Essai Peugeot 308 Hybrid : la plus sexy des Peugeot est aussi la plus aboutie !

La petite lionne a les crocs, et elle le manifeste sans retenue. Look réussi, intérieur soigné, équipement technologique dernier cri, motorisation hybride rechargeable qui a du répondant… Ce millésime 2021 aurait sur le papier tout ce qu'il faut pour tenir la dragée haute à ses rivales premium allemandes. Vérifions.

Nouveau design, nouveau logo, refonte technologique et deux propositions de motorisation hybrides rechargeables. Aucun doute, Peugeot voulait offrir une entrée remarquée à sa nouvelle 308 ! Le constructeur propose des versions Hybrid 180 et 225 chevaux couplées à une batterie de 12,4 kWh, et c’est la première que nous avons essayée. C'est elle qui devrait représenter la plus grosse part du mix des ventes.

Si le ticket d’entrée en PHEV est de 36 800 € pour la finition Active Pack en 180 ch, notre modèle porte le badge « GT » correspondant à une longue liste d’équipements qui fait grimper la note à 41 400 €. %Mais à ce niveau de prix (qui peut sembler assez délirant pour une auto de ce gabarit, il faut le reconnaître), la marque revendique une montée en gamme qui ne passe pas inaperçu.

Design : la plus belle des Peugeot ?

Comme nous le disons toujours, c’est une affaire de goût. Néanmoins, nous trouvons cette version 2021 autrement mieux réussie que sa précédente mouture. En tout cas, à en juger par les personnes croisées sur la route, elle interpelle. Peut-être est-ce sa peinture rouge ?
Désormais dans la lignée stylistique des derniers modèles de la marque, cette nouvelle 308 est agréable à l'œil et donne clairement envie d’en prendre le volant.

Il faut prendre le temps de l'observer sous tous ses angles pour percevoir les changements et bien comprendre que la marque au lion a vraiment retravaillé son modèle. D'abord, elle est la première a porter le nouveau blason de la marque. Ensuite, si la calandre exploite des motifs aux airs de déjà vu, leur taille (plus large sur les côtés et plus petite au centre) et leur conception donnent une impression de profondeur à la calandre.

Impossible de ne pas lui reconnaître une certaine sportivité, encore plus marquée sur cette version GT. Les éléments de carrosserie peints (et plus exposés aux projections de graviers) descendent bas vers le sol. La calandre est plus large, le regard toujours encore plus marqué par ces optiques prolongées par les dents de sabres plongeantes qui descendent très bas elles aussi.

A noter que si les modèles de finition inférieurs sont équipés de projecteurs LED, notre version GT profite de phare Matrix LED. Ceux-ci se sont d'ailleurs montrés très efficaces sur la route, tant sur leur puissance que sur leur capacité à créer un couloir lumineux sans éblouir les autres usagers de la route.

L'avant est vraiment très travaillé, ce qui rajeunit l'image de la 308.

Son capot est finalement l'élément de carrosserie le plus sobre. On remarque là aussi l'effet de profondeur de la calandre, comme la présence d'un toit ouvrant (1 100 €) sur notre version qui s'intègre bien dans ce coloris bi-ton.

De côté aussi, la 308 en impose. La carrosserie est très sculptée, la ligne de toit assez basse (1,44 m) et le capot paraît allongé avec ce porte à faux d'environ 90,4 cm (entre l'axe de la roue avant et l'avant du pare-chocs). Elle paraîtrait même assez grande, pourtant les côtes sont standard avec 4,38m de long et un empattement de 2,67 m. Comptez deux mètres en largeur avec les rétroviseurs déployés.

Le design arrière se veut lui aussi plus sportif dans cette finition, avec des blocs optiques plus ratatinés et soulignés sur toute leur longueur par les éléments de carrosserie qui suivent la forme des phares.

Les ailes creusées ajoutent une impression de 3D qui n'est pas pour déplaire. Attention : si nous indiquions plus avant que cette 308 semble encore plus près du sol, cela n'a fait que renforcer notre impression que l'accès au coffre est contraint par une hauteur de chargement qui avoisine les 70 cm.

Au volant, le répondant de l'hybridation a du bon

La 308 est déclinée en deux versions hybrides rechargeables, 180 et 225 chevaux. Les différences ne se situent pas du côté du moteur électrique, dont la puissance est équivalente à 110 ch dans les deux cas, ni même à la capacité de la batterie, qui est de 12,4 kWh.

C'est donc sur le quatre cylindres essence que tout se joue. Notre version Hybrid 180 est adossée à un moteur 1,6L Pure Tech de 150 ch, là où il développe 180 ch dans la version Hybrid 225. Toutes deux sont couplées à une boîte e-EAT8 et, point important, toutes deux développent un couple maximal de 360 Nm. C'est tout simplement l'effort maximal que peuvent encaisser la boîte et les moteurs. Résultat : lorsqu'elles exploitent toutes les deux le mode sport, l'Hybrid 180 réalise le 0 à 100 km/h en 7,6 s contre 7,5 s pour l'Hybrid 225.

Un écart de l'ordre de l'imperceptible au volant sur ces accélérations, comme sur le relance d'ailleurs, puisqu'en mode hybride Peugeot indique que le 80 à 120 km/h est effectué en 4,7 et 4,2 secondes. Les vitesses max sont limitées électroniquement dans les deux cas, à 255 km/h pour l'Hybrid 180 et 235 km/h pour l'Hybrid 225.

Le premier point sur lequel il faut revenir porte sur l'ergonomie du cockpit, et plus spécifiquement sur le petit volant à double méplat. Il est de notoriété publique que celui-ci ne convient pas à tout le monde. Pour certains, c'est même une horreur, puisqu'il masque l'affichage du compteur. De notre côté, il convient très bien ! Notre position de conduite fait que la lisibilité sur l'i-Cockpit 3D reste bonne.

Une instrumentation intégralement numérique qui offre évidemment un certain niveau de personnalisation. En fonction de vos besoins ou du mode de conduite sélectionné, l'ambiance à bord évolue un peu, mais tout ceci est désormais du domaine du classique, surtout à un tel niveau de prix.

Néanmoins, l'idée de Peugeot d'utiliser un deuxième écran logé dans la casquette de la planche de bord avec un affichage inversé qui se projette sur une plaque de plastique transparent est ingénieuse. L'affichage en 3D fait son petit effet… si tant est que vous puissiez en bénéficier, car la pénurie des composants électroniques n'a pas fait les affaires du groupe.

Sur la route, le bénéfice apporté par l'hybridation est immédiatement identifiable. En ville, la batterie permet d'évoluer dans un silence et un confort assez remarquable. Notre modèle d'essai est équipé de pneus Michelin Primacy (225/40) de 18 pouces qui évitent les retours un peu secs de certaines des tailles supérieures. A vrai dire, nous sommes plutôt agréablement surpris par le confort à bord.

Le mode sport activé permet d'exploiter la réactivité du couple et le répondant du duo de moteurs. La 308 semble évoluer sur des rails avec un roulis maîtrisé rassurant pour le conducteur, qui aura plutôt tendance à forcer un peu plus sur les appuis.

La sonorité aurait mérité d'être un peu mieux travaillée pour les situations de conduite où s'invite le dynamisme, mais le plaisir reste intact. L'hybridation a du bon sur un tel gabarit où le poids de 1 603 kg (1 633 kg pour la version 225 ch) n'est un problème ni dans les accélérations, ni dans les freinages ni dans la tenue de route, qui semble profiter d'une assise assez moelleuse pour les passagers mais assez fermes mais pour ne pas réserver au conducteur de mauvaise surprises. A aucun moment nous n'avons redouté que cette 308 ne se dérobe sous la pression de la pédale de droite.

Comme les accélérations qui, sans être tonitruantes, font partie des petites choses grisantes, les insertions, relances et démarrages après une barrière de péage sur autoroute sont toujours l'occasion de se faire un peu plaisir (dans le respect du Code de la route, bien entendu). L'autre bonne nouvelle, c'est que même sans enclencher systématiquement le mode sport, le mode hybride suffit à évoluer sur l'essentiel des routes avec un dynamisme convaincant.

Une consommation qu'il faudra optimiser

D'autant qu'adopter une conduite plus sage est aussi l'occasion de moins consommer. Avec un rythme plutôt entraînant, la consommation n'a eu aucun mal à dépasser les 7l/100 km, mais sur l'essentiel de notre essai qui comptait près de 500 km, les longs trajets mixtes affichaient plutôt une conso située autour des 4 l/100 km.

Pourquoi précisons-nous « longs trajets » ? Tout simplement parce que sur les premières dizaines de kilomètres, le moteur et sa batterie électrique s'occupent de vos économies de carburant fossile.
Ainsi, si vous roulez une cinquantaine de kilomètres en ville ou environ 30/35 km en mixte, vous pourrez vous reposer sur les 12,4 kWh de batterie et afficher des consommations ridicules (voire nulles) tant que vous rechargerez aussi régulièrement que nécessaire.

A noter que Peugeot annonce un temps de charge de 7h40 via la prise de charge 3,7 kW intégrée en série et 3h25 via le chargeur 7,4 kW proposé à 400 € en option. Comptez 150 € de plus pour câble mode 2.

Revenons-en à notre consommation. Peugeot a configuré (selon nous) son véhicule de manière à ce que l'électrique soit majoritairement exploité.

En ville, sur des départementales roulantes et même jusqu'à plus de 110 km/h sur autoroute, le mode hybride n'active pas le moteur thermique (sauf sur un gros appel de puissance), jusqu'à en décharger totalement la batterie. Ou plutôt jusqu'à la capacité tampon de la batterie, afin de faire fonctionner ensuite les deux moteurs de pair. Cela aura eu pour effet, durant nos tests, d'influencer instantanément la consommation à la hausse. Elle peut même devenir très importante si vous activez la recharge de la batterie depuis le moteur thermique. Il ne faudra d'ailleurs pas trop compter sur le mode B, qui exploite un peu plus de frein moteur, pour vous aider à faire une grosse différence sur cette gestion de l'énergie.

C'est à se demander si Peugeot n'a pas fait ce choix pour afficher des consommations basses à l'occasion des phases de tests, préférant laisser à la charge de l'utilisateur la gestion plus fine de sa batterie.

En effet, une fois qu'on prend conscience de la chose, on envisage différemment ses longs trajets. La fonction e-SAVE permet de définir une limite basse selon trois niveaux correspondant à la réserve à maintenir dans la batterie.

A vitesse stabilisée sur autoroute, par exemple, vous pourrez profiter de la frugalité du moteur essence (combiné au moteur électrique si la réserve d'énergie est au-dessus du seuil) pour préserver les cellules lithium-ion et même les recharger un peu en exploitant la récupération. Tout n'est donc pas perdu et vous aurez de toute façon, si vous êtes acquéreur d'une telle 308, bien plus de temps que nous n'en avons eu pour tenter de dompter ce système qui, peut-être, apprendra aussi de vos habitudes.

Des technos à bord revues et corrigées : c'est oui !

Le i-Cockpit 3D est toujours de mise (de série ou en option), et c'est tant mieux. Nous sommes assez fan des instrumentations numériques, surtout lorsqu'elles offrent un niveau de personnalisation suffisamment important pour disposer du maximum d'infos pratiques sur cette dalle de 10 pouces. Cependant, d'autres préfèrent au contraire des choses très épurées, plus reposantes et plus simples à appréhender, surtout lorsque la fatigue s'en mêle.

Toutefois, si vous êtes à l'aise avec ce niveau de détails, voici là vue que nous avons le plus apprécié lors de nos tests. Elle réunit la vitesse, l'indicateur du profil de conduite, le style de conduite, la jauge de puissance (charge, éco ou power), le guidage GPS, l'autonomie électrique et totale, mais aussi les informations liées au régulateur/limiteur de vitesse.

C'est chargé, on vous l'accorde. D'autant qu'une information supplémentaire peut apparaître dans son bandeau orange si vous laissez la 308 flirter avec les lignes blanches sans avoir enclenché le clignotant.

A noter d'ailleurs que l'aide au maintien de cap s'est montrée plutôt convenable et souple. Les alertes ordonnant de reprendre la main surviennent rapidement. Une assistance fait désormais partie des équipements « classiques ».

La bonne nouvelle, c'est que nous n'avons pas jugé indispensable de la déconnecter pour conserver la maîtrise du véhicule. Une assistance trop prévenante ou qui a tendance à opérer un effet ping-pong sur la voie devient vite très pénible.

La grande nouveauté sur le plan technologique concerne donc l'écran centrale de 10 pouces. Il est positionné assez haut sur la planche de bord et profite d'une toute nouvelle interface. Et si nous n'étions pas du tout fan du précédent système qui équipait les véhicules du groupe, que nous qualifions sans hésiter d'hérésie dans le monde de l'interface homme-machine, le nouveau système nous a séduit. Si seulement Peugeot pouvait en faire profiter les clients des anciens véhicules !

Mais jusqu'à présent, quand la marque a proposé des mises à jour (comme celle modifiant l'autonomie de ses véhicules), les anciens modèles ont toujours été exclus. Du coup, ce sera sans doute non. On nous expliquera par ailleurs qu'à l'intérieur, l'électronique a changé - et c'est le cas : Peugeot s'est approvisionné chez le géant américain Qualcomm, qui livre ici le processeur Snapdragon Automotive Cockpit.

Il faut bien admettre que, même en mettant de côté tout l'argumentaire marketing dont nous gratifie Qualcomm dans son communiqué annonçant ce partenariat, à l'usage, il se passe quelque chose.

L'interface est dans l'ensemble plus réactive, le démarrage d'Android Auto plus rapide et il semblerait même que ce SoC (intégrant un CPU et un GPU) offre aux équipes de Peugeot le loisir de s'intéresser à des menus plus actuels.

Notamment du côté des commandes de climatisation. Ce n'est pas encore complètement la fête à tous les étages de l'interface, mais il y a du mieux.

Gageons aussi que cet autre constat est également lié à une mise à niveau des caméras, mais l'affichage comme l'interface du retour vidéo lorsqu'on actionne la marche arrière nous a semblé de meilleure qualité. L'affichage des caméras est plus instantané et la reconstruction de la vue aérienne à 360 degrés est très précise.

Nous verrons si Peugeot saura exploiter ce regain de puissance sur ces véhicules électriques avec, on l'espère, des fonctions de planificateur d'itinéraire plus perfectionnées.

D'autant que la rangée d'icônes n'est autre qu'une dalle tactile dont les proportions peuvent être personnalisées. La réactivité est bonne, et cela devrait donner des idées aux développeurs de la maison.

A noter aussi que Peugeot a remonté ses commandes de climatisation (et autres) juste sous l'écran. Bye bye les touches piano qui ne faisaient pas toujours l'unanimité, bienvenue à ces nouvelles commandes autrement plus en accord avec l'habitacle moderne de la nouvelle 308.

Le système multimédia de la version GT fait partie des excellentes surprises de cet essai. Peugeot propose en option (850 € ou de série sur la finition GT Pack) un système Hi-Fi signé Focal, composé de 10 haut-parleurs. L'intégration est non seulement très soignée, mais l'orientation des voies dans l'habitacle offre une impression d'immersion très bien réalisée.

Et même dans cette configuration hybride, le caisson de basse reste présent. En raison de la présence des batteries, il serait intégré sur la partie droite, qui n'est pas creusée comme l'est la partie gauche derrière le passage de roue. Quoi qu'il en soit, la qualité sonore comme la puissance de 650 watts sont remarquables. C'est détaillé, puissant, bien spatialisé et nous n'avons remarqué aucune saturation désagréable qui aurait gâché le plaisir.

La vie à bord : on monte en gamme

Intéressons-nous, pour finir, à la qualité de vie à bord au sens de « l'espace dans l'habitacle ». Pour ceux qui attacheraient une importance particulière à ce critère, sachez que cette nouvelle mouture de la compacte est aussi déclinée en version break (308 SW), qui n'a rien à envier à sa petite sœur en matière de look.

C'est derrière le volant qu'on se sent le mieux à bord de cette 308. Outre les détails qu'on oublie vite tels que le jeu de pédales et le repose-pied en métal de notre version GT, cette inspiration orientée vers la sportivité sait flatter le propriétaire.

Le petit volant porte cette appellation GT qui se traduit aussi par cette ligne de couture aux surpiqures vertes (presque jaunes) ainsi que ces touches de chrome et de noir brillant. C'est très propre, et la disposition des commandes est très simple à mémoriser et à appréhender au quotidien.

Le conducteur est flatté aussi par cette planche de bord à la conception légèrement tournée vers lui. Lui et son passager de droite pourront aussi profiter des sièges massants, même si l'efficacité des modes est plutôt timide.

Les surpiqures se retrouvent aussi sur les sièges dont le mix tissus, alcantara et TEP (similicuir) offre un bon confort d'assise et un maintien latéral plutôt efficace.

A l'avant, les assemblages sont soignés. Sur cette finition, les matériaux appliqués sur les surfaces de contact entre le passager et l'auto sont généralement rembourrés, et dans l'ensemble assez flatteurs.

Les plastiques sont toujours présents, mais sur des zones esthétiquement moins sensibles, voire sur certaines qui sont plus exposées aux petits chocs du quotidien, comme le bas des contre-portes.

Les places arrières s'en sortent bien, elles aussi, côté confort. L'assise est de qualité, mais les appuie-têtes sont un peu imposants. Assez peu esthétiques, ils maintiennent en revanche assez bien la tête d'un enfant installé sur son rehausseur. Mais sitôt que le passager est de plus grande taille, il lui faut dégager cette protubérance gênante dans le dos en rehaussant la chose. Conséquence : ils nuisent à la visibilité du conducteur dans le rétroviseur intérieur.

L'espace aux jambes à l'arrière est tout à fait convenable. La hauteur de garde de toit est satisfaisante, là encore, pour un adulte de 1,75 m.
L'espace aux coudes et aux épaules est plutôt bien dégagé. Comme toujours, c'est la place du milieu qui trinque par une assise plus ferme, sans maintien latéral et avec la présence d'un tunnel central qui oblige à faire du pied à ses voisins d'habitacle.

A noter que l'accoudoir central rabattable aux places arrières fait également office de trappe à skis. Le pack de batteries étant intégré sous le plancher du coffre, le volume de chargement est de 361 litres pour les versions hybrides contre 412 litres pour les versions thermiques qui profiteront d'un fond amovible et ajustable en hauteur. A titre de comparaison, les Golf 8 GTE et Audi A3 TFSi-e proposent un volume de coffre d'environ 280 litres. Une différence de volume de chargement significative pour des modèles qui n'offrent guère plus de capacité de batterie (13 kWh), ni même plus d'autonomie en 100% électrique.

Nous n'aurons pas eu, de la part de Peugeot, l'information quant au volume de chargement une fois les dossiers du rang 2 rabattus, mais on peut noter que le plancher obtenu est loin d'être plat. Gageons que la 308 sera là aussi dans la moyenne haute du segment.

Avis Peugeot 308 Hybrid 180

Comme toujours, cette nouvelle 308 a fort à faire pour rivaliser sur ce segment de la compacte hybride rechargeable, qui compte désormais de très nombreuses concurrentes venues du monde entier. Néanmoins, avec cette nouvelle version 2021, Peugeot rebat sérieusement les cartes et propose un produit qui a tout ce qu'il faut pour rivaliser avec les meilleures des Allemandes en matière de finition, d'équipements technologiques ou encore de qualité de vie à bord.

Si la célèbre Golf 8 GTE devrait se montrer plus dynamique encore sur la route avec une plateforme développant 245 chevaux, le ticket d'entrée est autrement plus élevé puisqu'il se situe à 46 550 €. C'est plus que notre modèle français suréquipé ! D'autant que la puissance de 180 chevaux devrait s'avérer bien suffisante pour l'essentiel de la clientèle. On est assuré d'évoluer confortablement sur tous les profils de routes au regard du gabarit de l'auto.

Outre l'aspect mécanique, on ne peut que saluer l'effort consenti en matière de design et de conception de l'habitacle. Malgré ses défauts, la nouvelle Peugeot 308 hybride rechargeable réserve d'agréables moments de conduite à la clientèle qui sera disposée à payer une telle somme pour une compacte.