Oubliez l’i3, oubliez l’iX3 : Munich frappe fort sur la table des électriques avec le BMW iX, le nouveau SUV de la marque. Aussi étonnant qu’imposant, il est le porte-drapeau de la marque en matière de technologies embarquées. Essai longue distance entre le Maine-et-Loire et le Jura.
BMW a été l’un des premiers constructeurs à s’investir dans le segment des véhicules électriques avec la i3, une petite citadine qui poussait ses convictions au delà d’une simple motorisation propre. Figurant comme l’une des premières électriques avec la Tesla Model S ou la Renault Zoé, elle est toutefois restée trop longtemps seule dans la gamme du fabricant.
Après une bonne série de véhicules hybrides rechargeables, Munich passe la vitesse supérieure et revient dans la danse des électriques. Et il n’est plus question d’électrifier vite (et bien) des plateformes thermiques comme c’est le cas avec les BMW iX3 ou BMW i4. La marque allemande déploie son premier modèle 100 % électrique jusqu’au bout de la plateforme : le BMW iX est la première pierre d’une stratégie entièrement focalisée sur le développement durable.
Voitures électriques : les modèles attendus en 2022
Malgré la conjoncture, le marché de la voiture électrique est resté très dynamique en 2021. Sans grande surprise, la tendance devrait se poursuivre l’année prochaine, notamment avec l’arrivée de nouveaux modèles.
Une gueule de concept-car
Ce nouveau SUV électrique, qui reprend à sa manière l’idéologie de l’i3, est la concrétisation du BMW Vision iNEXT présenté en 2018. Alors qu’on avait du mal à imaginer l’arrivée d’un modèle de série aussi futuriste, la marque allemande a décidé d’en conserver la plupart des lignes et son identité visuelle… percutante. Essuyant les critiques des observateurs, le BMW iX apparaît finalement moins adipeux que les premières photos le laissaient penser. Encore faut-il sélectionner la bonne configuration dans le catalogue, plus nombreuses qu’avec le BMW iX3 en raison d’une fabrication en Allemagne.
Evoquer le BMW iX et le style une même phrase peut s’apparenter à un oxymore selon le seuil de tolérance de chacun. En revanche, derrière son design (où le style est dicté par la fonction) le SUV cache un coefficient de trainée aérodynamique de 0,25. Une donnée favorable aux consommations pour ce gros bébé de 2 585 kg !
Même constat avec sa calandre en forme de dents de castor (qui a parlé de traditionnels « haricots BMW » ?) qui interroge les plus sensibles à l’apparence esthétique d’une automobile. Mais sa surface cache la plupart des caméras et radars nécessaires au système de conduite semi-autonome de niveau 2 avec le Drive Assist Pro.
Afin de ne pas altérer leur fonctionnement, la calandre est réalisée en polyuréthane auto-cicatrisante : ses cinq couches réagissent à la chaleur pour réparer les rayures provoquées par une utilisation routière, en 24 heures à température ambiante ou en 5 minutes sous le souffle chaud d’un séchoir ou d’un décapeur thermique.
Le Curved Display qui en met plein la vue
Cette technologie de façade cache un habitacle tout aussi garni en équipements avant-gardistes. Mais avant d’entrer dans ce cocon tiré à quatre épingles, le BMW iX est équipé de la technologie UWB avec la Digital Key Plus. Avant même que le conducteur puisse apercevoir sa calandre gigantesque, le SUV met en oeuvre une procédure d’approche en se reposant sur la puce U1 des nouveaux iPhone : sans avoir à sortir le téléphone, la voiture capte la distance qui la sépare de l’utilisateur et se lance dans un jeu de lumière tout en réglant la climatisation ou la position de conduite pour accueillir le conducteur de la meilleure des manières.
Une fois à l’intérieur, ce dernier profite d’une sellerie écoresponsable habillée en textile et Sensatec, ou des tapis en Econyl. En option, l’habitacle peut même recevoir le pack Clear&Bold, qui apporte un panneau de commande tactile à retour haptique en bois certifié FSC et des commandes en verre taillées comme des diamants, telles que la molette centrale ou celles les réglages des sièges - pardon, fauteuils électriques.
Ce sont là les rares commandes physiques à bord, le BMW iX préférant forcément se présenter comme le reflet du futur avec des touches tactiles. Voire même, c’est d’actualité, sans contact, avec des commandes vocale et gestuelle - mais cette dernière est limitée à deux raccourcis seulement. Dommage, car elle se montre efficace et pertinente. Reste qu’il faudra quelquefois aller fouiller dans l’écran central tactile de 14,9", intégré à l’énorme dalle quasi flottante et incurvée.
Pièce maîtresse du nouveau BMW iDrive (qui repose sur le système d’exploitation BMW OS 8.0), elle s'agrémente aussi d’une affichage tête haute détaillé et précis dans ses indications. Mais il faudra quitter la route des yeux (rien de rédhibitoire, on ne va pas se mentir) pour observer les indications de la navigation en réalité augmentée.
Voiture connectée, elle embarque aussi la fonction Apple CarPlay avec une intégration des affichages spécialement pensée pour profiter de l’écran numérique : la navigation peut ainsi se projeter derrière le volant. C’est pratique, mais les utilisateurs auraient sans doute tort de ne pas profiter du système embarqué, qui propose en outre une visualisation des bornes à proximité ainsi que leur état. Sera aussi disponible courant 2022 une connexion 5G : une première dans un véhicule de série.
Les intentions pour justifier son rang de premium sont là, à l’image des pochettes de dossier arrière semblable à celle d’un avion en classe Affaire, les ports USB-C dans la base des appuie-têtes où la projection de la voiture sur l’écran central, avec une modélisation en 3D qui respecte la configuration extérieure.
De la place à bord, sauf dans le coffre
A bord, tout le monde trouve ses aises grâce au plancher plat. C’est là l’avantage d’une plateforme dédiée, qui permet de faire place nette. Sauf pour les espaces de chargement. Car malgré son gabarit, le BMW iX ne propose qu'un coffre de 500 l, équipé d’un sous-plancher pour y ranger les câbles.
Et on ne sait pas ce qu'il se passe sous le capot, puisque celui-ci ne peut être ouvert que par un technicien spécialisé. Car à la différence de l’iX3 (qui conserve l’ouverture du capot du X3 pour des raisons industrielles), l’iX se passe d’isolants autour de son moteur et d’autres périphériques électriques. Seule le logo peut être relevé par pression pour faire le plein de liquide lave-glace.
Avec ses matériaux et son agencement intérieur, le BMW iX évoque à bien des égards l'i3, qui se faisait alors remarquer par son habitacle épuré et son volant à deux branches. Devenu un peu plus gros dans ce SUV autrement plus imposant avec une longueur de 4,95 m (contre 4,01 m pour l’i3), le volant préfère maintenant un cerclage à double méplat, comme dans les sportives les plus exclusives.
De quoi mettre dans l’ambiance à bord de cet engin qui, s’il affectionne davantage les conduites apaisées, n’hésite pas à faire parler la poudreuse, comme nous avons pu le voir au cours de cet essai, qui nous a mené des rives de la Loire du parc Loire-Anjou-Touraine à celui du Haut-Jura, aux sommets enneigés surplombant les rives du lac Leman.
Un modèle de confort et de silence
Nous avons donc porté notre choix sur le BMW iX xDrive50, la version haut de gamme du SUV électrique équipée de deux moteurs. Une configuration nécessaire pour notre destination finale, à 1 323 m d’altitude au col de la Faucille.
Pour ce premier trajet, nous avons effectué un aller/retour à travers les autoroutes et routes au sud ouest de Paris, menant vers Le Mans et Saumur. Un profil de route plutôt plat et dégagé, n’incitant pas forcément à utiliser l’intégralité de la puissance disponible, au contraire. Et c’est ce que préfère ce SUV autant ouaté que watté, qui fait preuve d’un amortissement qui ne souffre d’aucune critique avec les ressorts pneumatiques au quatre roues sur cette version, mais aussi d’une excellente insonorisation.
Sur la route, on se surprend à jouer la carte de l’éco-conduite en utilisant les différents modes de freinage régénératif. Mais on peut alors regretter l’absence de commandes sur la console centrale ou le volant pour sélectionner l’un des trois modes normaux (bas, moyen et élevé), où le mode adaptatif, qui peut passer en mode roue libre mais qui se montre en général difficilement exploitable lorsqu'il y a du trafic avec des ralentissements optimistes.
S’insérer sur l’autoroute ou effectuer des dépassements se fait en un claquement de doigt, notamment avec le Sport qui libère alors les 523 ch et 765 Nm de couple (disponibles pendant 10 secondes) délivrés par les deux moteurs à rotors bobinés. Un choix technique de BMW pour sa mécanique GEN5 qui s’inscrit dans une recherche continuelle de voitures plus responsables : sans aimants, ces blocs n’embarquent aucune terre rare, dont la disponibilité et l’impact écologique lié à leur extraction est au cœur des interrogations.
Sur le mode de fonctionnement le plus sportif, le mastodonte expédie le 0-100 km/h en 4,6 secondes, alors que nous avons mesuré le 80-120 km/h en seulement 3,3 secondes. Le tout dans une ambiance sonore spatiale signé Hans Zimmer.
L'illusion auditive selon Hans Zimmer
Mais si le compositeur n’a pas fait le choix de sa signature épique qui rythme les blockbusters, il semble avoir mis à contribution sa manière d’utiliser la gamme de Shepard : à l’image d’une vis sans fin, la sonorité grimpe graduellement donnant l’impression de ne jamais s’arrêter, à l’image de la poussée essoufflante du iX.
Cela participe à l’expérience de conduite (sportive) dans une voiture électrique, où le moteur à rapport fixe ne s’éloigne guère du principe Shepard. Les plus fans pourront écouter les intégrales du compositeur dans la sono Bowers&Wilkins Diamond Sound optionnelle, au modeste prix de 4 850 €.
La transmission électrique à l'épreuve de la neige
Parenthèse musicale fermée et pneus hiver montés, c’est en direction du Jura que nous nous dirigeons maintenant. Et c’est sur ces tortueuses routes de montagne que le BMW iX nous montrera son deuxième visage : celui de défier les lois de la physique. Car avec sa suspension et ses quatre roues motrices et directrices, le SUV ne s’amuse pas seulement dans les virages comme aucun autre engin de ce poids et de ce gabarit (il n’y en a pas beaucoup), mais comme un véhicule plus petit et bien plus léger. D’autant que la direction adaptative se révèle convaincante sur les rythmes enjoués, contrairement à celle d'un BMW X5 par exemple.
Dans tous les cas la physique a ses lois, et si elle ne se ressent pas au volant, la masse est présente. Pourtant, ses efforts techniques pour la maintenir ne sont pas minces. Le SUV se compose majoritairement d’aluminium, dont la moitié des parties sont moulées avec de l’aluminium recyclé. Il fait même le choix d’éléments de structure en plastique renforcé de fibre de carbone qui peuvent être visibles à sur les seuils de portes arrière, comme sur la BMW i3.
Derrière le volant atypique, on se surprend à hausser le ton, même sur la neige. La transmission intégrale sans lien mécanique faisant des merveilles en matière de dosage et de réactivité, on se permet de déconnecter les aides à la conduite. Et si elles ne sont jamais vraiment coupées, elles laissent de la latitude pour s’amuser à prendre de l’angle au volant. Aussi, le système embarque un antipatinage qui, comme sur la BMW i4, agit en bridant le couple moteur avant la perte de motricité (et non pas en freinant avec plus ou moins de retard la roue en déperdition).
Le BMW iX n’est pas un SUV sportif, mais c'est un parfait compagnon de route pour partir à la neige. Confortable sur l'autoroute, il se transforme en GT sur les lacets des montagnes avec une force copieuse, une motricité sans faille et tout un ensemble d’équipements qui rendra la vie plus simple sur les hauteurs : on a rapidement apprécié les sièges et accoudoirs chauffants ainsi que la caméra arrière chauffante pour faire fondre les dépôts de neige.
BMW iX xDrive50 : autonomie et recharge
Comme toutes les voitures électriques, c’est au chapitre de l’autonomie et de la recharge que le BMW iX est attendu au tournant. Et pour s’assurer un rayon d’action à la hauteur de ses ambitions en matière de polyvalence, il fait le choix d’une lourde (800 kg) mais fine (140 mm de haut) batterie lithium-ion et d’une capacité de 111,5 kWh, dont 105,2 kWh de capacité utile. De quoi lui assurer jusqu’à 630 km d’autonomie selon le cycle WLTP.
Avec des pneus Pirelli P Zero été lors de notre premier essai, l’iX a présenté une consommation moyenne de 28 kWh/100 km sur un parcours majoritairement autoroutier. Dans l’autre sens, la consommation a grimpé d’un cran en touchant les 29 kWh/100 km de moyenne sur l’autoroute. Ce n’est pas une surprise ici, avec un trajet plus vallonné et la présence de pneus Michelin Pilot Alpin 5 SUV, plus énergivores.
Il se montre en revanche plus économe sur la route. Au petit matin, sur des routes verglacées, la mise en température pèse lourd avec une consommation de 26 kWh/100 km sur route, et ce malgré la présence d'une pompe à chaleur. Et lorsque les températures deviennent plus douces, le BMW iX se montre bien moins gourmand avec une moyenne de 22 kWh/100 km aux allures réglementaires.
Les montée de col se traduisent par une consommation supérieure à 30 kWh/100 km dans le froid. Il faudra donc penser à passer par la case recharge avant de grimper, pour se libérer l'esprit. Mais la panne sèche est quoiqu'il en soit repoussée avec une telle batterie : après la montée du col de la Faucille depuis Ferney-Voltaire et au terme de nombreuses sessions récréatives, le SUV a ingurgité 58,3 kWh/100 km. Soit 180 km d'autonomie dans des conditions d'utilisation qu'il ne rencontrera jamais.
Difficile de parler de l'autonomie, tant nous avons observé différentes moyennes selon la météo et le profil des routes. Mais il apparaît que le BMW iX peut facilement toucher les 480 km d’autonomie sur le réseau secondaire en hiver, et atteindre une valeur de 380 km sur autoroute. Mais rappelons que sur ce dernier terrain, c’est bien le réseau de bornes de recharge rapide qui dictera la longueur des étapes, d’autant qu’il faut en moyenne soustraire 30 % de charge qui ne seront pas récupérés (on recharge rarement sous les 10 % et on va rarement au-delà des 80 %).
Et malgré sa puissance de recharge DC annoncée avec une puissance en pic de 200 kW, le BMW iX ne fait pas exception au jeu du 80-100 %. Car même si nous avons constaté une puissance de 61 kW une fois passé les 80 %, c’est en dessous qu’il se montre le plus performant : la puissance maximale peut être atteinte un peu avant la barre des 40 %, alors que la courbe dégringolera lentement jusqu’à 100 kW autour des 70 % de charge.
Sur le papier, BMW annonce un temps de recharge de 10 % à 80 % en 35 minutes. Côté charge lente en courant alternatif (à domicile ou sur les bornes adaptées), son chargeur de 11 kW proposé en série devrait couvrir tous les besoins quotidiens. La recharge de 0 % à 100 % n’a pas de sens ici, mais elle n’excèdera pas les 11h dans ce cas.
A noter que le BMW iX embarque aussi une navigation équipée d’un planificateur en fonction de l’itinéraire. Ses estimations se montrent pessimistes, comme avec la plupart des systèmes embarqués. On peut alors s’en passer, mais il ne faudrait pas oublier de sélectionner une borne en destination afin de permettre au système de préconditionner la batterie avant la recharge : en cas d’arrêt non prévu, la puissance en début de recharge pourrait se monter moins puissante de 26 kW. Et bien qu’il puisse bénéficier d’un prix préférentiel avec le réseau Ionity dont BMW fait partie (0,30 €/min avec un abonnement gratuit la première année), le temps (et donc la puissance de recharge) c’est de l’argent.
BMW iX xDrive50 : prix et équipements
Le BMW iX xDrive50 ouvre son catalogue au prix de 103 500 €. Il propose en série les projecteurs à LED, le BMW Curved Display, les sièges électriques, la pompe à chaleur et différentes aides à la conduite telles que le Drive Assist, l’Active Guard ou le Park Assist. Contre une rallonge de 3 050 €, la version M Sport de cette essai s’agrémente de quelques améliorations cosmétiques avec un bouclier spécifique, des jantes de 21 pouces ou des étriers de frein bleus. On y retrouve aussi dans la liste des équipements le chargeur smartphone par induction, l’Active Guard Plus, les sièges chauffants ainsi que la suspension avant et arrière pneumatique.
S’ouvre ensuite un catalogue d’options dont seuls les fabricants allemands ont le secret avec d’innombrables références facturées au prix fort. Comptez entre 1 200 € et 2 500 € pour l’une des teintes métallisées, jusqu’à 1 550 € pour des jantes de 22 pouces ou 3 550 € pour l’intérieur Suite Castanea rouge de ce modèle d'essai. Vous en voulez plus ? Il faudra ajouter 1 150 € pour les commandes Clear&Bold, 1 650 € pour les sièges multifonction ou 800 € pour la climatisation 4 zones. Bref, contrairement à un Tesla Model X, votre BMW iX ne ressemblera pas à celui du voisin à condition d’y mettre le prix.
A noter que la gamme se compose aussi de la version xDrive40 de 326 ch et d’une batterie de 71 kWh de capacité nette assurant jusqu’à 425 km d’autonomie.
- BMW iX xDrive40 : 86 250 €
- BMW iX xDrive40 Pack Sport : 89 300 €
- BMW iX xDrive50 : 103 500 €
- BMW iX xDrive50 Pack Sport : 106 550 €
Fiche technique BMW iX xDrive50
Avis BMW iX : faut-il craquer pour ce monstre électrique ?
Après avoir été longtemps absent de la scène des voitures électriques, BMW revient avec un produit exotique dans le segment. Comme le BMW i3, le iX n’est pas un simple SUV électrique de plus : il pousse un peu plus loin que les autres le concept de la voiture propre en reposant en partie sur des matériaux inscrits dans un système circulaire, alors que sa définition et sa présentation sont aussi douces que ses ambitions environnementales.
Pour mieux marquer le retour vers le futur de la marque, il se présente aussi comme la vitrine technologique en attendant la prochaine BMW i7. Il propose toutes les dernières innovations de Munich en la matière. Mais le paquet technologique confronté à sa culture du minimum peut parfois donner quelques complications ergonomiques.
Sur la route, il cumule les éloges, avec un confort ouaté, une excellente insonorisation et des performances amplement suffisantes pour un engin de cette taille. Alors qu’elles semblent à la limite du correct en conditions extrêmes, les consommations devraient se montrer bien plus maîtrisées avec des températures plus douces. Reste qu'à ce prix, ce modèle s'adresse à une clientèle particulière - celle qui a les moyens de grimper en voiture jusqu'aux stations de ski de façon régulière. Le BMW iX3 est plus abordable, mais aussi plus obsolète en raison de la supériorité du iX en termes de performances et de confort.
