C’est à Turin que nous avons pu prendre le volant de la nouvelle Fiat 500 électrique. Que ce soit sur le plan esthétique, sur l’agrément de conduite ou sur les équipements technologiques, il semble évident que cette version électrifiée de la citadine est très importante pour le constructeur.
Ne demandez pas à Fiat quels sont ses objectifs de vente pour cette nouvelle 500e : comme bien des constructeurs, il vous dira que c'est confidentiel. Mais il ne faut être devin pour sentir à quel point l'auto porte sur elle le poids d'une réussite nécessaire. En tout cas, l’envie de flatter sa clientèle est indiscutable. Selon nos premières impressions, la starlette de la marque — qui s’est écoulée à plus de 2,3 millions d'unités depuis son retour en juillet 2007 — se donne les moyens de réussir. Rappelons que la première Fiat 500 a été produite à plus de 4,5 millions d'unité entre 1957 et 1975.
Autre élément qui traduit l’importance accordée à ce modèle : son lieu de fabrication. Si la Fiat 500 dans sa version thermique à hybridation légère est produite en Pologne, la version 100% électrique sera conçue sur les chaînes de l’usine de Mirafiori, à Turin. Fiat indique que la capacité de production de l'usine s'élève à 80 000 véhicules par an, ce qui donne déjà une première idée des ambitions du constructeur pour le marché européen.
C’est d'ailleurs sur ses terres que le constructeur nous a convié à découvrir la petite citadine, avec un départ des essais depuis le toit du Lingotto, avec la chance de boucler deux tours de l’anneau de vitesse rouvert pour l'occasion.
Fiat 500e : fiche technique et tarif s
La Fiat 500e est déclinée en deux motorisations et deux batteries…. enfin, en théorie. Il y a bel et bien une version 50 kW (95 ch) avec une batterie 23,7 kWh et une version 87 kW (118 ch) avec un pack de batteries de 42 kWh — vraisemblablement des capacités maximales, et les capacités utiles ne sont pas indiquées. Mais comme nous pouvons le voir, la version avec la petite batterie et le moteur moins performant se limite à la finition « Action ». Ensuite, comme toujours, ce sont les carrosseries et les finitions qui font grimper plus ou moins le prix.
Hors bonus écologique, le ticket d’entrée démarre à 24 500 euros pour la version berline en finition « Action ». Comptez 30 990 euros pour le modèle cabriolet qui démarre en finition « Passion » — comme la version 3+1 d'ailleurs, mais à un tarif de 29 500 euros. Autant vous dire que ce n'est pas donnée pour une petite citadine comme celle-ci et très loin. Nous n'oserons toutefois pas la comparaison avec la Seat Mii Electric, la Skoda Citigo E iV ou encore la Volkswagen e-UP dont les prestations et l'équipement ne sont clairement pas comparables.
A l’essai, nous avions une version berline en finition « Icône » dont le tarif de base se situe à 29 500 euros. Une coquette somme pour une petite auto, mais les modèles des essais presse sont toujours là pour faire découvrir le panel de technologies et équipements disponibles en catalogue.
Selon Fiat, le gros des ventes devrait s'opérer sur le second niveau de finition (« Passion ») qui, une fois les différents bonus déduit, présente un tarif proche du prix moyen dépensé par les clients de la Fiat 500 dans sa version thermique. Ajoutez-y les économies de carburant et le plaisir de conduire une auto électrique dynamique, et vous avez le tableau idéal imaginé par Fiat.
- Moteurs : 87 kW soit équivalent à 118 ch
- Couple annoncé : NC
- Batterie : Lithium-Ion 42 kWh
- 0 à 100 km/h : 9 secondes
- 0 à 50 km/h : 3,1 secondes
- Vitesse maximale : limitée à 150 km/h
- Autonomie WLTP combiné : 320 km
- Autonomie WLTP urbain : 460 km
- Consommation annoncée WLTP combiné : 14,3 kWh/100 km
- Consommation annoncée WLTP urbain : 7 kWh/100 km
- Prises de charge : Combo CCS
- Puissance de charge : jusqu'à 85 kW DC et 11 kW AC
- Dimensions : 3,63 x 1,68 x 1,53 m
- Empattement : 2,32 m
- Poids : 1300 kg environ
- Volume de coffre : de 185 litres à 550 litres
- Garantie batterie : 8 ans / 160 000 km
- Prix de base de notre version d'essai : 29 950 euros
Design et conception : « Ma che bella! »
Il y a des indicateurs qui ne trompent pas, et le regard des piétons que nous avons croisés alors que nous étions est au volant de la petite Fiat 500e en est un. Alors que la petite citadine dans sa version thermique est à chaque coin de rue de cette ville de Turin (on exagère à peine), notre version électrique parvient à faire tourner des têtes.
Il faut dire que cette signature lumineuse et l’absence totale de bruit ne trompent pas. Alors, rapidement, on se dit que Fiat a (sans doute) réussi son coup et que nous ne sommes pas les seuls à la trouver attachante.
Notre version « Icône » à l’essai dans son coloris « Ocean green » est, selon nous, une réussite. On adore les reflets violacés que révèle la teinte sous différents angles. Et pourtant, on ne peut pas dire que les rayons du soleil soient la cause de cette mise en valeur : la météo est pluvieuse — et c’est bien dommage.
Inutile de s’étendre sur le design, finalement très proche des versions thermiques actuelles. Les lignes tout en rondeur contribuent à lui donner cette bouille attachante et un rien bodybuildée. On pense notamment à quelques lignes de carrosserie plus marquées qui font ressortir les épaules, par exemple.
En revanche, avec un tel look, un format qui lui vaut ce surnom de « pot de yaourt » (3,63 x 1,68 x 1,53 m, et un empattement de 2,32 m) — même si elle grandit un peu — et un museau arrondi, elle ne revendique pas un CX record pour une voiture électrique. Mais avec un coefficient de 0.30, elle s’en sort bien pour sa catégorie des citadines.
Le volume de coffre n’aura, de fait, qu’une importance secondaire sur la 500e. Il est ici de 185 litres, mais il peut passer à 550 litres lorsque la banquette arrière est rabattue. Mais on est loin d'obtenir un plancher plat.
L’accès aux places arrières n’est pas très aisé, y compris pour les ados s’ils sont un peu grands. Fiat prévoit toutefois une version 3+1 dont la portière arrière à ouverture antagoniste permettra aux jeunes parents d’installer le nouveau-né dans son siège auto, par exemple. Mais en version 3 portes, cette même opération sera à coup sûr mission impossible.
Nous regrettons de ne pas avoir à l’essai de version 3+1, et il nous est difficile de nous prononcer plus en détails sur cet accès qui ne concerne que le côté passager — et qui de fait sera absent des versions adaptées à la conduite à droite distribuées au Royaume-Uni. On peut déjà dire qu’il faut impérativement ouvrir la porte avant pour pouvoir ouvrir la porte arrière. Celle-ci s’ouvre quasiment à 90 degrés pour tenter de libérer un maximum d’accès à bord, même s’il faudra tout de même abaisser le dossier et avancer le siège avant pour se frayer un chemin.
La vie à bord : “la Dolce Vita”
Aux places avant, la vie à bord nous a semblé très agréable. Notre gabarit de 1,75 m n’a pas été un problème, d'autant plus que nous étions seul dans l’habitacle. L’accoudoir de la console centrale est assez bas et suffisamment discret pour qu'on y prenne ses aises.
On trouve un vide-poche assez spacieux entre les sièges, et même un tiroir extractible un peu plus bas pouvant facilement accueillir une petite bouteille d’eau par exemple.
Les sièges offrent un accueil satisfaisant, en tout cas dans notre version « Icône », sur laquelle les bourrelets présents sur les dossiers ont su se faire apprécier sur les portions les plus dynamiques de notre itinéraire d’essai. Ce n’est pas parfait, mais ce n’est pas si mal. Rien à signaler quant à la garde au toit, puisque le pavillon est suffisamment creusé pour accueillir les grands gabarits.
Pour une auto à près de 30 000 euros, on trouvera naturellement à redire sur les plastiques qui habillent la partie haute des contre-portes, le dessus et le dessous de la planche de bord. Il faut aussi noter que les parties avec lesquelles le conducteur sera peut-être plus en contact sont un peu plus soignées. Les accoudoirs des portes sont revêtus de tissu, et la face avant de la planche de bord est habillée d’un revêtement strié original et élégant.
On ne peut s’empêcher de penser que des saletés pourraient facilement se faire une place dans les stries, qui deviendraient alors beaucoup moins propres. Tel un archéologue, une brosse douce ou un pinceau pourrait devenir votre meilleure arme pour nettoyer tout ça.
Au centre de cette planche, un écran de 10,25 pouces prend en charge les fonctions multimédias, et il le fait très bien. Le système tourne sous une interface maison appelée UConnect 5, mais dont le noyau repose sur Android Automotive de Google, dans sa version dédiée à une pleine intégration — comme un OS à part entière pour l'automobile.
Du coup, on y trouve un affichage plutôt réactif, bien fait et offrant de nombreuses options de personnalisation — dans la limite des capacités de l'auto. Ce n’est là que notre première impression, mais nous avons très vite trouvé nos marques, personnalisant le menu d’accueil par des tuiles de raccourcis vers les applications qu’il est souhaitable de garder à portée de main.
L’écran étant même assez large, il est tout à fait possible de le scinder en deux sans trop y perdre en confort d’utilisation et en qualité du guidage. Guidage d’ailleurs complété par l’information trafic de TomTom, alias HD Traffic : une référence !
Nous n’avons pas eu le temps de parcourir l’intégralité des menus proposés par le système, mais nous avons surtout été frustrés de ne pas pouvoir tester correctement l'assistant numérique embarqué : il faudra impérativement revenir dessus à l’occasion d’un essai plus complet.
Prononcer un « Hey Fiat » fait apparaître un logo de micro bleu sur la partie supérieure de l’écran, indiquant que le système attend une commande. Nous avons fait une demande simple (dicter une adresse), mais nous n'avons pas pu tester d'autres fonctionnalités telles que le pilotage des fonctions de téléphonie ou la musique.
De fait, l’interface d’Android Auto et ses applications dédiées telles que Maps, Spotify ou encore Deezer, sont de la partie, et fonctionnent très bien. Nous avons pu y connecter notre Samsung Galaxy Note 10+ en filaire pour réaliser une première connexion — une fois cela fait, le câble n'est plus nécessaire.
Apple CarPlay est également embarqué, mais nous n’avions pas de mobile iOS pour tester la chose.
Après avoir connecté le smartphone Android au véhicule, il ne restait plus qu’à le déposer dans le compartiment de charge sans fil et de profiter d’Android Auto.
Le système audio à 6 haut-parleurs est loin d’être ridicule, et l'écoute de nos morceaux depuis Spotify s’est avérée assez plaisante.
Derrière le volant on trouve le deuxième écran LCD, personnalisable lui aussi, pour afficher votre vitesse, la sollicitation du moteur ou encore la récupération d’énergie.
D’autres écrans sont proposés pour surveiller la pression des pneus, consulter l’état des technologies d’aide à la conduite ou encore pour suivre sa consommation.
Mention spéciale pour l’écran dupliquant la navigation de l'écran central, qui offre une très bonne lisibilité.
Au volant : « Chi va piano, va sano… e va lontano »
La consigne qu’on s’applique assez naturellement lorsqu’on roule en voiture électrique, c’est d’adopter autant que possible une « éco-conduite ». Dans le cas présent, nous savions que notre itinéraire de découverte ne faisait qu’une cinquantaine de kilomètres. Alors, à défaut de mode sport qui n’existe pas sur cette Fiat 500e, nous avons alterné entre les modes Normal et Range.
Un mode Sherpa, correspondant au mode éco, est également présent. Nous avons choisi de rouler en mode « Range », avec le maximum de frein moteur activé. Celui-ci permet d’ailleurs de conduire à une seule pédale, avec une décélération certes moins importante que le e-Pedal de Nissan, mais néanmoins efficace.
C’est donc au volant de la version la plus puissante, exploitant un moteur de 85 kW (118 ch) en position avant et couplé à une batterie de 42 kWh, que nous avons sillonné quelque peu les rues de Turin.
Revenons sur quelques chiffres. L’autonomie annoncée est de 321 km max selon le cycle mixte WLTP, ou de 460 km max en ville. Ce qui nous donne alors des consommations théoriques allant de 7 kWh/100 km en ville et jusqu’à 14,3 kWh/100 km sur le cycle mixte. La vitesse maximale est annoncée à 150 km/h, le 0 à 100 km/h serait abattue en 9 secondes et le 0 à 50 km/h en 3,1 secondes.
Quelques données intéressantes et une répartition des masses de 50/50 (avant/arrière) qui se concrétisent par une auto dynamique, agile et très amusante à conduire en ville. Son rayon de braquage de 5,3 mètres n’est pas aussi épatant que celui de la Honda-e, qui fait office de référence pour nous. Ses performances sont bien suffisantes pour évoluer sans problème sur le réseau secondaire.
Sur les routes pavées et (massivement) en travaux de Turin, la suspension fait de son mieux pour absorber les chocs et les défauts de la route qui tambourinent sous la petite citadine. Les sièges confortables contribuent à ne pas trop se faire brusquer, ce qui nous ferait presque oublier que cette Fiat 500e est montée sur des jantes 17" chaussées de gommes Goodyear de 205/44 qui, si elles sont conçues pour les véhicules électriques, ne sont pas les plus à même de contribuer au confort. Les jantes noires avec ces portions de chrome nous ont elles aussi tapé dans l’œil.
Quoi qu’il en soit, conduire cette 500e est une expérience très agréable. Notre consommation de 14 kWh/100 km doit être prise avec des pincettes compte tenu du nombre ridicule de kilomètres parcourus.
Enfin, nous n’avons pas pu tester la charge de l’auto, mais Fiat indique que la prise Combo CCS accepte une puissance en pic de 85 kW sur notre version avec sa batterie 42 kWh. La petite sœur, avec sa batterie de 23,7 kWh, doit se contenter d’une puissance de charge de 50 kWh au maximum.
On trouve dans le coffre un sac de transport dédié au câble de type 2. Le câble de charge domestique est situé sous le plancher. Autant vous dire qu'il ne devrait pas y retourner souvent (surtout que le rangement à l'air un peu complexe), à moins d'avoir opté pour l'installation d'une borne à votre domicile.
Fiat a évoqué que son interface de charge est dite bidirectionnelle, permettant de réinjecter l’électricité stockée dans la batterie vers le réseau électrique. C'est la fameuse technologie V2G (vehicule to grid), qui serait toutefois à destination des professionnels et à une date de déploiement encore non précisée.
Les technologies à bord : « Non c'è due senza tre »
Jamais deux sans trois. Et oui, nous avons le look, le plaisir de vie à bord qui s’accompagne d’un bel agrément de conduite… il nous manquait l’aspect sécuritaire. Les fameuces ADAS, ces technologies d’aide à la conduite qui comptent pour beaucoup dans une auto à ce prix et, surtout, dans un véhicule qu’on utilisera quotidiennement.
Dans une circulation dense, précédée par quelques autres Fiat 500e, nous avons pu essayer la technologie d’aide au freinage d’urgence, qui s’avère efficace. Par mesure de précaution, nous ne l’avons jamais laissée intervenir, mais les alertes permettent vraiment de réagir rapidement. Sur le réseau secondaire, le régulateur de vitesse actif s’est montré précis et souple à l’accélération — comme à la décélération d’ailleurs.
Il nous faudra revenir sur l’efficacité de la technologie de maintien de cap, mais dès les premiers kilomètres sur autoroute la caméra au pare-brise a identifié le marquage au sol et nous avons pu laisser la main au système pour nous faire une première idée. Pas d’effet de ping-pong notable sur la voie, et une compensation douce sur les longues courbes… C'est prometteur.
La caméra de recul nous a elle aussi semblé de bonne qualité, mais elle ne dispose visiblement pas d'alerte signalant qu'un véhicule est en approche. En revanche, la Fiat 500e dispose d'une ceinture de capteurs à ultra-sons disposés sur les pare-chocs avant et arrière. C’est un classique, mais indispensable pour petite citadine qui accepte volontiers de se garer dans un mouchoir de poche.
Fiat 500e : bilan des premières impressions
Vous l’aurez compris, cette Fiat 500 électrique nous a plutôt fait bonne impression. Difficile de la juger sur ses données de consommation sur une toute petite cinquantaine de kilomètres parcourus, mais les données homologuées selon les cycles WLTP sont intéressantes.
Ce premier contact a été l’occasion de nous laisser séduire par la belle Italienne et son habitacle moderne et high-tech.… mais à quel prix !
Quelques éléments ont cependant manqué à l'appel. De la même manière que nous reprochions à Audi, à l’occasion de notre essai de l’Audi e-tron Sportback 55 Quattro, de ne pas avoir créé de menu complet pour suivre sa consommation, nous pouvons aujourd’hui le reprocher à Fiat. Il faudra aussi s'intéresser aux fonctions Fiat e-Mobility, qui permettent notamment de piloter la charge et les fonctions de climatisation (entre autres) depuis l’application mobile.
Bref, nous avons hâte de découvrir cette Fiat 500e plus en détails, sur nos routes de référence pour nous faire une idée plus précise de la consommation de cette petite auto. Fera-t-elle autant tourner les têtes dans nos contrées ?
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