L'Italie teste les trains fonctionnant à l'hydrogène

Pour l’auteur de l’article, on « n’électrise » pas une ligne ferroviaire, on l’électrifie.

Mortelle celle-là !

« ’hydrogène apparaît comme une nouvelle source d’énergie viable pour une économie décarbonée. »
Sauf que c’est uniquement un vecteur, pas une source, et actuellement il n’existe pas sur le marché, sous aucune forme, de vecteur énergétique au plus mauvais rendement que l’hydrogène (c’est celui qui génère le plus de pertes d’énergie entre la source et l’usage).

Zoup01 est quelqu’un de bien au courant.

J’aimerais tellement que ce ne soit pas le cas, mais tous les chiffres, même des pro-hydrogènes, vont dans ce sens.
Cela dit, même si il est clair que l’hydrogène ne remplacera pas les carburants fossiles, il est possible que le surcoût de cette solution soit raisonnable pour certains cas, en particulier si les externalités liées à l’utilisation de carburants fossiles étaient comptées à leur juste valeur.

même dans ce cas très particulier, je ne pense pas.
La cause est que particulièrement les ENR présentent un bilan carbone non négligeable. Du coup, avec des pertes de rendement énorme ton bilan co2/kWh final reste considérable.

Si on prend le cas le plus favorable, plus favorable même que les ENR : l’hydrogène par électrolyse de jus « français » à base de nuke. Une fois converti, un kWh de H2 c’est 200 gr de co2 (189…) contre seulement 60 au départ. Pour un prix de plus du triple du kWh entrant.

Je ne sais pas quel est le rendement d’un diez ferroviaire, surement très bon, néanmoins oui on aurait un gain co2 dans ce cas spécifique, mais à quel prix financièrement et énergétiquement ?

Franchement, je hais les théories du complot, mais l’erreur de la voie hydrogène est si énorme physiquement, et on est tellement nombreux à la connaitre que ça interroge .

Les diesels ferroviaires sont aujourd’hui des diesels routiers ( moteur de camion) sur les TER récents…donc même norme euro et même rendement.

Sur les locomotives, ce sont des moteurs industriels que l’on peut retrouver sur des groupes électrogènes ou sur des bateaux…

Il n’y a plus vraiment de moteur ferroviaire comme il y a 50ans.

Le problème, c’est que tout se ramène au coût. Prenons le cas des poids-lourds que je connais mieux. Avec 100kg de H2, on peut envisager de parcourir 1200km (chiffres ajustés d’après les données de l’expérimentation avec le Coralia iLint et ceux donnés par Nikola Motors). Un poids-lourd Diesel consomme environ 35L/100, donc utilisera 420L de carburant pour faire la même distance.
Or, 1L de gazole brûlé émet 2,78kg d’équivalent CO2 (chiffres de Carbone Boréal), soit environ 1170kg pour les 1200km parcourus, sans compter toutes les opérations d’extraction, de raffinage et de transport qu’il faudrait rajouter pour avoir une vision plus globale.
À ce jour, le kg de dihydrogène coûte entre 12 et 15€, mais si le réseau s’étend, on peut estimer diviser ce chiffre par 2 (alors, oui, j’ai vu des estimations qui considèrent que ce prix pourrait descendre aussi bas que 1,5€/kg, mais je n’en tiens pas compte ici), et considérer un prix de 7€/kg, ce qui nous fait un ravitaillement à 700€ pour un carburant qui ne rejette pas de CO2 une fois brûlé (le prix au kg tiendrait compte des diverses taxes carbone qui s’appliquent à la chaîne de production).

Si l’on applique une taxe carbone sur le gazole, à 30€/tonne, on ajoute 35€ au prix des 420L cités plus haut.

La question est essentiellement : combien cela coûte-t-il, collectivement, de relâcher do CO2 dans l’atmosphère ? 30€/tonne n’est pas assez, j’ai entendu un reportage dire qu’il faudrait dès à présent la passer à environ 100€/tonne, ce qui rajouterait 120€ au prix de 420L de gazole.
Le coût d’un plein d’hydrogène équivalent deviendrait moins cher si le gazole est à 1,50€/L (420x1,5+120), sauf qu’aux États-Unis et au Canada par exemple, le litre est encore à moins d’1€, et le gazole reste encore plus avantageux.¹

Mais le coût environnemental continue d’augmenter (pour s’en sortir, j’ai lu qu’il faudrait que le coût de la tonne de CO2 émise passe à 775€ en 2050).

Donc il n’est pas absurde d’imaginer que, si les vrais coûts sociaux, environnementaux, économiques de l’émission de CO2 étaient pris en compte dès à présent, la solution hydrogène, parmi d’autres, et malgré ses défauts, ait une place dans la transition énergétique.

¹: il faut se rappeler que là-bas, quasiment aucune voie ferroviaire n’est électrifiée, donc quasiment tout le transport, ferroviaire et routier, dépend de carburant fossile. Si on en revient au coût, l’hydrogène a peut-être une place.

Martin, le problème c’est que pour le rendre compétitif il faut :

• une fourniture à très très bas taux CO2 de taille tout à fait … inhumaine : c’est simple, il n’existe pas de parc ENR ou nuke sur terre actuellement à la hauteur des besoins par exemple du seul routier, d’autant plus qu’on produit déjà des tonnes d’H2 ultra carboné et que la logique voudrait qu’avant d’en produire « en plus » du moins carboné, il faudrait décarboner le H2 déjà produit.
  Sauf que faire ça pomperait déjà toutes nos ressources !

• un tarif acceptable comme tu le soulignes. Pour ceux qui prétendent du 1,5 € le kilo … le jus le moins cher du monde en volume vraiment considérable c’est le notre et HORS MARGE il vaut 50 € le MWH. ça nous amène le kilo d’H2 comprimé à 2.75 € hors marge, hors couts de compression, hors couts d’infrastructure de production/électrolyse, hors couts de distribution.
  C’est donc absolument n’importe quoi.
  Le tarif que tu imagines (6€) c’est déjà de la science fiction pour une infra continentale établie et amortie.
  Quand on sait qu’on en a une et qu’elle s’appelle le réseau d’électricité, ça fait mal aux fesses d’imaginer doublonner la chose puis tripler la conso primaire pour faire trois fois moins bien que ce qu’un camion Tesla va faire … avec un camion moins cher au surplus (???)

jette un œil là dessus, le topo sur le volume de jus nécessaire au seul H2 existant calme bien je trouve :

Je suis à peu près convaincu que vous avez raison.

Juste un détail : non, Tesla ne peut pas faire un camion meilleur que ce que Nikola envisageait. Nikola (et oui, c’est des rigolos) voulait concevoir un poids-lourd dédié à la longue distance en Amérique du Nord. Ce n’est pas ce que Tesla va sortir. Le semi Tesla est un camion destiné au transport local ou grand régional, pas à la longue distance. Détail à noter qui confirme le positionnement de Tesla : le semi n’est pas équipé d’une couchette, donc on ne peut pas passer la nuit dedans.