, le Solowheel est 100 % électrique : quand la batterie est vide, l'engin se transforme en valise...

Merci à la boutique Ecox pour le prêt du vélo, ainsi qu'au distributeur français de Evolve Skateboards pour l'envoi de la planche. Le Solowheel et la trottinette Egret One-S nous ont été prêtés via les canaux habituels, c'est-à-dire directement par les marques.

Généralités et autres choses à savoir

Avant de se lancer bille en tête dans l'achat d'un moyen de transport électrique, il y a deux ou trois choses à savoir. D'abord, la transformation d'un vélo, d'une trottinette ou d'un longboard en modèle électrique occasionne un surcoût important. Les fabricants doivent ajouter un moteur, une batterie et une dose d'électronique pour faire l'interface avec l'utilisateur (écran de contrôle, boîtier de commande, télécommande, etc.). Les écarts sont variables mais vous pouvez facilement tabler sur deux à trois fois le prix en électrique, au minimum. Pour les vélos, les prix démarrent autour des 1 000 euros, tout comme pour les rares longboards électriques qu'on peut se procurer en France, tandis que les premières trottinettes adultes se négocient autour des 300 euros. Ces prix sont des tickets d'entrée (sauf pour les longboards qui restent dans ces eaux-là), ils peuvent monter considérablement : plus de 4 000 euros pour des vélos et de 1 000 euros pour des trottinettes. Le Solowheel, sans équivalent mécanique proche (le monocycle ?), est quant à lui commercialisé entre 1 800 et 2 000 euros.



C'est très cher, en même temps, il faut envisager ces appareils comme des moyens de transport à utiliser au quotidien et pouvant remplacer un scooter ou même une voiture citadine. Mais qu'est-ce qui justifie les écarts de prix, notamment sur les trottinettes et les vélos ? Outre les caractéristiques techniques inhérentes au produit, les gammes électriques se déclinent également sur la performance des moteurs, la capacité des batteries et le poids. Sur ce dernier point, notez qu'en plus du surcoût, la motorisation électrique engendre une surcharge pondérale importante. Un vélo de ville normal d'une petite quinzaine de kilos va aisément dépasser les 20-25 kg en électrique. Même chose pour le longboard (6 à 9 kg) ou la trottinette (7 à 16 kg), tandis que le Solowheel pèse 11 kg. A défaut de trop muscler les cuisses, ces appareils feront les bras quand vous les porterez.

La motorisation électrique compense... jusqu'à épuisement de la batterie, et dans ce cas, le surpoids va se sentir dans l'inertie du vélo comme de la trottinette ou du longboard. Une fois bien lancé, ça devient un avantage mais les démarrages et accélérations sont fastidieuses. Une des différences entre un vélo électrique d'entrée de gamme et un autre, beaucoup plus cher, c'est qu'avec le second, le constructeur va chercher à réduire le poids au maximum, en jouant sur des matériaux plus légers et des conceptions plus élaborées. D'où la montée en flèche du prix.

Quand le simple devient technique

Dans un registre plus technique, il faut parler du moteur et de la batterie. Côté motorisation, la puissance en watts est la donnée la plus fréquemment communiquée. Maintenant, les vélos électriques étant bridés électriquement à 250 W et 25 km/h, c'est surtout l'emplacement (roue avant, pédalier, roue arrière) et la technologie de moteur (assistance proportionnelle ou « tout ou rien ») qui importera sur un vélo. Le couple, c'est-à-dire la capacité de traction, sera parfois mentionné (quand il est bon). Attention, quand on parle de 25 km/h, c'est bien de l'assistance dont il s'agit : il est possible d'aller plus vite en pédalant plus fort.

Vélos, longboards et trottinettes ont régulièrement des moteurs plus puissants, qui permettront de disposer de davantage de couple à défaut de produire plus de vitesse. Enfin, avec les trottinettes et les longboards, on trouve des modèles qui dépassent les 35 km/h ! Petite parenthèse pour signaler l'existence de speed bike ou vélos rapides, qui dépassent les 40-45 km/h mais sont considérés comme des cyclomoteurs (ils nécessitent assurance, casque, immatriculation, etc.).

L'autre nerf de la guerre, c'est la batterie. Outre le type de batterie, et même si on se dirige aujourd'hui vers une harmonisation autour du Li-Ion et du Li-Po, ce sont la capacité (ampères-heure) et la tension (volts) qu'il vous faudra étudier de près. Une tension élevée va apporter plus de nervosité sous la pédale, une capacité élevée va doper l'autonomie. Les combinaisons volts et ampères-heure sont multiples. Notez que la batterie est un des éléments qui grèvent le plus le poids des moyens de transport électriques : les vieilles batteries au plomb, certes moins chères, sont à proscrire.

Juridique : les engins électriques n'ont pas peur du vide

Ça y est, vous vous sentez prêt ? Pas si vite, faisons un rapide point sur la réglementation. En dehors des vélos pour lesquels la législation est clairement établie (on roule sur la voie publique ou les pistes cyclables), il demeure un flou pour les autres engins. Depuis une mise à jour du 26 mai 2015, l'administration française via le site Service-Public.fr précise que seules les trottinettes et skateboards (donc à fortiori longboards) SANS MOTEUR sont admis sur les trottoirs. La précédente mention comme quoi ces engins n'étaient pas assimilés à des moyens de transport mais à des jeux, « y compris si les engins à roulettes sont mus par l'énergie électrique » a été supprimée depuis la publication initiale de l'article. Service-public.fr nous a répondu : « Les trottinettes à moteur doivent rouler sur la route, et sur le trottoir si elles ne dépassent pas 6 km/h ». La typologie des véhicules reconnus en France et régis par le code de la route vise les trottinettes électrique à la catégorie L1e et les longboards en L6e. Les véhicules devant bien sûr avoir été homologués au préalable, une tâche qui incombe au Ministère des transports. Le monocycle électrique passe lui à la trappe...

La ville comme terrain de jeu

Pour évaluer l'efficacité et le confort de ces moyens de transport, je les ai évalués sur deux types d'épreuve : un trajet long domicile-travail (environ 8,4 km) et un parcours-type jalonné d'obstacles et de difficultés. Ce dernier comporte du franchissement (petit bateau en montée, trottoir en descente), des manœuvres précises (slalom, passage sur une plateforme inclinée étroite), le passage sur une surface accidentée, un freinage et une vitesse de pointe. J'ai par ailleurs effectué un même trajet domicile - travail avec un vélo presque normal. « Presque » car il s'agit d'un Dahon Mu P8, non motorisé, mais pliant et avec des roues de 20 pouces, plus petites qu'à l'accoutumée. En théorie, on va moins vite qu'avec un vélo de taille standard doté de roues de 26 à 28 pouces. En théorie...

Egret One-S

Commençons par ordre alphabétique des marques représentées, avec la trottinette Egret. Le modèle testé est le dernier né de la gamme, nommé One-S et vendu 1 349 euros. Le constructeur allemand a doté sa trottinette d'un moteur de 250 W et d'une batterie LiFePo4 (Lithium Fer Phosphate, de type Li-Ion) libérant 36 V et 8 Ah.

Parmi les données intéressantes qu'Egret communique, on trouve :

• la vitesse de pointe de 35 km/h (c'est élevé) ;
• l'autonomie de 20 km (c'est moyen) ;
• le temps de charge de 6 h (c'est assez long) ;
• le poids de 16 kg (c'est très lourd).

Ce poids conséquent s'explique également par la présence d'un double amortisseur, avant et arrière, ou encore, d'un frein à tambour. Et aussi parce que la construction de l'engin témoigne d'un soin et d'une robustesse rares : la One-S est solide comme un tank ! D'ailleurs, elle supporte jusqu'à 120 kg de charge.




Pliable, la trottinette exigera toutefois de son propriétaire une musculature minimum pour se faire ballotter dans les transports en commun le cas échéant. 16 kg, c'est le poids d'un gros vélo non motorisé. La One-S est munie d'un compteur rétroéclairé informant sur la vitesse, l'état de la batterie ou la distance parcourue. Une petite sonnette et une béquille viennent compléter l'offre.


Dernière précision qui attire notre regard : Egret énonce clairement que sa One-S n'est pas encore légale sur route, et qu'en attendant une conformité européenne espérée pour 2016, la trottinette devra rouler partout où il n'existe pas de règles de circulation. En France, les engins à roulettes doivent rouler sur les trottoirs, sauf interdiction particulière de la municipalité. Mais peut-être pas à 35 km/h, même si aucune vitesse maximum n'est spécifiquement fixée...

Premiers contacts avec le véhicule électrique

La trottinette se chevauche sans encombre. Il suffit de connaître son pied d'appui pour prendre ses marques naturellement : on le pose sur le plateau, on effectue une poussée sommaire avec l'autre pied pour amorcer le mouvement et on peut alors actionner les gaz. A l'arrêt, la manette ne donne rien, c'est une sécurité voulue par Egret. La présence d'un frein bien dosé rassure, la potence ajustable et le guidon généreusement dimensionné permettent de trouver une position confortable. Il suffit de prendre le temps de comprendre le comportement de la One-S (accélération, freinage, direction, etc.) pour trouver ses aises. Bref, il n'y a aucune difficulté à souligner, mais le poids conséquent de la One-S n'est pas neutre. Combinés à la hauteur relativement importante du plateau, ces 16 kg rendent la poussée mécanique vite fatigante. En clair et comme avec le longboard, n'espérez pas rouler bien longtemps avec les batteries à plat.

Comment se e-déplace-t-on ?

La One-S se révèle tout à fait ludique à l'usage. Le poste de pilotage est plutôt confortable, il faudra juste prendre le temps d'installer les bandes de grip fournies sur le plateau, chose que nous n'avons pas faite vu qu'il s'agissait d'un modèle de prêt. Malgré son poids important, on parvient à la faire décoller de ce qu'il faut pour franchir des petits bateaux, et heureusement parce que la roue avant, de petit diamètre, a sinon vite fait de se planter dans l'obstacle. Mais attention, si on s'amuse instantanément derrière le guidon, la vigilance reste de mise. D'abord parce que les 16 kg de l'engin tendent à faire sous-virer la trottinette dans les virages pris un peu trop à la corde, la roue avant de petit diamètre semblant alors s'écraser. Et sur route mouillée, la gomme pleine et assez dure, glisse. Nous avons à deux reprises failli nous faire surprendre. D'ailleurs, ce jour de pluie où j'ai frôlé la chute, je me suis finalement rabattu sur le métro. C'est l'avantage d'une trottinette. Sauf que les 16 kg, là-aussi, et l'encombrement supérieur à une trottinette classique compliquent la tâche. C'est faisable... avec des bras vaillants.


Parce que cette diablesse va vite : 31,5 km/h en pointe (d'après l'application Mes Parcours de Google) et 18,8 km/h en moyenne. Les 8,4 km ont été engloutis en 26 min 42, aussi vite qu'avec le vélo pliant ! La trottinette se faufile partout, saute les trottoirs et les monte sans broncher : le parcours de test devient parcours de santé. Et sur les pistes cyclables, je vais suffisamment vite pour suivre voire doubler la plupart des cyclistes. Là, je me retrouve toutefois dans la même situation de flou qu'avec le longboard, à savoir que je suis normalement supposé rouler sur le trottoir, mais que l'engin va largement trop vite pour y rester... Pour avoir expérimenté ces trajets variés plusieurs fois, l'usage des pistes cyclables colle parfaitement à la pratique de la trottinette ou du longboard électrique, en raison des vitesses moyennes atteintes.

L'accélération de la trottinette est douce, mais dès qu'on a dépassé les 20 km/h, la One-S se met à filer rapidement jusqu'à sa vitesse maximum. On reste plutôt zen, puisque les suspensions avant et arrière gomment correctement les aspérités du bitume (sans le confort d'un vélo doté de pneus gonflables) et le freinage ne manque pas de mordant. Quand on serre doucement la poignée de frein, la trottinette décélère, ça recharge la batterie. Quand on serre à fond, c'est le tambour de frein qui ferme ses mâchoires : il vaut mieux mettre son poids sur l'arrière pour éviter de trop déraper.


Reste un point noir à souligner : la prétendue autonomie de 20 km nous semble bien ambitieuse. Après un trajet de 8,4 km, la jauge de la batterie est tombée à deux crans sur cinq. Autrement dit, l'aller-retour ne passe pas. D'après les techniciens d'Egret, la jauge est du genre sévère pour laisser un peu de marge à l'utilisateur. Il me faut préciser que je pèse 72 kg et que la topographie du trajet est quasi plate. Au passage, j'ai constaté qu'en montée, la trottinette tracte moins efficacement que le longboard.

Verdict

L'Egret One-S a de sérieux atouts pour plaire, voire convaincre : vitesse de pointe élevée, bonne ergonomie du poste de pilotage (une fois le grip apposé), confort des suspensions, robustesse de la fabrication, freinage efficace et intelligent (recharge de la batterie à la décélération), engin pliable et passe-partout. Cependant en matière de véhicules électriques plus encore qu'ailleurs, toute qualité doit faire face à sa contre-partie. Ici, les deux principales sont chiffrées : 16 kg et 1 349 euros. On pourra également trouver l'autonomie un peu juste (en tout cas inférieure à celle annoncée), l'accélération trop douce et la tenue de route un peu casse-figure dans les virages. Mais quel fun !

Evolve Skateboards Bustin Street

Ceux qui recherchent un ride engagé ont sûrement déjà lorgné du côté du longboard électrique de Evolve Skateboards. La marque australienne est chez nous assemblée et distribuée par l'équipe francilienne de Evolve Skateboards France. Cette dernière anime par ailleurs Ridemore.fr. Son directeur William Faugère, que nous remercions au passage, nous a envoyé une édition limitée Bustin Street, vendue 1 075 euros.

La planche d'un mètre est composée de huit plis d'érable canadien. Pour les connaisseurs, la géométrie est caractérisée par un léger concave (forme de U quand on regarde le nez de la planche à plat) ainsi qu'un léger cambre (U inversé quand on regarde le flanc de la planche) : de quoi donner un flex bien dynamique, auquel on ne s'attend pas en voyant la grosse batterie collée sur tout le ventre de l'engin. Les trucks « SuperCarve » à double articulation sont montés en dropthru, c'est-à-dire fixés par le dessus de la planche. Ça permet de rabaisser la planche, donc le centre de gravité, en dépit des trucks assez hauts.




Un bel objet qui affiche tout de même 8 kg sur la balance. C'est lourd pour un longboard (plutôt autour des 3 kg en règle générale) mais finalement, cette Bustin est le moyen de transport le plus léger de nos quatre appareils. Voici les spécifications importantes à retenir au sujet de cette planche :

• moteur brushless de 350 W ;
• batterie Li-Po de 36 V et 7 Ah ;
• vitesse maximum de 38 km/h (c'est énorme !) ;
• autonomie jusqu'à 30 km (c'est bien) ;
• charge maximum jusqu'à 100 kg (c'est assez bien) ;
• temps de recharge de 1 h 45 avec le chargeur 4 A/h fourni (c'est rapide).

La transmission du moteur à la roue motrice (une seule roue suffit) est assurée par une courroie crantée. Le moteur est l'imposant bloc que l'on voit à l'arrière de la planche. Ce choix qui a certainement des raisons techniques n'est pas idéal puisque le bloc moteur vient facilement frotter ou taper sur le bitume. Et il empêche de relever sa planche par l'arrière en marche (trick parfois appelé « Tiger Claw »), même si la figure serait de toute manière délicate avec 8 kg de planche.


Comment pilote-t-on ce board ? Via une petite télécommande Bluetooth, munie d'une gâchette bidirectionnelle à retour de force. On ramène la gâchette vers soi avec l'index pour accélérer, on le repousse vers l'extérieur pour freiner.

Premiers contacts avec le véhicule électrique

Pratiquant le longboard depuis plusieurs années, je ne corresponds pas à l'utilisateur lambda qui monterait sur une planche à roulettes pour la première fois. Au début, il faut trouver son équilibre, maîtriser la poussée, le freinage et le cap, ça n'a rien d'évident et les chutes peuvent faire mal (car chutes il y a forcément). Avec le longboard d'Evolve Skateboards, la poussée et le freinage sont assurés par la motorisation, il reste à se concentrer sur l'équilibre et la direction. Attention, ça pousse sévèrement, aussi bien dans un sens que dans l'autre d'ailleurs. Le corps doit compenser, en basculant son poids sur l'arrière quand on freine et en avant quand on accélère. Un dosage délicat de la gâchette s'impose, et mieux vaut commencer en mode normal et garder le turbo pour plus tard, une fois l'équilibre bien trouvé. Petite précision : quand on pousse le longboard « à l'ancienne », on ressent très fortement les 8 kg de l'engin. Enfin, pour la pratique du longboard, l'usage du casque (a minima) est très fortement recommandé.

Ceci étant dit, un longboard dispose de quatre roues : on peut aisément monter sur la planche et y rester à l'arrêt. Avec le Solowheel, c'est une autre histoire.

Comment se e-déplace-t-on ?

Aussi vrai que la trottinette m'est apparue ludique, le longboard s'est avéré totalement grisant. La taille suffisante de la planche, à laquelle les pieds sont littéralement scotchés grâce à un grip redoutable, et le bon niveau de flex font qu'on se délecte à carver (faire des grands virages) sur du plat, sans jamais poser un orteil au sol. C'est génial ! D'autant qu'en mode turbo, la Bustin ne plaisante pas : 33,3 km/h en pointe (toujours d'après l'application Mes Parcours), ça file. L'accélération est musclée, plus qu'avec la trottinette : le corps doit bien se positionner en phase avec ce que décide la main qui tient la télécommande. Sinon, c'est l'éjection assurée. Idem au freinage. D'ailleurs, sur les premiers trajets, le mollet de la jambe arrière, pas habitué à devoir compenser ce genre de situation, se raidit un peu. Bref, sur les pistes cyclables des quais du Rhône, ce longboard signé Evolve Skateboards est un régal.


Cependant, sur le trajet domicile / travail de 8,25 km, effectué en 27 min 40, la vitesse moyenne ne dépasse pas 17,9 km/h. C'est déjà très bien, mais si je vais plus vite qu'avec la trottinette dans les grandes lignes droites, je dois bien me rendre à l'évidence : le longboard est pénalisé en ville par sa moindre capacité de franchissement. Un bateau trop haut : il faut descendre. Un passage sur des pavés ? Il faut ralentir pour éviter la perte de contrôle. Une séquence où les obstacles se densifient ? Le rayon de braquage conséquent limite l'aptitude au slalom. Une portion de surface sableuse ? La seule roue motrice dérape si on ne dose pas bien l'accélération. Sur route mouillée ? C'est très fortement déconseillé, y compris par Evolve Skarboards. Ici, on a d'une part, la batterie qui réduit la hauteur sous planche et d'autre part, le moteur très bas sur le truck arrière : ça frotte, ça coince, ça tape beaucoup plus facilement qu'avec un longboard normal. Et quand on doit récupérer la planche pour passer un obstacle, on s'arrache facilement le pouce sur le grip qui agit comme une ponceuse, forte des 8 kg à soulever. En résumé, le longboard électrique en ville n'est pas exactement ce qu'il y a de plus commode.


En revanche, l'autonomie de 30 km est réaliste : j'ai pu réaliser trois trajets de plus de 8 km, et il restait encore du jus en magasin. Quant à la télécommande, je ne l'ai rechargée qu'une seule fois. L'appairage en Bluetooth est automatique, instantané et fiable. Et si 8 kg c'est beaucoup pour un longboard, ça reste le plus léger et le plus facilement transportable des quatre moyens de transport de cette sélection. Et au passage aussi, le moins cher (1 075 euros). Il faudrait éventuellement voir ce que donne en ville la version tout terrain que propose Evolve Skateboards.

Verdict

Toute personne qui pratique déjà le longboard observe forcément le marché de l'électrique se développer... trop lentement en France. La Bustin est une belle planche qui autorise une glisse très agréable car bien dosée entre nervosité et confort. Ce qui n'était pas franchement gagné avec l'imposante batterie collée sur son ventre et le poids mort du moteur excentré à l'arrière. Le choix des trucks semble judicieux, le bon réglage des gommes en fonction du poids du rider réalisé par William Faugère contribue au comportement sain de la planche. La vitesse très élevée, atteinte rapidement, grise ; l'autonomie tient la route. Le hic pour l'instant, c'est que les faiblesses inhérentes au longboard en ville (capacité de franchissement moindre, inconfort sur bitumes dégradés, etc.) sont ici accentuées par le poids élevé et la protubérance du moteur. Peut-être que la version tout-terrain, plus lourde de 2 kg, est finalement plus adaptée en ville (en tout cas à Lyon).

Et pour quelqu'un qui n'a jamais fait de longboard ? La trottinette sera plus facile d'approche, mais les sensations, moindres. Car une fois qu'on se sent à l'aise pour carver en mode turbo, on prend clairement son pied !

Giant Prime E+

En matière de vélo électrique, nous avions l'embarras du choix. Nous sommes allés voir la boutique Ecox, à la fois parisienne et lyonnaise, pour nous faire prêter un vélo. C'est le Giant Prime E+ que Constantin Tritsch, gérant de la boutique de Lyon, nous a confié. Merci à lui ! Un produit phare à 1 999 euros, soit le même prix que le Solowheel. La marque taïwanaise, qui existe depuis les années 70 et s'est illustrée plusieurs fois dans les grandes compétitions cyclistes mondiales, semble avoir bien négocié son virage vers l'électrique.

Que propose le Prime E+ ? D'abord, c'est un vélo bien construit : cadre aluminium, fourche et selle suspendues, double freins à disques hydrauliques, dérailleurs Shimano Deore 9 vitesses, pneus Schwalbe Energizer 28 pouces, porte-bagage, béquille, garde-boue et éclairages avant et arrière. Le Prime E+ pèse 25,6 kg, un poids peu ou prou dans la moyenne des vélos électriques.




L'assistance proportionnelle est assurée par un moteur Yamaha de pédalier développant 250 W. Cette dernière génération de motorisation est supposée rivaliser avec le moteur Bosch Performance, référence absolue qui équipe la plupart des vélos électriques haut de gamme. Yamaha économise en revanche sur la commande électrique (par rapport à celle de Bosch avec écran rétro-éclairé) : elle se limite au choix du mode (éco, normal ou sport), à l'activation de l'éclairage et au témoin de batterie. Cette dernière, au Lithium-ion, dispose de 36 volts et 8,8 Ah de jus. A l'usage, le Prime E+ s'en sort bien :

• autonomie de 50 km (c'est beaucoup) ;
• vitesse de l'assistance limitée à 25 km/h (c'est assez bien) ;
• recharge en 4 h (c'est correct).

Et pour aller plus vite que 25 km/h, il faut pédaler plus fort...

Premiers contacts avec le véhicule électrique

Pour ce qui est du premier contact avec le vélo électrique, c'est simple, il n'y a pas de différence avec un vélo normal. Il suffit d'allumer le boîtier de commande, d'enfourcher le vélo et de mouliner. Sauf que là, à peine j'appuie sur la pédale, j'ai l'impression que quelqu'un me pousse dans le dos. Et copieusement ! C'est vraiment impressionnant... jusqu'à 25 km/h. Car l'assistance électrique est bridée : au-delà de cette vitesse, très rapidement atteinte, le moteur se coupe et c'est aux jambes de prendre le relais si je veux aller plus vite. Et je veux aller plus vite quand je suis sur une ligne droite cyclable de 3 km de long. Mais au-delà de 25 km/h, les 25,6 kg du vélo se font sentir. Je me demande si ça ne serait pas plus facile finalement avec un vélo d'une douzaine de kilos...

Comment se e-déplace-t-on ?

Les rites initiatiques effectués, comment se déplace-t-on au quotidien avec ces quatre moyens de transport électrique ? Le vélo est celui qui ressemble le plus à son homologue mécanique. C'est le plus rapide et efficace sur des longs trajets, et le plus stable et confortable. Certes, j'aimerais bien que l'assistance monte à 30 voire 35 km/h pour pallier le poids conséquent du vélo : quand l'assistance se coupe, le moteur n'aide plus et j'ai même carrément l'impression qu'il me freine, c'est troublant. Toutefois, c'est avec le Prime E+ que j'ai effectué mon trajet domicile / travail le plus rapidement : 24 min 13 pour 8,4 km, soit une vitesse moyenne de 20,8 km/h et une pointe à 42,3 km/h. A titre de comparaison, j'ai mis 26 min 45 avec le vélo normal pour faire 8,1 km, soit 18,2 km/h en moyenne et 36,9 km/h en pointe. Mais surtout je suis arrivé en sueur alors que le trajet en vélo électrique n'exige que peu d'efforts dans la plage 0 à 25 km/h.


Autre avantage à souligner, notamment dans une ville comme Lyon : l'assistance électrique compense très bien le vent de face. Car oui, à Lyon, le vent est toujours de face, c'est étrange et épuisant... Et c'est également avec le vélo que je suis venu à bout du parcours type le plus sereinement et promptement. Avec des grandes roues et des amortisseurs, on passe partout. Il n'y a que dans un slalom serré qu'un vélo de cette taille peut manquer d'agilité, et encore. En matière d'autonomie, le vélo électrique est le moyen de transport le plus performant : après un trajet de 8,4 km en mode sport, la jauge de batterie n'est descendue que d'une barre sur cinq. Ça nous fait possiblement plus de 40 km en mode sport à un rythme soutenu, et bien davantage en mode normal ou éco. Dernier avantage du vélo : c'est le seul véhicule qui soit encore praticable sur route mouillée sans danger et de nuit.


Alors, zéro défaut pour le vélo électrique ? Si, il y en a bien un ou deux qui poussent à réfléchir. Le principal étant qu'un vélo doit rester dehors, laissant son propriétaire dans la crainte permanente du vol ou de la dégradation. Et vu le prix du vélo, la vigilance redouble naturellement. Alors si on a un garage à son domicile et un local à vélos sur son lieu de travail, c'est très bien. Mais quand on se sert de son vélo pour faire d'autres trajets urbains, avec des arrêts, le risque resurgit. L'autre hic, c'est que si on se laisse surprendre par une batterie vide, on récolte un vélo très lourd. Facilement deux fois plus lourd et plus cher qu'un vélo non motorisé, c'est finalement cela qui fait le plus hésiter.

Verdict

Le vélo, on connait tous, et sauf à de rares exceptions en France, on sait tous en faire. Passer sur un modèle électrique ne change rien au principe : pour ce qui est d'adapter ses habitudes, la transition est parfaitement indolore. Le concept est aussi génial que frustrant : arrivé en clin d'oeil et quasi sans effort à la vitesse maximum assistée de 25 km/h, on voudrait aller plus vite encore. Les suspensions efficaces et le freinage à double disques mettent en confiance. Mais non, pour aller plus vite, il va falloir pédaler plus fort. Et c'est là où le bât blessera les Fangio du vélo : le vélo électrique est très lourd à traîner. Plus qu'un vélo normal de 12 kg non assisté, qui coûte bien moins cher.

Néanmoins, pour ceux qui habitent dans un endroit vallonné ou très venté, ou ont du poids en plus à tracter (siège enfant, courses sur le porte-bagage, remorque, etc.) ou encore, ceux qui ne veulent pas transpirer avant d'arriver au travail, la version électrique du vélo devient une option incontournable, idéale pour les trajets longs. Et quand on y a goûté, on peut difficilement s'en passer.

Solowheel 1500W S300

S'il est vrai que chaque moyen de transport électrique a ses propres spécificités, pour le Solowheel, la principale est indiscutablement l'originalité. C'est un « monocycle électrique gyro stabilisé », ou une sorte de gyropode à une roue et sans manche de direction, comme vous préférez. D'extérieur, le produit est redoutablement simple : une roue gonflable (type vélo ou mobylette, en 16 pouces) couverte d'un cache en plastique rigide, avec une poignée sur le dessus, un bouton marche/arrêt, deux rembourrages en mousses latéraux terminés par deux cale-pieds. L'idée : on se coince le Solowheel entre les jambes pour devenir super-piéton à la sauce futuriste.

C'est à l'intérieur que se cache la complexité. Outre le moteur de 1500 W et la batterie Li-Ion Sony de 51,8 V et 4 Ah, il y a deux éléments importants constituant l'essence même du produit : son électronique, qui va produire l'équilibre avant/arrière (carte mère, capteurs gyroscopiques et contrôleur de puissance) et son système de transmission par induction électro-magnétique (jante en ferrite mue sans contact, par des aimants). Les deux seules pièces soumises à une usure physique sont le pneu et les charnières des cale-pieds : la longévité du Solowheel est supposée généreuse. Ce qui permet aux distributeurs exclusifs de Solowheel Europe (une marque américaine à l'origine) de justifier l'investissement initial conséquent de 1 800 à 2 000 euros (selon qu'on opte pour une génération 4 ou un S300 de génération 5).



D'un point de vue plus focalisé sur les usages, voilà ce qu'autorise le S300 :

• Charge maximum de 113 kg (c'est bien) ;
• Vitesse maximale de 18 km/h (c'est moyen) ;
• Autonomie entre 17 et 25 km en ville (c'est moyen) ;
• Capacité de franchissement de côtes à 30 % (c'est énorme !) ;
• Recharge en 1 h avec le chargeur 2 A (c'est très rapide).

Des chiffres qui montrent assez bien la vocation première du Solowheel : des déplacements urbains plutôt courts, compris entre 1 et 8 km, 3-4 km étant l'idéal. Ce n'est pas tant une question d'autonomie que de rapidité des déplacements ou même de posture. Avec une vingtaine de kilomètres par heure maximum mais plutôt une douzaine en moyenne et une position debout à tenir, le Solowheel ressemble plus à un accélérateur de marche qu'à un véritable véhicule électrique. Dernier point important : quand il n'y a plus de batterie, le Solowheel n'est plus utilisable puisqu'on se retrouve alors avec une roue inerte... de 11 kg à porter.

Premiers contacts avec le véhicule électrique

Dans cette sélection de quatre engins électriques, il y a le Solowheel et il y a les autres. Sébastien Achard de Solowheel Europe a dû m'initier pendant 1 h en me tenant par la main avant que je n'arrive à rouler seul. Et il m'a fallu un entraînement régulier pendant plusieurs jours pour apprendre, entre autres, à monter sur le Solowheel sans l'aide d'un poteau. Et encore aujourd'hui, si je m'arrête à proximité d'un support, je ne résiste pas à l'envie de m'y agripper. L'appréhension diminue progressivement, mais elle reste toujours un peu malgré tout. C'est probablement le caractère non naturel du moyen de locomotion, sur une seule roue, qui fait ça : le mode stationnaire n'existe pas, sans mouvement l'équilibre latéral n'est pas possible. Et plus la vitesse est faible, plus cet équilibre devient hésitant. Solowheel compare l'apprentissage de son monocycle électrique à celui du vélo. L'apprentissage peut-être, mais ce n'est pas parce qu'on sait faire du vélo qu'on est à l'aise sur un Solowheel.

Comment se e-déplace-t-on ?

Le Solowheel est un cas totalement à part. J'avoue avoir renoncé à parcourir les 8,4 km qui séparent mon domicile du travail avec l'appareil. D'abord, parce que le trajet emprunté comprend beaucoup de pistes cyclables. Avec 20,7 km/h de vitesse de pointe et 13,3 km/h en moyenne, le trajet prendrait trop de temps. Pas loin de 40 minutes, et beaucoup plus en restant sur les trottoirs. Ça ne me convient pas pour ce trajet parce que je recherche une solution rapide, mais aussi parce que la position raide comme un piquet sur une durée aussi longue n'est pas confortable. En prime, on a vraiment l'impression de se transformer en culbuto à roulette. Non au lieu de ça, je me suis contenté d'une balade sur un parcours bien dégagé et fermé à la circulation de 2 km, effectué en 9 minutes.


Et pour être tout à fait honnête, je manque encore d'assurance sur cet engin. A la fois pour slalomer sereinement entre les piétons ou pour doser son équilibre sur les trottoirs étroits (à faible vitesse donc), mais aussi pour gérer tous les démarrages, aux feux par exemple. Sans compter que quand on perd l'équilibre, on ne sait pas toujours comment va réagir le Solowheel. Une fois il est parti tout seul droit devant, visiblement plus à l'aise sans moi dessus. J'ai dû courir derrière pour le rattraper. Plus généralement, lors d'une chute ou si on soulève le Solowheel allumé, la roue s'affole un instant puis elle se coupe et la LED se met à clignoter en rouge : il faut éteindre l'appareil puis le rallumer. Le bon point, c'est que les chutes sont totalement bénignes : avec les pieds non loin du sol et aucun obstacle devant, on se dégage facilement du monocycle. Il faut juste espérer ne pas se prendre un retour de cale-pieds dans le tendon d'Achille (chaussures montantes à privilégier).

Ceci étant dit, un pouvoir d'attraction indicible émane du Solowheel. J'ai envie d'y revenir, en dépit de la difficulté. Parce que je sens que je progresse un peu à chaque fois, même doucement, et parce que cette sensation de flotter au-dessus du bitume est assez inédite et plaisante. La roue gonflable absorbe bien les chocs, le Solowheel roule en silence. A défaut d'être détendu, je trouve l'expérience paisible. Au bout d'un moment, les virages se négocient facilement, l'appréhension des petits obstacles s'amenuise. Et il faut bien reconnaître que cette roue passe à peu près partout sans broncher, pour peu que le corps anticipe les reliefs. La route mouillée n'est pas un problème (en revanche pour les virées nocturnes le Solowheel manque d'éclairage). Non, il n'y a véritablement que les démarrages qui me posent encore problème : je parviens à les gérer sans appui, mais pas sans vaciller. Il me faut donc souvent écarter les bras sur les premiers mètres pour me stabiliser : au milieu d'une foule, c'est la distribution de baffes assurée. Ce sentiment de ne jamais être sûr que je vais bien réussir mon démarrage, m'est pénible, même si les statistiques s'améliorent à chaque fois.


Pour l'instant, j'envisagerais plus le Solowheel pour de la balade en milieu hospitalier que pour traverser rapidement la moitié de la ville tous les jours. Cela, même si le Solowheel, dans cette version S300, semble bien pouvoir respecter les 20 km d'autonomie annoncés. Mon cumul de petits trajets sans recharge s'en rapproche. Néanmoins, la question du prix chagrine irrémédiablement : 2 000 euros, soit le prix du vélo, me semblent excessif. D'autant que des concurrents arrivent sur le marché à des prix bien plus agressifs (moins de 1 000 euros) : InMotion et son V3 ou encore le GotWheel 14''. Sauf bien sûr à vouloir miser sur le capital sympathie de l'objet. Puisqu'il est vrai que le Solowheel ne laisse personne indifférent : les gens vous regardent tantôt fascinés, tantôt ébahis. C'est amusant.

Verdict

Il est difficile d'évaluer le Solowheel tant il rompt avec l'existant. Ce qu'il y a de sûr, c'est que la pratique du monocycle électrique n'est pas innée. Sauf prédispositions particulières qui nous échapperaient, tout le monde devra passer par la case plus ou moins longue de l'apprentissage. Et avant même de poser ses pieds pour la première fois sur un Solowheel, il faut vaincre les appréhensions que nourrissent la « gyro-stabilisation » et l'aspect « sur une roue » également. Ce n'est pas simple, beaucoup de gens n'oseront probablement pas tenter l'expérience, mais c'est surmontable. Et on finit par s'attacher à l'engin, au fur et à mesure des progrès. Car au final, le Solowheel ne manque pas d'attraits : conduite douce et passe-partout, appareil robuste, simple et relativement léger (plus que le vélo ou la trottinette Egret One-S), autonomie correcte.

Toutefois, il y a un obstacle que le Solowheel risque d'avoir du mal à passer, c'est son prix prohibitif. Et s'il se faufile assez facilement, il ne roulera pas partout pour autant (trop lent pour les pistes cyclables). Autrement dit, le Solowheel va bien pour des balades piétonnes ou des micro-déplacements combinant pourquoi pas des transports en commun, mais il n'est pas approprié pour des trajets longs à travers la ville. Ou alors, il faut vraiment ne pas être pressé.

Enseignements et conclusion

L'objectif initial était de vous faire découvrir ces nouvelles solutions de transport électrique, qui permettent de se déplacer proprement, sans passer par les moyens collectifs, ni arriver au travail en transpirant. Pour les quatre véhicules testés, le contrat est rempli. Mais pas de la même manière. Ces transporteurs se déclinent pour tous les goûts et besoins, et c'est une bonne chose. De notre expérience, quatre paramètres essentiels sont à prendre en compte : la distance à parcourir, la topologie des trajets, le besoin de mobilité, et le dosage des efforts recherché.

En cas de distance importante, comme pour notre trajet de plus de 8 km, le vélo s'impose assez naturellement, même si la trottinette et le longboard que nous avons testés demeurent efficaces puisque rapides. Le Solowheel, destiné aux zones piétonnes, n'est pas taillé pour les longues distances.

La topologie des trajets est aussi un facteur important puisque tous ces engins n'ont pas la même capacité de franchissement, ni la même agilité en toutes circonstances. Le longboard testé de Evolve Skateboards ne passe pas partout (moteur proéminent et petites roues), alors que le Solowheel et la trottinette font preuve d'une agilité exemplaire. Avec cette réserve, concernant le Solowheel : celle de bien savoir le maîtriser. Quant au vélo, il est interdit sur les trottoirs : à Lyon, c'est bien souvent qu'on arrive en bout de piste cyclable et qu'on ne sait plus où aller.


Ensuite, par besoin de mobilité, nous pensons à la faculté de certains moyens de transport d'être portés, transportés ou poussés facilement, et de manière non électrique, en cas de panne de batterie. Dans ce cas, le vélo, qui doit être laissé dehors, présente un risque. Le Solowheel dispose d'un bon gabarit, mais il est lourd à porter et inopérant sans batterie. La trottinette est très lourde, mais elle roule sans batterie, qu'on la pousse à côté de nous ou que l'on monte dessus. Le longboard est, lui, relativement léger et facile à transporter.

Enfin, opter pour un moyen de transport personnel propre peut également s'inscrire dans une quête d'assainissement de son mode de vie. Un peu d'exercice quotidien décrasse, voire tonifie, tout est dans le dosage et le type d'effort. Dans ce registre, le vélo électrique reste le moyen le plus équilibré : l'assistance aide, mais il faut toujours pédaler. Avec la trottinette et le Solowheel, il n'y a guère qu'en portant les engins qu'on se fait les bras : pendant les déplacements, en dehors du gainage minimal du corps pour l'équilibre et de la nécessaire vigilance, on ne produit pas d'effort. Avec le longboard, la recherche d'équilibre est plus marquée : à défaut de pousser, le rider doit résister aux accélérations et aux freinages. Sans oublier qu'il faut aussi s'impliquer tout entier pour diriger sa planche et pour tracer ses courbes le cas échéant.

Dans tous les cas, le prix va bien sûr s'imposer comme un argument majeur dans le choix d'un moyen de transport électrique : entre 1 075 et 1 999 euros, ce n'est pas une dépense anecdotique. Notamment si on les compare aux pendants non électriques des mêmes produits. Et votre éventuelle affinité pourra faire pencher la balance d'un côté ou de l'autre : quelqu'un qui est déjà utilisateur de trottinette sera sûrement assez enclin à se laisser tenter par une trottinette électrique, etc. Le Solowheel dans ce paysage est un ovni, qui en rebutera plus d'un, dès l'évocation du concept. Une roue, ça sonne périlleux. Mais ça vaut le coup d'essayer si vous avez l'occasion, histoire de vous faire votre propre idée.