L'Audi e-tron 55 Quattro à l'essai : que vaut le premier SUV 100% électrique du constructeur ?

Sur un marché où véhicule électrique rime plutôt avec véhicule urbain, le constructeur allemand a choisi de faire son entrée avec un « gros » SUV qui ne manque pas de caractère. Le choix est-il judicieux ? S'agit-il d'une véritable alternative au Tesla Model X et au Jaguar i-Pace ? Que vaut cet e-tron promettant plus de 400 km d'autonomie ? Nous l'avons testé sur plus de 500 km, voici notre verdict.

David Nogueira pour Clubic

Introduction

Le voici enfin, le (vrai) premier-né des véhicules 100 % électrique du constructeur Audi. Et quel beau bébé que cet e-tron 55 Quattro ! Un premier SUV, l'aîné d'une famille de véhicules électriques encore à naître (notamment avec e-tron GT) et qui a d'ores et déjà pour mission de concurrencer les autres SUV électriques Premium que sont le Tesla Model X et le Jaguar i-Pace.

Mais plutôt que de limiter la comparaison au seul fait que tous les trois sont des SUV haut de gamme, passons en revue quelques détails techniques et tarifaires qui nous en diront un peu plus sur le positionnement du nouveau SUV 100% électrique d'Audi.

L'Audi e-tron face à la concurrence

Car il est vrai qu'à y regarder de plus près, on ne peut se contenter d'opposer simplement ces trois véhicules. Dans sa version de base, l'Audi e-tron est proposé à partir de 82 600 euros et promet une autonomie de 417 km en cycle WLTP, une puissance de 360 chevaux et une vitesse maximale de 200 km/h.

De son côté, le Tesla Model X mesurant 5,05 m et pouvant accueillir jusqu'à 7 places (en option) est indiscutablement le plus grand de tous. Mais c'est aussi le plus cher. Dans sa version « Autonomie standard », dont l'estimation fait mention d'une autonomie d'environ 375 km selon le cycle WLTP, son tarif est de 90 300 euros (hors bonus de 6000 euros). Il est toutefois plus puissant.

Le Jaguar i-Pace, quant à lui, est plus petit que l'e-tron avec 4,68m de long, mais aussi moins cher (à partir de 78 770 euros) tout en promettant d'être plus endurant avec une autonomie pouvant atteindre 470 km selon le cycle WLTP... mais technologiquement un cran en dessous.

Plus qu'un simple concurrent de Jaguar et Tesla, cet e-tron 55 Quattro semble donc être une véritable alternative qui, comme on va le voir, mérite toute notre attention.

David Nogueira pour Clubic

Design et gabarit

Esthétiquement, la marque aux anneaux tenait à ce que l'allure de son SUV ne laisse présager en rien qu'il s'agit d'un modèle électrique, adoptant, comme le Jaguar, un look assez racé tout en conservant les codes esthétiques d'une auto conventionnelle. Pour autant, à y regarder de plus près, l'e-tron revêt quelques signes distinctifs qui permettent de l'identifier rapidement.

Là où certains ont adopté le bleu électrique, le constructeur allemand offre à cet e-tron - qui se prononce « i-tronne », mais fait encore jaser dans les commentaires francophones - des touches de couleur orangée qu'on retrouve autour du logo, mais aussi au niveau des étriers de freins.

David Nogueira pour Clubic

La calandre ne trompe pas elle non plus : on remarque dès le premier coup d'œil que les aérations sont moins importantes que sur un véhicule thermique traditionnel. Audi y a d'ailleurs intégré quelques volets motorisés qui s'activent pour laisser circuler de l'air et ainsi refroidir le pack de batteries logé dans le plancher.

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Et puis il y a aussi la signature lumineuse, dont les traits horizontaux distinctifs ne laissent plus de place au doute. Un élément de design caractéristique de l'e-tron, qu'on retrouve d'ailleurs sur les jantes du modèle de lancement (Audi e-tron 55 Quattro edition One), mais aussi sur l'éclairage de la planche de bord.

417 km d'autonomie, qu'ils disaient

Avant même d'aborder le design intérieur ou l'équipement de cet e-tron, allons à l'essentiel pour un véhicule électrique : son autonomie. Il est important de préciser que notre essai de cet e-tron s'est déroulé entre Vélizy (banlieue parisienne) et l'île de Ré. Un trajet de plus de 500 km combinant de l'autoroute, de la départementale, de la ville et des nationales. Bref, de quoi se faire une idée assez bonne de la consommation de SUV qui boxe en catégorie poids lourds.

David Nogueira pour Clubic

En effet, le caisson intégré au niveau du plancher de la carrosserie pèse à lui seul 700 kg. C'est là que sont installés les 36 modules de la batterie (chacun peut être remplacé en cas de problème) pour une capacité maximale de 95 kW/h. Sur le papier, on n'est donc pas très loin des 100 kW/h du Model X 100D de Tesla. Sauf qu'Audi nous précisera rapidement que la capacité utile des batteries est en fait de 84 kW/h, la différence étant dédiée à préserver l'intégrité de la batterie. C'est d'ailleurs cette réserve qui permettra de démarrer une dernière fois la voiture pour se ranger sur le bas-côté (ou se mettre à l'abri des dangers) en cas de panne sèche.

Panne sèche qui ne devrait pas arriver de sitôt puisque, selon le cycle WLTP, l'autonomie de cet e-tron serait de 417 km. Pas si mal pour un monstre de 2,56 tonnes offrant une puissance de 360 chevaux ! Sauf qu'entre la théorie et la réalité, il y a une grosse différence... et elle est ici de plus de 100 km. Malgré une conduite des plus vertueuses (tout en souplesse, utilisant le mode efficience, le régulateur de vitesse, etc.) et une météo clémente qui nous a permis de nous passer de la climatisation (et grappiller quelques kW au passage) nous n'avons réussi à parcourir « que » 300 km.

David Nogueira pour Clubic

En moyenne, sur un trajet mixte, notre consommation est donc d'environ 26 kW/h pour 100 km... dans le meilleur des cas. Car lorsque la conduite devient plus naturelle, histoire de profiter un peu du caractère dynamique de l'e-tron (et cette fois-ci de la climatisation), la consommation peut assez facilement monter à 37 kW/h au 100 km en empruntant des tronçons d'autoroute limités à 130 km/h.

Pour optimiser l'autonomie, Audi a prévu deux palettes au volant permettant d'augmenter spontanément le niveau de récupération d'énergie à la décélération. Un dispositif qui n'est pas à confondre avec le freinage régénératif, beaucoup plus efficace. Ici, les palettes permettent d'activer deux niveaux de récupération d'énergie lorsque le véhicule est en « roues libres ». En descente ou à l'approche d'un rond-point, par exemple, plutôt que de presser les freins, il est possible de tirer une fois, puis deux si c'est nécessaire, sur la palette « moins » pour freiner le moteur et renvoyer de l'énergie vers la batterie. La palette « plus » permet de réaliser l'effet inverse.

Si cette technologie permet de descendre un col de montagne en récupérant de l'énergie tout en usant un minimum les freins, nous retiendrons surtout qu'elle est beaucoup moins perceptible au volant que d'autres systèmes similaires. Impossible ici, par exemple, de conduire avec une seule pédale (comme le permet la technologie e-Pedal de la Nissan Leaf 2) : la conduite de l'e-tron est beaucoup plus filante lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur. Selon Audi, la récupération d'énergie à la décélération pourrait atteindre 30%. Sans doute plutôt en ville.

Ionity : enfin un concurrent prometteur des superchargeurs

Lors de notre périple, le passage par un point de charge était obligatoire. C'était d'ailleurs l'occasion de tester le réseau Ionity. Rappelons que Ionity est un consortium de constructeurs automobiles composé d'Audi, Volkswagen, Porsche, Ford, BMW et Mercedes-Benz et ayant pour objectif de déployer un réseau de charge ultra-rapide en Europe.


Si l'objectif est fixé à 400 stations à l'horizon 2020, seules 88 sont actives en Europe dont seulement 9 en France. Et autant dire que, compte tenu de leur emplacement géographique, on est encore loin de pouvoir parcourir la France en électrique grâce à ce réseau.

David Nogueira pour Clubic

Quoi qu'il en soit, lorsque ce réseau est disponible, il est tout simplement génial à utiliser. D'abord parce que la puissance de charge annoncée à 150 kW se vérifie lors de notre essai durant lequel nous avons même eu une pointe à 152 kW. Mais la très bonne surprise provient surtout de la puissance en fin de charge. Pour préserver les cellules de la batterie, la puissance de charge baisse énormément sitôt que niveau de charge atteint 80%.

En temps normal, la charge devient alors lente, voire même très lente en fonction des technologies. Avec Ionity, la puissance à la prise au format CCS (Combined Charging System) baisse également, mais reste au-delà des 50 kW et cela jusqu'à la fin de la charge. C'est énorme ! En 45 minutes environ, notre e-tron est passé de 4 à 100%. A moins d'une faiblesse du réseau ou d'un bug, le plein devrait se faire en 1 heure, sachant par ailleurs que vous ne prendrez sans doute pas le risque d'arriver à zéro à la borne de charge.

David Nogueira pour Clubic

Voilà qui devrait permettre aux clients de recharger rapidement (Audi indique que le coût d'une charge complète serait d'environ 20 euros) et visiblement sans attente, puisque sur l'air d'Angers où nous étions arrêtés, six points de charge étaient disponibles.

Voilà un réseau très prometteur donc, et enfin un concurrent sérieux aux superchargeurs de Tesla. Reste que le maillage et le nombre de points de charge est encore assez ridicules comparée à celui de la firme californienne qui compte 550 bornes réparties dans 68 stations en France. A ceux-là s'ajoutent 650 points de charge à destination, qui sont en fait des lieux sur lesquels Tesla a négocié l'installation de points de charge.

Rappelons enfin que le constructeur a annoncé que la puissance de ses superchargeurs pourrait passer à 250 kW, même si seule la batterie de la Model 3 a été conçue pour supporter une telle puissance.

David Nogueira pour Clubic

Quoi qu'il en soit, les propriétaires d'e-tron pourrait bien se laisser tenter par l'installation d'une borne de recharge à domicile. Sachez qu'il faudra en effet environ 40 heures pour faire le plein sur une prise traditionnelle. La durée de charge baisse à 20 h sur une borne 3,7 kW et de 10 à 12h sur une borne 7,4 kW. Les tarifs de base pour l'installation de ces bornes sont de 540 et 1 450 euros... mais il faut se renseigner auprès d'Audi pour en connaître les modalités précises de l'installation.

Notez qu'au quotidien, les câbles de charge sont à ranger dans un compartiment prévu sous le capot histoire de ne pas encombrer les 660 litres de coffre.

Toujours aussi accro au Quattro

Peut-être avez-vous sourcillé quelques paragraphes plus hauts, à la lecture de la puissance de l'e-tron. Si Audi fait mention (notamment sur son site) d'une puissance de 408 chevaux (300 kW), la puissance nominale cumulée des deux moteurs est bel et bien de 360 chevaux. La transmission intégrale Quattro fait appel à un moteur de 170 chevaux à l'avant et de 190 chevaux à l'arrière. Les 408 chevaux vantés par la marque allemande ne sont en fait disponibles, comme le couple maximal de 664 N.m, qu'avec le mode Boost. Ce dernier ne permet de solliciter toute la cavalerie - et se prendre un sérieux coup de pied dans le bas de reins - pendant 8 secondes.

Ce qui ne nous a toutefois pas empêchés de prendre du plaisir au volant de l'e-tron. Si d'aventure le mode auto ne paraît pas assez vif, un mode sport peut faire grimper le plaisir en flèche et sérieusement entamer le niveau de la batterie. Lors de nos essais, nous avons surtout utilisé les modes « auto » et « efficiency », ayant bien assez de répondant pour outrepasser largement nos limitations de vitesse à la moindre baisse d'attention.

D'autant que nous sommes toujours aussi fans de la transmission intégrale Quattro, dont l'efficacité semble nous mettre à l'abri de toute sortie de route et autre réaction malsaine de ce SUV. Les suspensions pneumatiques adaptatives y sont assurément aussi pour quelque chose. Et d'ailleurs, la souplesse de celle-ci a aussi pour effet d'apaiser les tensions du conducteur qui apprécie alors de bonnes balades à un rythme plus tranquille.

N'attendez d'ailleurs pas trop de brutalité de la part de cet e-tron dont les accélérations, bien que linéaires et loin d'être lassantes, sont aussi moins impressionnantes que celles de ses rivales. Le Tesla Model X « Autonomie standard » et le Jaguar i-Pace abattent le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes là où il faut 5,7 secondes pour l'e-tron avec son mode Boost activé - et on ne parlera pas des 3,6 secondes du foudroyant Tesla Model X Performance.

Un habitacle aux airs de déjà-vu

A l'intérieur, on ne peut qu'être saisi par une impression de déjà-vu. Si le design de la planche de bord se veut « nouveau et sportif », plus tournée vers le conducteur, dans les faits on retrouve très vite ses marques. En effet, la composante électronique de l'e-tron ressemble de très près à celle des Audi A6, A7, A8 et Q8. C'est d'ailleurs à ce dernier qu'on pense le plus compte tenu de la position de conduite surélevée.

Est-ce un mal pour autant ? Pas sûr. Certes, le constructeur aurait pu profiter de cette première bascule au 100% électrique pour proposer quelque chose de plus futuriste encore, mais ce n'est pas le cas. On vous l'avait dit : il faut rester conventionnel.

Pour autant, nous ne sommes pas spécialement déçus. D'abord parce que la finition est toujours exemplaire, mais aussi parce qu'on retrouve le trio d'écrans numériques d'excellente qualité. Derrière le volant, le virtual cockpit n'appelle aucune critique. En plus d'indiquer la vitesse, chaque portion de l'écran de 12,3 pouces peut être personnalisée et même changer totalement de look.

De gros compteurs ronds traditionnels affichant la vitesse, les informations de consommation et le GPS, on peut basculer vers un affichage mettant clairement la cartographie 3D avec une vue satellite en avant. C'est certes presque daté chez Audi, mais c'est toujours aussi efficace.

Tout autant d'ailleurs que le système d'affichage tête haute (1675 euros en option). La projection sur le pare-brise est de très bonne qualité et les informations complètes.

Au centre, l'e-tron reprend l'interface « MMI Touch response » qui se compose de deux écrans à retour haptique, eux aussi déjà bien connus. Sur la partie haute, une dalle de 10,1 pouces (1 540 × 720 pixels) permet de piloter toutes les fonctions liées au multimédia, la téléphonie, le guidage GPS, mais d'accéder aussi aux paramétrages de la voiture. C'est notamment sur dernier qu'on pourra sélectionner et/ou personnaliser les modes de conduite (Audi Drive Select : auto, confort, sport, all road ou encore off road), les éclairages d'ambiance, mais aussi les fonctions connectées.

Sur ce sujet d'ailleurs, Audi fait un peu mieux que Tesla en proposant des fonctions de reconnaissance vocale selon nous plus abouties et, surtout, le système multimédia est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. De quoi retrouver donc facilement quelques fonctionnalités tant appréciées en voiture, que ce soit Waze, Spotify ou tout simplement Google Assistant et Siri. Il est même possible de passer facilement de l'un à l'autre puisqu'on trouve à l'avant deux ports USB sous l'accoudoir auxquels s'ajoutent deux autres connecteurs disponibles pour les places arrière.

N'oublions pas le chargeur à induction, ou encore le service appelé « My Network » permettant de créer un hotspot Wi-Fi dans la voiture (à partir de la connexion 4G intégrée), l'accès à ses e-mails, ses messages, des radios et services de streaming en ligne, la météo ou encore son agenda.

La partie basse fait appel à un écran de 8,6 pouces (1 280 × 660 pixels), lui aussi d'excellente qualité et à retour haptique. Ce dernier est surtout dédié à la gestion de la climatisation ou encore à l'accès à quelques destinations favorites qu'on aura sauvegardé dans le GPS.

Nous terminerons la découverte de l'intérieur par, là encore, un point positif en faveur de cet e-tron : son système multimédia. Il a ici été développé en étroite collaboration avec Bang&Olufsen afin de sublimer le rendu sonore au maximum. Partant du fait que les véhicules électriques sont plus silencieux, Audi ne voulait surtout pas que les bruits du train roulant perturbent le confort des passagers.

Et c'est une réussite. De l'isolation du plancher à la répartition et l'intégration des enceintes qui assurent un son en 3D, tout est réussi. Il est inutile de pousser très fort le volume pour se faire plaisir avec un son détaillé qui mérite quelques ajustements dans l'égaliseur du système multimédia pour profiter d'un peu plus de rondeur et de chaleur.

Des rétroviseurs numériques inédits

Notre version d'essai de l'e-tron était équipée d'une option plutôt inédite dans le monde de l'automobile (en tout cas sur un véhicule de série) : les rétroviseurs numériques. Pour 1 850 euros de plus sur la facture, le constructeur remplacera les rétros classiques par des caméras Full HD renvoyant leur image sur deux écrans installés dans les contre-portes.

L'utilisation de ces rétros tout en finesse permet d'améliorer très légèrement l'aérodynamisme de la caisse. Sans doute pas de quoi sérieusement impacter l'autonomie - sur laquelle nous allons revenir, naturellement.

David Nogueira pour Clubic

Quoi qu'il en soit, après deux jours d'essai, il nous est difficile de tirer un verdict définitif quant à cet équipement. Nous pourrions être intransigeants, fermés sur l'avenir (on imagine) et jeter aux ordures cette technologie. Mais passionnés par la techno, nous préférons d'abord en lister les points forts.

David Nogueira pour Clubic

A commencer par la qualité de l'image capturée par les caméras. Le retour est net, lumineux, précis et, à notre plus grande surprise, exempt de toute vibration même lorsqu'on roule à vive allure sur une roule au revêtement imparfait. Nous sommes aussi agréablement surpris par la gestion de l'effet « contre-jour ». Même lorsqu'un véhicule circule derrière nous, dans la pénombre ou un tunnel, ses phares n'aveuglent pas les caméras qui permettent toujours de voir ce qui se passe derrière.

David Nogueira pour Clubic

Ces rétroviseurs numériques présentent également l'avantage d'offrir une visibilité impeccable même lorsqu'il pleut, alors que la visibilité sur les traditionnels miroirs peut être dégradée.

David Nogueira pour Clubic

Ajoutons enfin que cette techno Audi Virtual Mirror nous paraît apporter des angles de vision plus large (la vue semble meilleure sur les angles morts) et, surtout, délivre de meilleures alertes anticollision lorsqu'un véhicule, un motard ou un cycliste se trouve dans l'angle mort. A l'approche d'un obstacle, un liseré jaune s'allume dans l'écran OLED et celui-ci clignote si le conducteur active le clignotant.

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Mais notre passion pour la techno ne suffit pas à prendre le pas sur nos habitudes de conduite. Et c'est bien là le problème qui fait naître les points faibles. Car si l'écran intégré dans les contre-portes de droite est facilement visible du conducteur (le champ de vision est large), pour celui de gauche, c'est autre affaire. Dans un premier temps, le coup d'oeil instinctif se porte systématiquement sur l'emplacement habituel du rétroviseur. Il faut une bonne seconde pour réaliser que c'est désormais une caméra et baisser les yeux pour trouver l'écran.

En théorie, étant donné que les contrôles doivent être faits avant toutes manœuvres, cela ne devrait pas nuire à la vigilance du conducteur. En pratique, cela pourra être légèrement différent en fonction des situations. D'autant que nous avons également constaté que lorsque les mains sont disposées à « 9h15 » ou « 10h10 » sur le volant, le bras gauche a tendance à masquer le retour vidéo. Enfin, sans doute par manque d'habitude, nous avons également trouvé que les manœuvres en marche arrière sont moins aisées, voire carrément difficiles à réaliser avec ces rétroviseurs numériques. Heureusement, l'e-tron dispose de caméras à 360 degrés qui compensent clairement la chose.

Des aides à la conduite efficaces, mais strictes

Comme bien d'autres modèles de chez Audi, la liste des options est longue... très longue. Surtout lorsqu'il est question de technologie d'aide à la conduite. Les modèles mieux équipés disposent ainsi d'une quarantaine d'assistances qui rendent les longs voyages comme les embouteillages moins pénibles et plus sûrs. On trouve notamment des systèmes de freinage d'urgence, des alertes collisions, un régulateur de vitesse adaptatif, mais aussi une technologie de maintien de cap.

David Nogueira pour Clubic

Cette dernière est toujours aussi efficace que sur A8 ou Q8, mais un rien plus stricte. Alors que Tesla laisse autorise ses conducteurs à lâcher le volant pendant plusieurs dizaines de secondes, ici le cerveau du véhicule (le fameux zFAS) n'autorise aucun relâchement. Lorsqu'on circule sur autoroute et que l'aide au maintien de cap ainsi que le régulateur de vitesse sont activés, l'e-tron est en mesure de suivre le marquage au sol et de rouler seul avec une jolie fluidité. Il est sans doute même plus précis que ses aînés.

Pour autant, sitôt qu'on lâche le volant des mains, vous n'avez qu'une quinzaine de secondes pour reprendre la main avant qu'un message d'alerte n'apparaisse. Au deuxième écart de conduite, on n'a désormais plus que 5 secondes pour reprendre la main, sinon, même si l'e-tron se charge de respecter la trajectoire, il entame surtout une procédure d'alerte qui ira jusqu'à l'arrêt complet du véhicule et au déclenchement d'un appel d'urgence... des fois que le conducteur ait fait un malaise.

Avis à ceux qui penseraient qu'il suffit de poser un doigt sur le volant pour laisser faire l'électronique : ça aussi, c'est fini. Audi nous indique que son volant est désormais capacitif (sans pour autant nous en dire plus), ce qui explique qu'il soit désormais nécessaire de bien empoigner le volant ou d'y apposer la paume... a minima.

Ce qui nous a manqué à bord

A la fin d'un essai auto, il n'est pas rare de prendre quelques minutes en tête avec nos compagnons de route du moment. Dernières réflexions (n'a-t-on oublié aucune photo ?) et dernier coup d'œil dans l'habitacle pour voir si rien ne nous a échappé. Mais si, on se rend compte que des menus importants nous font défaut. Si Tesla met très bien en avant la gestion de l'énergie à bord de ses véhicules, avec une courbe illustrant précisément les phases de consommation ou de récupération d'énergie, nous regrettons de ne pas avoir trouvé une telle interface sur l'e-tron. Seules les mémoires dites « court terme » et « long terme » nous indiquent nos consommations. Dommage.

Et puis un autre défaut nous vient à l'esprit : l'accès à une interface détaillée renseignant sur le réseau de charge. Alors que le véhicule embarque une connexion 4G, alors qu'Audi est l'un des membres de Ionity, alors qu'il détient aussi le service de cartographie et d'information trafic HERE (et donc de serveurs Cloud)... aucune interface ne permet de consulter l'état des bornes de recharge à proximité. Il faudra toujours s'en remettre à des applications tierces (telle que Chargemap qui fait souvent office de référence) et leur communauté pour préparer ses trajets au mieux et limiter les risques de panne sèche.

Notre bilan

A l'heure de faire le bilan, on ne peut que constater de nouveau les nombreux atouts de ce véhicule Audi. Design, confort, qualité des finitions, plaisir de conduite, sécurité... tout y est, y compris la possibilité de démarrer cet e-tron depuis un smartphone qu'on aura configuré au préalable (via l'application My Audi)... comme la Tesla Model 3.

Quand bien même nous étions loin de rouler les 417 km annoncés par le cycle WLTP, on sait bien que cette procédure ne représente pas encore la réalité. L'e-tron fera sans doute un peu mieux sur des trajets plus urbains où le rythme est plus lent et les phases de récupération plus nombreuses - mais bien pire aussi lorsque la météo hivernale sera là.

Et c'est d'ailleurs ce qui nous amène à nous demander pourquoi Audi n'a pas privilégié un véhicule plus citadin pour faire son entrée sur le marché des véhicules électriques... quitte à surfer sur le succès des petits SUV. Quoi qu'il en soit, à 82 600 euros pour son tarif de base (hors bonus écologique de 6 000 euros), l'e-tron n'a pas grand-chose à envier au Jaguar i-Pace ni même au Tesla Model X dans sa version Autonomie standard vendu 90 300 euros, plus cher, mais aussi plus puissant et plus spacieux. L'autonomie reste en revanche moins bonne s'il fallait la comparer à un Tesla Model X grande autonomie... dont le tarif démarre à près de 100 000 euros, hors bonus de 6000 euros.

Reste que l'e-tron respecte les précieux codes d'Audi que sont des finitions exemplaires, un équipement de qualité et une qualité de vie à bord indéniable.

Fiche technique et l'Audi e-tron 55 Quattro

Prix et équipement

Prix l'Audi e-tron 55 Quattro : à partir de 82 600 euros
Bonus écologique : 6 000€

Nous avions à l'essai une version Audi e-tron Avus Extended dont le tarif démarre à 106 400 euros. Notre modèle coûte lui 113 600 euros.