Nous avons testé la moto électrique du constructeur espagnol Rieju dans sa version Urban. Comme son nom l'indique, celle-ci se destine à la ville, mais ses capacités intéressantes pour un équivalent 125 cm3 nous ont permis de constater qu’elle est aussi à l’aise sur le réseau secondaire.
Le constructeur espagnol Rieju se lance lui aussi sur le marché des motos électriques avec son modèle baptisé Nuuk. Celui-ci est décliné en trois versions : le Cargo (plutôt pour les livreurs), le Tracker (qui se veut un peu plus baroudeur) et l’Urban, que nous testons ici. Une version qui serait plutôt adaptée à la ville, mais pas seulement.
En effet, son moteur Bosch d’une puissance de 8 kW lui offre tout de même une vitesse de pointe de 110 km/h, suffisante pour ne pas totalement exclure les petits tronçons autoroutiers, nationales et autres périphériques des grandes villes. Concernant l’autonomie, la batterie de 4,8 kWh permettrait à cet engin d’atteindre les 120 km en cycle urbain. Deux promesses intéressantes donc, qu’il faut maintenant vérifier en prenant le guidon de ce Rieju Nuuk Urban 8.5. Précisons d'entrée de jeu que nous serons particulièrement regardant sur les forces et faiblesses de cette moto, vendue près de 7 000 euros.
Fiche technique de la Rieju NUUK Urban 8.5
- Moteur : Synchrone 8 Kw - 48 Volts
- Couple annoncé : 43 Nm
- Vitesse maximale annoncée : 110 Km/h
- Accélération 0 à 50 km/h : 3,9 s
- Autonomie annoncée : 120 Km en cycle urbain
- Mode de conduite : Go (65 km/h), Cruise (85 km/h) et Boost (110 km/h)
- Batteries : Lithium-ion extractibles
- Capacité totale des batteries : 4,8 kWh (2 x 2,4 kWh)
- Temps de recharge : 5 heure mode standard / 2h30 en charge rapide
- Structure : châssis tubulaire diamètre 40 mm
- Suspension avant : fourche inversée Ø41 - débattement de 90 mm
- Suspension arrière : mono amortisseur - Débattement 90 mm
- Frein avant : disque de Ø280 mm - étrier radial à 4 Pistons
- Frein arrière : disque de Ø220 mm - étrier flottant
- Pneumatique avant : 100/80-17
- Pneumatique arrière : 130/70-17
- Hauteur d'accès : 520 mm
- Hauteur d'assise : 785 mm
- Largeur maximale : 782 mm
- Empattement : 1400 mm
- Poids : 140 kg
Design et conception : un style totalement assumé
Impossible de le nier, ce Nuuk Urban 8.5 apporte une certaine originalité sur le marché des motos électriques. Qu’elle soit à votre goût ou non, son look est volontairement différent et pleinement assumé par son créateur.
Ce qui interpelle tout d'abord, c'est l'absence de carénage, ce qui a pour effet de laisser la structure apparente. Le cadre tubulaire noir (40 mm de diamètre) s'impose à la vue de tous et, heureusement, il est relativement bien fini.
Si à titre personnel votre serviteur ne craque pas pour un tel design, il faut reconnaître que les passants, automobilistes et certains motards également ont été interpellés par la chose. Une belle cote de popularité en vue ? L'avenir le dira. Mais les remarques étaient souvent plutôt positives, notamment à l'égard de son originalité pour un modèle électrique.
On remarque que les tubes ont été cintrés afin de limiter le nombre de soudures. Un bon point en faveur de la finition, lorsqu'on fait un tel choix de design. Mais il en reste, parfois convenablement réalisées…
… et parfois très propres, comme celles mises en avant ci-dessus. Sur ce point spécifique, la réalisation est assez soignée et la finition tout à fait honorable.
Ce qui n'est malheureusement pas le cas pour toutes les parties de cette moto. Ci-dessus, ces deux clichés illustrent une petite déception du côté du faisceau électrique, grossièrement dissimulé derrière le phare à l'avant. Il n'est pas nécessaire de s'approcher beaucoup pour constater que toutes les cosses sont apparentes et les fils exposés. Dommage.
La trappe donnant accès à la prise de charge ne tient plus en place sur notre modèle d'essai. Sa conception sans doute trop fragile fait qu'une fois ouverte, elle se détache presque systématiquement, voire tombe au sol. C'est assez pénible.
L'Urban 8.5 est équipée de deux selles au confort discutable, mais l'espace est suffisant pour voyager avec un adulte et un adolescent. Ce dernier dispose de deux poignées bien situées, mais assez peu ergonomiques. En somme, seules de petites distances seront recommandables à deux passagers.
En revanche, n'espérez pas trouver le moindre compartiment de rangement. Pas même un petit espace pour ranger un cadenas. Nous n'avons pas d'information quant à la possibilité d'ajouter un éventuel « top case ».
On ignore si celui-ci devra être installé à la place de cette seconde selle (comme sur la version Cargo de cette Nuuk), ou si Rieju propose un accessoire adapté - pas sur son site visiblement. Nous avons ôté les capuchons en plastique qui se situent à l'arrière des poignées pour le passager et n'avons trouvé aucun pas de vis permettant de fixer un tel support - comme c'est le cas sur notre Super Soco TC Max, par exemple.
Au guidon du Rieju Nuuk Urban 8.5
À peine a-t-on enfourché ce deux roues qu’on relève une position de conduite bien spécifique. Le guidon est large (près de 90 cm), l’assise est plutôt droite et les pieds assez bas. Certains apprécieront d'avoir les genoux plus bas que le bassin en position assise, ce qui constitue une alternative aux scooters où c'est généralement l'inverse, mais aussi aux motos où l'on est parfois plus penché en avant.
Notre mètre soixante-quinze est très à l’aise, mais à la longue les kilomètres parcourus nous permettent de dire que le confort de la selle est perfectible. Nos trajets de tests ont impliqué des temps de parcours souvent proches de l’heure de roulage, parfois sur routes cabossées, et il faut bien avouer qu’une gêne s'est faite sentir à ce niveau-là.
Le premier coup de gaz est enclenché sous le mode GO, la configuration qui permet d’évoluer en ville avec un couple suffisant et une vitesse de pointe bridée à 65 km/h. Ce mode convient très bien pour arpenter la ville, où les limitations de vitesse à 30 km/h sont de plus en plus fréquentes. La Nuuk Urban répond bien à la sollicitation de la poignée des gaz, mais son agilité est discutable.
Dès les premiers virages, la lourdeur du « train avant » se fait sentir. Certes, les roues de 17 pouces couplées à cette imposante suspension (fourche inversée) contribuent à effacer les défauts de la route, mais la contrepartie est bien perceptible dans le cas présent.
S'il ne fait aucun doute que l’ensemble travaille très bien, test à l’appui sur les routes pavées de notre capitale, le guidon paraît lourd, ce qui ne fait pas de cette moto une ballerine ni même un modèle très simple à emmener lorsqu'il faut se faufiler. Sans être un veau (on s'en sort généralement sans même avoir à poser le pied le sol), il faut bien avoir en tête son gabarit et cette masse de 140 kg qui sont finalement moins bien repartis que prévu.
Durant l’intégralité de notre essai, nous n’aurons jamais réellement accordé une très grande confiance à cette Urban, préférant rester prudent plutôt que de tenter de trouver la limite de la monte 100/80R17 à l'avant et 130/70R17 à l'arrière.
Nous n'avons pas réussi à faire déraper les gommes assez dures signées Mitas sur un freinage un peu appuyé sur le sec. C’est d’ailleurs exclusivement par une belle météo que nous avons roulé, et nous ne saurions pas nous prononcer sur la tenue de route de ces pneus par temps de pluie.
Alors que la fourche inversée peut paraître surdimensionnée à l’avant, il convient de noter qu’à l’arrière on ne trouve qu’un seul amortisseur. Celui-ci n’est même pas dans l’axe de la roue, mais déporté sur le flanc gauche. Il nous a semblé toutefois plutôt efficace pour notre gabarit, mais il est à noter que sa rigidité n'est pas réglable. Là encore, c'est dommage et cela pourrait poser des problèmes en fonction de votre poids, ou bien si vous roulez occasionnellement à deux passagers.
C'est donc avec ces éléments en tête qu'une confiance modérée s'installe. L'occasion de valider le fait que la Nuuk Urban n’interdit pas de muscler un peu le rythme. Son moteur ne manque pas de répondant, et on reconnaît bien là ce qui rend la conduite d'un véhicule électrique intéressante. Cet équivalent 125 cm3 sait se montrer dynamique et entraînant, tant que la gestion des courbes et des slaloms reste prudente. La position de conduite permet de maintenir un bon équilibre, et parfois contrebalancer les 140 kg de l'engin sans se fatiguer.
Toujours en ville, il faut apprendre à composer avec le freinage dont le répartiteur offre des sensations parfois étranges. Si vous freinez avec les deux freins en même temps, pas de problème, le mordant n’est pas dingue, mais ça freine. En revanche, si vous voulez parfois vous contenter d’une pointe de frein sur la roue arrière, par exemple, alors il ne se passe vraiment pas grand-chose. Le freinage, pourtant bien dimensionné avec son disque de 220 mm de diamètre, laissait espérer un meilleur mordant et une meilleure précision.
Heureusement, ce n'est qu'un équivalent 125 cm3 et tout cela fait l'affaire dans la majorité des situations. D'autant que les quatre pistons à l'avant sont un peu plus incisifs sur les disques de 280 mm de diamètre. En somme, même si nous n'avons été soumis à aucune frayeur durant notre essai, nous avons parfois dû composer avec ce système et rester vigilant en permanence.
Sitôt sur la voie d'insertion de l'autoroute, plus d’hésitation, on visse fort tout en ayant pris le temps de sélectionner le mode Boost au préalable. Là, l’accélération est loin d’être ridicule pour un équivalent 125 cm3. La poussée est agréable et linéaire jusqu’à près de 110 km/h, comme annoncé sur la fiche technique.
Une vitesse de pointe qui ne sera accessible que lorsque la moto est pleinement chargée, ou presque. Au fur et à mesure que la batterie se vide, les performances en accélération et vitesse de pointe se dégradent. C’est normal. Elle reste toutefois convenable jusqu’à 30% de batterie restante. Le cas échéant, les relances sont plus molles et impliquent de bien anticiper les dépassements. A noter également que la vitesse maximale plafonne à 90 km/h en mode Boost, sous cette réserve d'énergie.
Si nous aurions apprécié que le compteur soit mieux orienté vers le pilote, la lisibilité est assez bonne, avec de larges inscriptions pour les informations principales et une estimation de l'autonomie plutôt précise.
Enfin, la Nuuk Urban 8.5 propose des modes « crawl » (ramper) pour rouler au pas en marche avant, mais marche arrière également. Pratique pour ceux qui ne seraient pas à l'aise durant les manœuvres avec les 140 kg de cette moto.
Une récupération d'énergie bienvenue, mais pas toujours disponible
La présence d’un mode de récupération d’énergie à la décélération est une excellente chose. Son efficacité n’est pas simple à qualifier, mais le frein moteur est perceptible lorsque la récupération s’active. Elle est suffisamment douce pour ne pas créer d’inconfort pour le pilote ou les passagers, mais suffisamment présente pour offrir un léger frein moteur qui laisse espérer que cela profite à l'autonomie.
Toutefois, comme nous avons pu le constater, cette récupération n'est valable que sous certaines conditions, afin de préserver la durée de vie des deux batteries.
D'abord, il faut que celles-ci offrent une capacité de charge cumulée de moins de 95%. Ensuite, il faut que la température interne des batteries ne soit pas trop élevée… et c'est là que ça coince.
En effet, sitôt que le rythme est soutenu, sur autoroute en mode Boost par exemple, la récupération devient inaccessible. Les batteries chauffent et l'électronique bloque la recharge à la décélération. Il faut ensuite attendre un bon moment de circulation en ville (ou s'arrêter) pour que la température baisse à nouveau.
Enfin, dernière condition, il ne faut pas qu'il y ait un écart de charge supérieur à 15% entre les deux batteries. Par exemple, si la batterie numéro 1 est à 65%, la seconde ne devra pas être à moins de 50%. C'est aussi pour cela que Rieju recommande de charger les deux modules à fond lors d'une recharge externe - c'est-à-dire lorsque les batteries sont ôtées de la moto.
Ce qui nous a surpris, c'est qu'en regardant de plus près dans le compartiment accueillant les batteries, on note qu'une partie des entrées d'air a été bouchée. Nul doute que Rieju a étudié ce point, mais nous trouvons bien artisanale cette technique pour réguler la température. Et visiblement, assez peu idéale aussi étant donné que celles-ci finissent par chauffer au moindre bout d'autoroute.
Consommation, autonomie et recharge
L'affichage détaillé nous permet de faire un point sur la consommation de cette moto. Selon l’électronique, la conso moyenne est de 51 Wh/km (soit 0,051 kWh/km) sur nos itinéraires mixtes, ce qui mathématiquement donnerait une autonomie de 94 km environ pour ce pack Lithium-ion cumulant 4,8 kWh de capacité.
Attention, il s’agit sans doute ici de la valeur maximale, et nous ignorons si le constructeur prévoit une réserve pour que les batteries ne soient jamais vides. Cela expliquerait d'ailleurs que l'autonomie ne colle pas avec nos estimations… mais nous n'en sommes pas très loin.
En ville, nous avons essentiellement utilisé le mode GO, suffisant pour évoluer à 50 km/h. Le mode Cruise était parfait pour obtenir un peu plus d’allonge et de vivacité au démarrage. Nous avons réservé le mode Boost à l’autoroute et au périphérique parisien.
Pour l’essentiel, nous avons rejoint la porte de Versailles depuis notre ville, située à environ 35 km. Notre itinéraire est composé d’environ 10 km d’autoroute (3 km limités à 110 km/h et 7 km limités à 90 km/h), 8 km de périphérique parisien et 18 km de ville. C’est au total environ 72 km que nous avons parcourus par jour avec une réserve à notre point d’arrivée d’environ 13% - sous une météo plutôt douce. Le hic, c'est que sous ces 13% les performances se dégradent et l'autonomie fond rapidement. Nous estimons plutôt l'autonomie totale à quelque 80/85 km sur ce type de trajet.
Mais pour quiconque ferait surtout de la ville, alors il ne nous paraît pas ridicule d'espérer pouvoir 100 km d’autonomie. A condition d’y aller mollo sur les accélérations et en exploitant au maximum la récupération d’énergie, même si son efficacité reste difficile à mesurer. Il faut compter ensuite environ 5 heures pour refaire le plein via la prise secteur.
Les trucs qui nous ont (parfois beaucoup) agacés
Il est temps maintenant de nous intéresser à toutes ces choses qui ont terni notre expérience tout au long de notre essai. Tout d'abord, si vous cherchez une moto électrique notamment pour son silence et son côté reposant, alors oubliez cette Nuuk. Le bruit qu’elle fait est assez désagréable, voire pénible à la longue.
Un mélange d’une pseudo turbine électrique pour le moteur noyée dans un claquement métallique de chaîne, à basse vitesse comme à plus vive allure. Ajoutez y le bruit du vent (il n’y a même pas de bulle ou saute vent) et cela devient une véritable cacophonie.
En ville, l’engin à même fait tourner les têtes des piétons qui s'étonnaient d’entendre la chose à notre approche. A vrai dire, c’est peut-être là le seul point positif : les passants, mais aussi les cyclistes et utilisateurs de trottinettes électriques, sont alertés de notre passage… assurément pas de la manière la plus élégante.
Un zoom sur les commandes de gauche nous permet de pointer un autre élément dont nous ne sommes pas fans : le bouton de sélection des modes. Celui-ci n'offre aucune sensation de « clic » qui permettrait d'identifier au toucher qu'on a bien changé de mode. Alors oui, le delta de puissance est perceptible et on comprend assez facilement sous quel mode se trouve la moto. Mais à ce niveau de prix, on exige mieux. D'autant que ce bouton se situe juste au-dessus de celui servant à activer les clignotants et les fausses manipulations sont fréquentes.
Idem du côté de la commande de clignotant, d'ailleurs, qui n'offre pas le moindre retour d'information sous le pouce. La commande est molle et vraiment peu qualitative. Tout ceci n'est sans doute qu'une histoire de feeling, mais pour nous, cela est perfectible.
La palme revient au câble de charge. Celui-ci est intégré à la moto, dans un compartiment d’une taille ridicule, à peine assez grande pour accueillir le câble d’une longueur tout aussi absurde. On ne dispose en effet que de 80 cm, ce qui, dans bien des cas, oblige à utiliser une rallonge pour recharger la moto.
On pourrait y voir un bon point - il n'y a pas d'encombrant chargeur à transporter -, mais la longueur de câble est trop ridicule. On ne comprend pas pourquoi Rieju n’a pas travaillé la forme du cadre et du compartiment de rangement pour intégrer une longueur plus importante.
D'autant que l'autre mauvaise nouvelle, c'est que le constructeur ne livre pas en série de solution pour charger vos batteries à domicile. Il propose un chargeur rapide en option, mais le seul moyen « de base » de charger cette moto tient à ce seul câble.
Là encore, nous trouvons cela absurde de proposer une moto électrique avec des batteries amovibles pour, au final, ne livrer aucune solution de charge déportée, si pratique pour ceux qui vivent en appartement, par exemple. A 7 000 euros c'est même difficilement acceptable.
Rieju Nuuk Urban 8.5 : notre verdict
Avec un prix de vente de près de 7 000 euros, cette Rieju Nuuk Urban 8.5 ne pouvait se permettre de nous décevoir. Or, comme nous l'avons vu, les prestations globales de l'engin ne sont pas à la hauteur de nos attentes. Certes, cet équivalent 125 cm3 a du répondant, une vitesse de pointe intéressante et une autonomie relativement bonne, mais bien des choses restent trop perfectibles.
Malheureusement, ce n'est pas son look original - qui plaira sans doute beaucoup à certains - qui fera suffisamment pencher la balance en sa faveur. En bref, cette Reiju Nuuk Urban 8.5… très peu pour nous. Et pour vous ?
