Essai Audi Q4 e-tron : un SUV prêt au voyage

Après l’e-Tron, tout court, Audi enclenche la vitesse supérieure en matière d’électrification. Si bien, que le nouveau Audi Q4 e-tron donne désormais un sérieux coup de vieux à son grand frère et permet d'envisager les longues distances sans contraintes.

Lancé en 2019, l’Audi e-Tron, avec un grand T, est la première tentative de la marque aux anneaux dans le segment des voitures électriques. Plutôt réussi sur le plan technologique et marketing, le gros SUV repose sur une plateforme d’Audi Q8, revisitée pour recevoir une motorisation électrique.

Mais comme ses concurrents allemands, il est confronté à la nature du marché automobile et à l’évolution très rapide des technologies du segment électrique : aussi, à l'instar du BMW iX3, la durée de vie de l’e-Tron s'annonçait très courte. Et pour cause, la relève arrive plus aboutie que jamais avec une plateforme spécifique, des motorisations mieux développées et un prix de vente autrement moins démesuré.

L’Audi Q4 e-tron est là.

Comme les autres marques du groupe, toutes menées par Volkswagen, Audi peut désormais faire son marché dans la banque d’organes mécaniques proposée par Wolfsburg. La marque allemande peut à son tour profiter de la nouvelle plateforme MEB, développée et dédiée aux voitures électriques du groupe. Elle dispose en outre de tout un choix de configurations mécaniques pour déployer un catalogue complet et répondre à différentes demandes des utilisateurs.

Le plus beau des SUV électrique du groupe

Pour mieux y arriver, l’Audi Q4 e-tron dégringole d’un segment et s’attaque au marché des SUV compacts routiers. Avec une longueur de 4,59 m, il se place entre le Volkswagen ID.4 (4,58 m) et la Hyundai Ioniq 5 (4,64 m). Egalement basé sur la plateforme MEB, le Skoda Enyaq est lui plus grand et grimpe à 4,65 m. Preuve en est des ambitions d’Audi, qui propose ici un SUV plus à même de convenir au plus grand nombre.

Joliment rhabillé avec un coup de crayon facilement identifiable, l’Audi Q4 e-tron se distingue aussi à l’intérieur, dans une ambiance technologique chère à la marque. Bien dessiné et correctement organisé, le poste de conduite est idéal et plaisant, notamment avec ce volant à méplats, agréable à manier. On peut simplement lui reprocher des commandes tactiles bien trop sensibles pour être utilisées correctement en roulant.

De nombreux raccourcis ont été retenus pour le reste de la planche de bord, avec un écran tactile de 10,1 pouces décentré (mais orienté vers le conducteur) et un large panneau flottant n’embarquant que quelques boutons (dont ceux de la commande de « boîte ») qui auraient facilement pu migrer ailleurs. Notons que la proéminence de la planche de bord sera sans doute plus problématique pour le passager, surtout pour les plus grands, qui risquent de se cogner les genoux dans l’angle de cette dernière.

Des matériaux dans la moyenne de la catégorie

En revanche, lois de l’économie obligent, le Q4 pousse moins loin les potentiomètres en matière de qualité perçue, contrairement à l’Audi e-Tron qui se devait de mettre le paquet pour briller et convaincre la clientèle en un coup d'œil. Ici, Audi opte pour différents choix de couleurs et matières sur le haut de la planche de bord ou sur les contre-portes, avec les plastiques durs des parties basses qui remontent jusqu’aux coudes.

Même constat au rayon technologique avec la disparition des phares Digital Matrix LED, ou des rétroviseurs caméras qui, avouons-le, faisaient plus gadgets qu’ils n'étaient réellement utiles. Le Q4 se rattrape toutefois avec un affichage tête-haute à réalité augmentée agréable à la rétine et bien calibré.

L’empattement de 2,76 m ne souffre pas de la critique et permet de dégager de la place à l’arrière, où les occupants trouveront rapidement leurs aises. Et ce, sans sacrifier le volume de chargement du coffre, qui cube de 520 litres à 1 490 litres. Ce dernier cache aussi un rangement sous le plancher pour les câbles de recharge ; une bonne idée on en convient. Mais comme ses cousins, l’agencement mécanique ne permet pas au Q4 d’embarquer une soute d’appoint sous le capot.

Au volant, il préfère la douceur

Au sens figuré, donc, l’Audi Q4 propose « sous le capot » une puissance de 204 ch pour 310 Nm de couple, du moins dans sa version « 40 e-tron » que nous avions à l'essai. Une fiche technique parfaitement similaire à celle de ses cousins allemand et tchèque. Cette version est donc sans surprise alimentée par la même batterie de 82 kWh (77 kWh de capacité utile), dont l’ensemble avoue un poids de 750 kg, sur les près de 2 200 kg du SUV.

Un poids qui, s’il est est correctement maîtrisé sur les mouvements de caisse latéraux, se fait toujours sentir. Un moindre mal puisque là n’est pas le crédo du Q4, qui préfère profiter de tous les avantages de la motorisation électrique, ainsi que de la qualité de ses trains roulants. Comme avec un ID.4 ou un Enyaq, le confort et la douceur de conduite sont au rendez-vous, avec un toucher de route particulièrement soigné. Cette qualité n'est même pas entachée par la configuration revue aux standards de la marque en matière d’amortissement, avec des réglages plus fermes et une direction qui se montre à peine plus consistante. À l’usage, on s’interroge en revanche sur l’utilité de l’amortissement optionnel au prix de 1 610 €, tant les différences entre les paramétrages sont minces, sans réelle modification du comportement par rapport au système de série.

Autonomie de l'Audi Q4 e-tron

Réclamant finalement une conduite moins dynamique que son style le suggère, le Q4 peut même se manier du bout des doigts en ville grâce aux palettes situées derrière le volant, qui permettent d’osciller entre un mode roues libres (vraiment libres) ou un mode de régénération plus intense. Un jeu de conduite ludique, qui porte rapidement ses fruits aux moment de faire les comptes.

Sur un parcours favorable, le SUV peut très facilement descendre entre 16 et 17 kWh aux 100 km. Au terme de notre boucle volontairement rendue moins facile, le Q4 est grimpé à 19,8 kWh aux 100 km. Dans ce dernier cas, l'autonomie du véhicule était de 388 km très exactement. Soit un peu moins en se gardant une réserve avant de recharger la voiture.

Sur autoroute, son terrain de prédilection, le SUV est imperturbable. Confortable, bien insonorisé et canalisé par ses diverses aides à la conduite, l’Audi Q4 enchaîne les kilomètres sans mal sur les voies rapides. Il n’y a guère que sur les reprises pour dépasser qu’il se montrera un peu paresseux, en raison de son poids, qui bride un peu ses 204 ch. Rien de très surprenant. En revanche, il surprend mieux au chapitre des consommations. Oubliez l’appétit démesuré de l’e-Tron premier du nom. Comme le Volkswagen ID.4, le Q4 se stabilise à près de 25 kWh sur ce terrain. Ce qui laisse envisager une autonomie maximale de 300 km ou même 350 km selon le profil de l’autoroute.

Une version 50 Quattro plus convaincante

Dans le cadre de cet essai de l’Audi Q4 e-tron, nous avons aussi pu prendre le volant de la version 50 Quattro. Comme le Volkswagen ID.4 GTX, elle propose un second moteur électrique à l’avant, de type asynchrone (le moteur arrière étant synchrone pour rappel), faisant grimper la puissance à un total de 299 ch pour 460 Nm de couple.

Evidemment, le poids monte d’un cran avec 85 kg de plus sur la balance. Mais les performances annoncées sont plus intéressantes, avec un 0-100 km/h en 6,2 s (contre 8,5 s avec la version 40 de 204 ch) ou un 80-120 km/h en 4,8 s. Encore faut-il en profiter lorsque la batterie est pleine, puisque la puissance dégringole vite, au fur et à mesure que la pile perd en charge. Pas d’inquiétude à avoir toutefois, la réserve de puissance sera toujours plus importante que les 204 ch de la version intermédiaire. 

À un rythme stabilisé, sur autoroute, le Q4 e-tron 50 Quattro coupe son moteur avant pour fonctionner comme un 40 e-tron. C'est là tout l'avantage du moteur asynchrone, qui peut être totalement déconnecté, et ce sans entraîner de résistance de rotation. Ce tour de passe-passe mécanique lui permet de maintenir ses consommations à un niveau similaire : à 130 km/h, cette version affiche une consommation moyenne de l’ordre de 26,9 kWh aux 100 km. Soit tout juste 1 kWh aux 100 km de plus que la version 40. Au terme d’un parcours de 438 km entre Saint-Brieuc et Paris, la moyenne s’est de son côté stabilisée à 24,0 kWh aux 100 km, soit une autonomie totale de 320 km.

L'autonomie est même moindre sur autoroute puisqu’il faut, dans le meilleur des cas, y soustraire les derniers 20 % qu’on ne recharge jamais (à moins d’avoir un budget voyage conséquent) et 10 % de sécurité en moyenne pour éviter la panne sèche. Soit près de 96 km dans ce cas précis, qui porte le rayon d’envergure réel à 224 km pour rouler l’esprit tranquille. 

Un planificateur de voyage à éviter

Pour plus de sérénité à bord, il ne faudra pas faire confiance au planificateur de voyage embarqué de l’Audi Q4. Car si la marque fait l’effort d'en proposer un (toutes les voitures électriques n’en sont pas capables), avec une cartographie qui prend la peine de vous avertir que votre destination est hors de portée de l’autonomie et prend en compte les temps de recharge, le système se montre très pessimiste dans ses estimations : il calcule automatiquement trois arrêts sur les bornes Ionity (pour un total de 62 minutes de recharge), quand le système proposé par A Better Route Planner n’en compte que deux. 

Alors que nous avons décidé de suivre à la lettre les indications de l’application mobile, le dispositif embarqué du SUV a tout de même tenté de nous dérouter vers la borne de recharge… d’une concession Renault alors sur le point de fermer ses portes ! D’autant qu’elle se situait sur notre dernière étape de 79 km, avec un niveau de batterie de 74 % en sortant de notre seconde pause. Utile en dernier recours, la feuille de route de ce système fourni en série ne devra donc pas être suivi à la lettre.

Recharge et coût de revient de l'Audi Q4 e-tron

En revanche, ce système a vu juste sur le temps total de recharge, puisque nous nous sommes immobilisés pour un total de 64 minutes, avec une première recharge de 35 minutes après un parcours de 171 km (une arrivée à la borne avec 16 % de batterie) et une autre de 29 minutes, 188 km plus loin avec 15 % restants. Dans les deux cas, la recharge rapide s’est déroulée sans encombres, d’autant que nous étions les seuls à occuper une place.

Dès le début de la recharge, le chargeur DC de 125 kW encaisse la totalité de sa puissance, et plus encore, avec une valeur de 128 kW affichée sur la borne. La courbe de recharge chute graduellement jusqu’à atteindre 66 kW tout de même à 82 % de charge, moment où nous avons débranché le Q4.

Le SUV montre donc une puissance de recharge moyenne de l’ordre de 94,05 kW au terme de ces deux exercices sur les bornes Ionity, sur lesquelles il peut bénéficier d’un prix préférentiel de 0,31 € la minute avec l’abonnement Transit (17,80 € par mois). En prenant en compte sa consommation sur autoroute, cela représente un coût moyen de 5,52 € aux 100 km. Dans le cas où une recharge à destination doit être effectuée sur une prise domestique au prix en vigueur, pour retrouver le capital de charge au départ, le coût total s’établit alors à 5,10 € aux 100 km (un coût de 22,32 € pour 438 km). 

Précisions toutefois que ces résultats sont basés sur les valeurs enregistrées dans le cadre de notre trajet, et que les coûts évolueront forcément en fonction des routes empruntées, de la météo, du nombre de passagers ou bagages à bord et de tant d’autres facteurs influant directement sur les consommations. Ajoutons aussi que la version 40, équipée de la même batterie, de la même puissance de recharge, mais avec des consommations plus mesurées, se montrera à peine plus abordable à ce niveau.

Faut-il craquer (son portefeuille) pour le Q4 e-tron ?

Bien dessiné, agréable à conduire et confortable sur les longs parcours, l’Audi Q4 e-tron est l’allié des familles qui souhaitent se convertir à la mobilité propre. En profitant des dernières technologies électriques du groupe Volkswagen, il n’a plus à craindre la concurrence en interne, ce qui était le cas de l’e-Tron appelé à tomber dans les oubliettes dès ses premières heures d'existence. D’autant que le Q4 nous a prouvé qu’il est possible d'envisager des départs en vacances ou tout autre grand voyage en électrique sans avoir une boule au ventre.

Les clients devront toutefois retenir leur souffle au moment de signer le bon de commande et le chèque qui va avec. De fait, comme toute Audi qui se respecte, le Q4 e-tron affiche une grille tarifaire salée. Bien que disponible à partir de 42 800 € dans sa version d’entrée de gamme équipée d’une batterie de 55 kWh, le SUV électrique grimpe à 48 700 € en version 40 e-tron. Et il faudra compter sur 65 700 € pour accéder à la puissante version 50 Quattro qui nous a permis d’avaler les kilomètres sur autoroute. Et dans tous les cas, il faudra piocher dans le généreux et couteux catalogue d’option pour repartir avec un modèle digne de ce nom. Pour information, notre version d’essai dépassait allègrement la barre des 80 000 €.

Prix Audi Q4 e-tron

L’Audi Q4 e-tron est disponible en entrée de gamme avec la version 35. Celle-ci propose une batterie de 55 kWh (52 kWh utile) pour 349 km d’autonomie, ainsi qu’un moteur de 170 ch pour 310 Nm de couple. Un cran au dessus se trouve la 40 e-tron, qui fait confiance à une unité de 82 kWh (77 kWh utile) annonçant 520 km d’autonomie avec un moteur de 204 ch et 310 Nm. Tout en haut de la gamme se trouve la 50 Quattro à deux moteurs pour un total de 299 ch et 460 Nm. La batterie est similaire à la version 40, mais l’autonomie maximale annoncée grimpe à 497 km.

Prix Audi Q4 e-tron 40

• Base : 48 700 €
• Executive : 55 500 €
• S-Line : 58 700 €
• Design Luxe : 61 400 €

Prix Audi Q4 e-tron 50 Quattro

• S-Line : 65 700 €
• Design Luxe : 68 400 €

Fiche technique Audi Q4 e-tron 40

• Dimensions L x l x h : 4,59 m x 1,87 m x 1,63 m
• Empattement : 2,76 m
• Garde au sol : 180 mm
• Volume du coffre : de 520 l à 1 490 l
• Poids à vide : 2 125 kg
• Nombre de places : 5

• Moteur électrique : synchrone à aimants permanents
• Puissance : 204 ch
• Couple annoncé : 310 Nm 
• Transmission : roues arrière – rapport fixe unique

• Capacité de la batterie :  82 kWh (77 kWh utiles)
• Temps de recharge DC 125 kW (0-80 %) : 30 min

• Vitesse maximale : 160 km/h
• Accélération du 0 à 100 km/h : 8,5 s

• Autonomie annoncée (WLTP) : 520 km
• Consommation annoncée (WLTP) : 14,8 kWh/100
• Autonomie mixte constatée : 352 km
• Consommation mixte constatée : 21,9 kWh/100 km