Camille Pinet pour Clubic
Si on parle beaucoup de l'offensive des Chinois en matière d'électrique, c'est bien le groupe coréen Hyundai Motor, qui propose l'une des offres les plus complètes en la matière. Derrière son apparence classique de SUV urbain, le Kona s'affirme même comme l'un des modèles les plus efficients du marché.
Nous l'avons mis à l'épreuve des longs trajets autoroutiers, sur un aller-retour Paris Angers sur la journée.
Présentation Hyundai Kona EV
Le groupe coréen Hyundai, troisième groupe automobile mondial, ne lésine pas sur la recherche et développement. Il propose en effet des hybrides moyens, des hybrides rechargeables, l'un des rares véhicules à hydrogène de série, le Nexo, et a réalisé ces deux dernières années une percée remarquée sur l'électrique. Contrairement à d'autres constructeurs qui font le choix de carrosseries dédiées, Hyundai propose avec le Kona EV un véhicule zéro émission basé sur un modèle déjà existant. Ce SUV urbain existe en effet avec des motorisations thermiques essence et Diesel.
Camille Pinet pour Clubic
Autre particularité, le Kona est proposé en deux versions, l'une équipée d'une batterie de 39 kWh et une motorisation de 136 ch, l'autre recevant une batterie de plus grande capacité de 64 kWh et une motorisation de 204 ch. Malgré son prix plus élevé, c'est cette dernière, qui remporte d'ores et déjà le plus grand succès, que nous avons choisi d'essayer.
Le Kona appartient à la catégorie des SUV urbains, c'est-à-dire que son gabarit est à quelques centimètres près celui d'une Renault Captur ou d'un Peugeot 2008. Exactement le genre de véhicule qui fait un tabac sur le marché français, et qui permet au Kona Electric de briller en ville, qui reste encore, quoi qu'on en dise, le terrain de jeu favori des véhicules électriques. Il est d'ailleurs pour l'instant le seul de son genre, son cousin Kia Niro doté de la même motorisation appartenant à la catégorie supérieure.
Cela ne l'empêche pas d'embarquer sous son plancher un pack de batterie considérable : avec 64 kWh, il dépasse les 62 kWh de la Nissan Leaf + et les 57 kWh de la Telsa Model 3 « standard ». Réalisées par le coréen LG, ces accumulateurs bénéficient d'un système de refroidissement liquide, ce qui n'a rien d'anodin. Ajoutons enfin que ces batteries sont bien inclues dans le prix de véhicule.
Camille Pinet pour Clubic
La formule de la location mensuelle encore en vigueur chez Renault est définitivement en perte de vitesse... Sur le plan esthétique, le Kona ne se distingue que très peu de son cousin thermique. On le reconnaît surtout à ses jantes aérodynamiques, sa calandre pleine où vient se loger la prise de recharge et son bouclier arrière spécifique. Il conserve donc l'essentiel de son dessin, particulièrement chargé. On aime ou on déteste...
Le goût du classicisme
Même s'il est basé sur un modèle déjà existant, le Kona Electric dispose d'une planche de bord largement remaniée, et c'est plutôt heureux en ce qui concerne la finition, bien meilleure sur cette version. Cependant, l'automobiliste qui ne serait pas encore converti à l'électrique y retrouvera toutes ses habitudes. Pas question d'extravagances façon Tesla : l'ergonomie est on ne peut plus classique, à l'exception des palettes au volant, qui actionnent différents niveau de régénération au freinage (la voiture ralentit plus ou moins fort au lever de pied selon le mode choisi) et la commande de transmission, opérée par des boutons. On aurait d'ailleurs préféré un levier, car il faut parfois insister pour passer de la marche arrière à la marche avant et on oublie parfois sur quel bouton on a appuyé.
Camille Pinet pour Clubic
Il convient de saluer la prouesse d'avoir réussi à caser le pack de batteries dans un si petit véhicule sans conséquences graves sur l'habitabilité. Le coffre propose en effet un volume de 332 litres, ce qui apparaît très correct pour un modèle urbain, tandis que la modularité et l'habitabilité à bord sont préservées. C'est notamment le cas à l'arrière, où les passagers ne subissent pas l'impact d'un plancher relevé. Bien sûr, la carrosserie surélevée de SUV a facilité la tâche des ingénieurs, mais on connaît des électriques bien plus imposantes qui ne font pas aussi bien.
En somme, le Hyundai offre le caractère pratique d'une petit SUV urbain, ni plus ni moins. Il reçoit en série un système de navigation moderne mais sans plus : il ne dispose pas comme sur les Tesla de mises à jour par Wi-Fi et sa base de données concernant les bornes de recharge n'est pas à jour. Même constat concernant les aides à la conduite : s'il possède bien un système de conduite semi-autonome, celui-ci se montre relativement peu performant et réactif par rapport aux références du marché.
Facile et performant
Le Kona électrique n'est pas un véhicule sportif. Son moteur électrique de 204 ch se montre cependant performant grâce à son couple considérable et la masse relativement maîtrisée du Kona EV : 1 760 kg. En mode normal il se montre vif, mais c'est en mode sport que les valeurs maximales de puissance et de couple sont obtenues. A basse vitesse, les accélérations collent littéralement aux sièges, ce que confirme le chiffre du 0 à 100 km/h abattu en 7,6 secondes. Dans ces conditions, la motricité du train avant est facilement dépassée, les pneus cirant abondamment.
Camille Pinet pour Clubic
Plus rare pour un véhicule électrique, il se montre parfaitement à son aise sur autoroute, où sa réserve de puissance reste suffisante pour assurer les dépassements sans histoire. Facile à conduire et très assisté, il profite évidemment de son gabarit contenu en ville. Il se comporte de manière satisfaisante sur les petites routes même s'il ne faut évidemment pas en attendre l'agilité d'une Tesla Model 3. Inerte, la direction n'offre que très peu de retour d'informations. Surprise cependant, le Kona électrique se montre un peu plus confortable que son homologue thermique. Il se montre ainsi plus prévenant qu'une Tesla Model 3 mais son amortissement est encore loin d'atteindre la qualité de celui de la Citroën C3 Aircross.
Une consommation réduite
Nous avons tenté l'expérience du trajet au long cours sur autoroute à bord du Kona EV sur un aller-retour Paris-Angers sur la journée, soit un total de 710 km aller-retour dont la plus grande partie sur l'autoroute A10. Nous avons complété ce trajet par plusieurs trajets urbains et péri-urbains afin d'effectuer des relevés complets de consommation. C'est évidemment dans ce dernier type de parcours qu'il se révèle le plus sobre, en ne réclamant que 12,5 kWh/100 km.Lire aussi :
L'Audi e-tron 55 Quattro à l'essai : que vaut le premier SUV 100% électrique du constructeur ?
L'Audi e-tron 55 Quattro à l'essai : que vaut le premier SUV 100% électrique du constructeur ?
Sur autoroute, notre trajet aller, réalisé dans les embouteillages, a été parcouru à une vitesse oscillant entre 90 km/h et 110 km/h. Là encore, le Kona nous a surpris par son appétit mesuré en ne réclamant que 15,5 kWh/100 km sur les 350 km de trajet. A 130 km/h sur le trajet de retour, la consommation a considérablement augmenté puisque nous avons relevé 22,5 kW/h/100 km. Notons que ces trajets ont tous été réalisé à une température tempérée, idéale pour le fonctionnement de la batterie.
Camille Pinet pour Clubic
Compte tenu du gabarit et des performances proposées par le Kona, il apparaît comme l'un des modèles électriques les mieux optimisés du marché. Même satisfecit concernant la recharge : sa batterie, correctement refroidie, accepte des recharges puissantes sans broncher (voir ci-dessous) lorsque la batterie est chargée à moins de 80%. Ce n'est qu'à partir de ce niveau que le débit diminue, un phénomène commun à toutes les batteries au lithium-ion.
En revanche, ne comptez pas sur son système de navigation pour vous indiquer les bornes de recharge les plus proches : il ignorait ainsi superbement la plupart des bornes proposées sur les stations-service de l'autoroute A10.
Recharger au royaume d'Ubu
Notre expérience à bord du Kona nous a permis d'expérimenter les derniers progrès de la voiture électrique, mais aussi l'étonnante incohérence du réseau de bornes de recharges français. Passons sur les différentes normes de prises existantes qui imposent de bien choisir sa borne, un problème qui est peu à peu en passe d'être réglé grâce à l'avènement du standard CCS Combo. Nous avons rechargé à trois reprises le Hyundai : deux fois sur les bornes Ionity 100 kW de Chartres, à l'aller et au retour et une fois sur l'une des 10 bornes publiques rapides Smilé-mobi 50 kW présentes en Maine-et-Loire.
Premier écueil, le repérage des bornes : pour s'informer de leur localisation et sur leur qualité, il est impératif de s'inscrire sur le site de l'acteur privé Chargemap et de télécharger l'application en laissant au passage quelques données personnelles. Une fois-celle-ci trouvée, il faut avoir la chance de tomber sur un emplacement libre ; non parce que les véhicules électriques s'y bousculent, mais parce que beaucoup d'automobilistes inciviques les utilisent comme des places de stationnement classiques.
Vient ensuite le paiement. Si les bornes Ionity de Chartres sont compatibles avec la carte ChargeMap, il est impossible de régler par carte bancaire. Une faculté qui est bien offerte par la borne Smilé-mobi mais à contrario, celle-ci n'accepte pas la carte Chargemap, pourtant la plus complète du marché ! Une incohérence qui se répète sur tout le territoire selon le réseau choisi. Il est absolument urgent que les opérateurs se décident tous à adopter le paiement par carte bancaire, le plus universel et le plus simple pour le non initié.
Notre expérience à bord du Kona nous a permis d'expérimenter les derniers progrès de la voiture électrique, mais aussi l'étonnante incohérence du réseau de bornes de recharges français. Passons sur les différentes normes de prises existantes qui imposent de bien choisir sa borne, un problème qui est peu à peu en passe d'être réglé grâce à l'avènement du standard CCS Combo. Nous avons rechargé à trois reprises le Hyundai : deux fois sur les bornes Ionity 100 kW de Chartres, à l'aller et au retour et une fois sur l'une des 10 bornes publiques rapides Smilé-mobi 50 kW présentes en Maine-et-Loire.
Premier écueil, le repérage des bornes : pour s'informer de leur localisation et sur leur qualité, il est impératif de s'inscrire sur le site de l'acteur privé Chargemap et de télécharger l'application en laissant au passage quelques données personnelles. Une fois-celle-ci trouvée, il faut avoir la chance de tomber sur un emplacement libre ; non parce que les véhicules électriques s'y bousculent, mais parce que beaucoup d'automobilistes inciviques les utilisent comme des places de stationnement classiques.
Vient ensuite le paiement. Si les bornes Ionity de Chartres sont compatibles avec la carte ChargeMap, il est impossible de régler par carte bancaire. Une faculté qui est bien offerte par la borne Smilé-mobi mais à contrario, celle-ci n'accepte pas la carte Chargemap, pourtant la plus complète du marché ! Une incohérence qui se répète sur tout le territoire selon le réseau choisi. Il est absolument urgent que les opérateurs se décident tous à adopter le paiement par carte bancaire, le plus universel et le plus simple pour le non initié.
Le casse-tête des prix de charge
Se pose par ailleurs la question de l'extrême disparité entre les tarifs de bornes de recharge rapides : une charge sur une borne Ionity est proposée à un prix unique : 8€, quelle que soit la durée. En revanche, la borne Smilé annonçait 0,30 € le kWh plus 1€ pour les non-inscrits. Nous avons au final réglé un total 19,61 € pour récupérer 63% de batterie soit 39 kW. En raison des pertes électriques entre le courant délivré par la borne et celui réellement emmagasiné par la voiture, le prix réglé était donc de 0,47 € le kWh chargé, soit un tarif au km assez proche de celui de l'essence !
Non seulement les coûts et les moyens d'accès diffèrent selon les bornes, mais il est impossible de prévoir à l'avance à quelle vitesse la voiture va réellement être alimentée. Si les bornes Ionity se sont révélées satisfaisantes par leur débit atteignant 70 kW au mieux (mais nous étions les seuls à en profiter à chaque fois), la borne Smilé-mobi a rapidement chuté de 41 kW à 22,5 kW, ce qui nous a contraint d'attendre plus d'une heure et demi pour recharger de 17 à 80% la batterie du Kona. Autant dire qu'il est parfaitement impossible à l'heure actuelle de prévoir l'heure d'arrivée lors d'un long trajet en voiture électrique. Qu'en sera-t-il lorsque le réseau de recharge sera sollicité par de plus nombreuses voitures et qu'il faudra partager le débit disponible voire attendre son tour pour charger ?
Se pose par ailleurs la question de l'extrême disparité entre les tarifs de bornes de recharge rapides : une charge sur une borne Ionity est proposée à un prix unique : 8€, quelle que soit la durée. En revanche, la borne Smilé annonçait 0,30 € le kWh plus 1€ pour les non-inscrits. Nous avons au final réglé un total 19,61 € pour récupérer 63% de batterie soit 39 kW. En raison des pertes électriques entre le courant délivré par la borne et celui réellement emmagasiné par la voiture, le prix réglé était donc de 0,47 € le kWh chargé, soit un tarif au km assez proche de celui de l'essence !
Non seulement les coûts et les moyens d'accès diffèrent selon les bornes, mais il est impossible de prévoir à l'avance à quelle vitesse la voiture va réellement être alimentée. Si les bornes Ionity se sont révélées satisfaisantes par leur débit atteignant 70 kW au mieux (mais nous étions les seuls à en profiter à chaque fois), la borne Smilé-mobi a rapidement chuté de 41 kW à 22,5 kW, ce qui nous a contraint d'attendre plus d'une heure et demi pour recharger de 17 à 80% la batterie du Kona. Autant dire qu'il est parfaitement impossible à l'heure actuelle de prévoir l'heure d'arrivée lors d'un long trajet en voiture électrique. Qu'en sera-t-il lorsque le réseau de recharge sera sollicité par de plus nombreuses voitures et qu'il faudra partager le débit disponible voire attendre son tour pour charger ?
Camille Pinet pour Clubic
Bilan : faut-il acheter le Hyundai Kona EV ?
Le Hyundai Kona EV bénéficie sans aucun doute de l'une des chaînes de traction électrique les plus abouties du marché avec la Tesla Model 3. Sa consommation raisonnable et son aptitude à supporter les fortes charges font partie de ses qualités majeures, tout comme son rapport encombrement habitabilité très favorable pour un modèle électrique. Il apparaît donc tout simplement comme l'une des références du moment et peut être envisagé comme véhicule unique, même si les longs voyages à son bord doivent être soigneusement préparés.Son prix de 43 900 €, soit 37 900 €, le place cependant à portée de la Tesla, proposée à partir de 42 600 € bonus déduit en version Standard Plus. Plus performante, celle-ci affiche une autonomie inférieure, des places arrière moins utilisables mais son système multimédia se révèle plus moderne et performant. Sans parler de l'image de marque, qui profite encore au constructeur américain. L'hésitation est également possible avec son cousin Kia Niro, un SUV doté de la même motorisation mais dont le gabarit supérieur lui confère une véritable vocation familiale.
Camille Pinet pour Clubic
Fiche technique Hyundai Kona EV
| Dimensions L x l x h (en m) | 4,18 x 1,80 x 1,57 |
| Empattement | 2,60 m |
| Volume de coffre arrière | 332 L |
| Poids à vide | 1 760 kg |
| Nombre de places | 5 |
| Moteur | Un moteur synchrone à aimant permanent |
| Puissance | 204 ch |
| Couple | 395 Nm |
| Batterie | 64 kWh |
| Direction | Electrique à crémaillère |
| Suspension avant | Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques. |
| Suspension arrière | Multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques. |
| 0 à 100 km/h | 7,6 secondes |
| Vitesse maximale | 167 km/h |
| Autonomie WLTP | 482 km |
| Prises de recharge | CCS Combo / Prise classique |
Prix et équipement
Prix Hyundai Kona EV 64 kWh finition Creative : 43 900 €Prix Hyundai Kona EV 64 kWh finition Executive : 46 400 €
Bonus écologique : 6 000 €
| Equipement | Kona Creative | Kona Executive |
| Peinture métallisée | 550 € | 550€ |
| Nombre d'Airbags | 8 | 8 |
| Caméra de recul | Série | Série |
| Chargeur à induction | Non | Série |
| Conduite semi-autonome | Non | Série |
| Entrée et démarrage sans clé | Série | Série |
| Jantes alliage | Série | Série |
| Instrumentation numérique | Non | Série |
| Navigation | Série | Série |
| Régulateur de vitesse adaptatif | Série | Série |
| Sellerie cuir | Non | Série |
| Sièges chauffants | Série | Série |
| Sièges électriques | Non | Série |
| Vitrage arrière surteinté | Série | Série |
