Essai Peugeot e-208 : on a pris en main la rivale de la Renault ZOE

Camille Pinet

La Renault ZOE, voiture électrique la plus vendue du marché français, a trouvé sa principale concurrente sur le territoire: la Peugeot e-208, qui arrive début 2020. Clubic a pu parcourir quelques dizaines de kilomètres au volant d'un modèle de présérie.

Pour tous les constructeurs présents sur le marché européen, c'est le branle-bas de combat : dès 2020, la moyenne des émissions des voitures vendues ne devra pas dépasser 95 grammes de CO₂ par kilomètre sous peine de très lourdes amendes. Une mesure assortie de bonus pour chaque véhicule électrique vendu. Il ne faut pas chercher plus loin la raison du déferlement de nouveautés électriques actuel.

Camille Pinet

En France, la plus importante (hormis la Renault ZOE 2 déjà essayée dans nos colonnes) est assurément la Peugeot e-208. Par son gabarit et ses performances, elle est celle qui se rapproche le plus de la Renault et, surtout, elle appartient à une famille de modèles qui a caracolé presque sans discontinuer à la deuxième place du palmarès des ventes automobiles françaises.


Quoiqu'il en soit, nous avons pu conduire pour la première fois ce modèle dans le cadre des essais presse de la gamme entière. Il n'est pas question d'un essai approfondi, d'abord parce qu'il s'agissait encore de modèles de présérie, et ensuite parce que le temps imparti ne permettait pas d'évaluer les aspects de recharge et de consommation de manière satisfaisante.

Camille Pinet

Une 208 presque comme les autres

Peugeot faisait essayer la e-208 en même temps que ses modèles thermiques et s'est attaché à minimiser les différences entre ces versions. Contrairement à Renault avec la ZOE ou Nissan avec la Leaf, le constructeur a fait le choix d'une plateforme mixte capable d'embarquer indifféremment les deux types de motorisations. Baptisée CMP, elle a été développée avec le chinois Dongfeng. La version à batterie n'est même pas reconnaissable à sa trappe de recharge, puisqu'elle est située à l'arrière, au même endroit que le bouchon d'essence des modèles thermiques. Seuls le badge « e » placé sur les custodes et le traitement de la calandre et de l'insigne du constructeur permettent de la distinguer.


Dépourvue des décorations de couleur bleue ou verte affectionnées par les concurrents, elle est déclinée dans les mêmes finitions : Active, Allure, GT Line et GT. Il existe tout de même quelques différences d'équipements.

Camille Pinet

Le modèle Active d'entrée de gamme a droit au fameux i-cockpit 3D refusé aux versions thermiques. Cette volonté de se fondre dans la masse ne signifie pas que la 208 est banale, bien au contraire. Son esthétique apparaît particulièrement travaillée pour une citadine. Peugeot a sans nul doute voulu recréer l'effet de surprise associé à deux de ses ancêtres à leur lancement : la 205 et la 206. Bien sûr, il sera bien vite dilué par le nombre mais pour l'instant, le regard de l'auto souligné par les fameux « crocs » lumineux fait son petit effet dans le rétroviseur.

Seules les versions GT Line et GT bénéficient des enjoliveurs d'aile façon 205 GTI, mais selon les goûts, ils peuvent apparaître superflus : les 208 qui en sont dépourvues n'apparaissent pas pour autant comme les versions du pauvre.

Camille Pinet

Une électrique au goût du jour

Sur le plan technologique, la e-208 ne marque pas une rupture par rapport à ses principales rivales. Sa batterie au lithium-ion de 50 kWh offre une capacité similaire à celle de la ZOE (52 kWh). En revanche elle présente l'avantage d'être à refroidissement liquide, ce qui lui permet sur le papier de supporter une utilisation intensive sur une durée plus longue et surtout d'accepter des recharges plus rapides, jusqu'à 100 kW. Cela lui permet, sur une borne adéquate, de regagner de l'autonomie au moins deux fois plus vite que la ZOE : elle recouvre en effet 80 % de sa capacité en 30 minutes, contre 1 heure 5 minutes pour la Renault.

Camille Pinet

Il est probable que dans la pratique, l'écart soit encore supérieur, mais ce ne sont pour l'instant que des spéculations. Il faudra attendre de pouvoir comparer les voitures sur le même terrain pour en avoir le cœur net. Même constat en ce qui concerne l'autonomie, difficile à évaluer de manière fiable sur un essai organisé par le constructeur. Peugeot annonce jusqu'à 340 km en cycle WLTP pour sa 208, à comparer aux 395 km promis par la ZOE. Un écart considérable, qui s'explique en partie par l'énergie nécessaire au refroidissement des batteries... Et qui reste à vérifier.

Camille Pinet

Spectaculaire habitacle

Si ce choix de la plateforme mixte est beaucoup critiqué par les défenseurs de l'électrique pur, il faut reconnaître qu'il ne semble pas présenter d'inconvénients majeurs en ce qui concerne la e-208. Elle offre en effet un rapport encombrement / habitabilité très similaire à celui de la ZOE, et surtout exactement identique à ses sœurs thermiques. Cela ne signifie pas qu'il est parfait. Contraint par le style, l'espace à l'arrière apparaît limité pour la catégorie : une Volkswagen Polo fait mieux, beaucoup mieux. Les plus grandes tailles sont priées d'écarter les jambes et de courber l'échine... Un peu comme dans une ZOE, même si cette dernière épargne un peu plus les genoux.

Camille Pinet

Avec 267 litres VDA, le coffre se situe tout juste dans la moyenne mais s'avère pratique d'utilisation. En revanche, la 208 fait le maximum en matière de rangements à l'avant. La boîte à gants est d'une profondeur inhabituelle tandis que l'on peut facilement placer trois grands mobiles devant le levier de vitesse. Le couvercle de son rangement supérieur s'ouvre même à l'envers pour dévoiler une petite encoche capable de supporter un téléphone horizontalement. De quoi utiliser Waze sans perdre quelques minutes à stabiliser l'appareil. Pas bête ! La 208 fait également le plein de prises USB : deux à l'avant et deux à l'arrière à partir de la finition GT Line. À noter qu'elle fait le choix de proposer un connecteur USB classique et un autre en USB C.

Au-delà de ces aspects pratiques, c'est bien par son aspect esthétique que l'intérieur de la e-208 impressionne. La 208 précédente avait inauguré le i-Cockpit, sa remplaçante ne pouvait que marquer le coup. Elle propose désormais une instrumentation numérique (à partir de la finition Allure) avec un nouveau système 3D qui fait apparaître certaines informations en surimpression, comme un hologramme. L'ensemble flatte l'œil et comblera les amateurs de nouveautés, mais il n'apporte pas de réel plus en termes de lisibilité.

C'est plus par la qualité des matériaux choisis et le dessin de la planche de bord que la 208 sort clairement du lot. Et bien sûr, le petit volant et l'instrumentation placée en hauteur continuent de la distinguer du commun des citadines. Les plastiques agréables au toucher foisonnent et elle a, comme le 3008, droit à sa rangée de touches piano aussi jolies à regarder qu'agréables à utiliser.

Camille Pinet

On est un peu moins convaincu par la deuxième rangée de touches située derrière, qui sont affectées au système multimédia des versions haut de gamme. Moins naturelles à utiliser, elles facilitent la confusion tandis que les menus de l'écran paraissent déjà un peu vieillots. Il n'existe pas, comme sur la Renault ZOE, d'écran d'accueil personnalisable. Dès lors, on peut se contenter du système inférieur à écran 7 pouces, plutôt bien intégré. En revanche, la position de conduite, identique à celle des modèles thermiques, ne souffre pas de l'emplacement des batteries. On peut régler son siège très bas, mais on a toujours du mal à trouver la bonne position du volant pour éviter de cacher les compteurs. C'est un défaut du i-Cockpit inhérent à son concept même.

Un tempérament sportif

Toujours dans sa volonté de « banaliser » la motorisation électrique, Peugeot promet les mêmes sensations de conduite que sur les versions thermiques. Evidemment, avec 290 kilos de plus sur la balance par rapport à une version 1.2 130 ch EAT8, il n'en est rien. La différence se ressent particulièrement du point de vue des suspensions, nettement plus fermes à basse vitesse. La e-208 apparaît moins confortable que la Renault ZOE, mais offre en contrepartie des sensations de conduite beaucoup plus sportives.

Camille Pinet

La direction actionnée par le petit volant est plus directe et la prise de roulis très bien maîtrisée. Les plus exigeants pourront cependant lui reprocher le manque de ressenti de la direction et l'inertie des batteries, perceptible dans les enchaînements de virages. Malgré sa puissance quasiment identique, elle annonce un 0 à 100 km/h en 8,1 secondes, soit 1,4 seconde de mieux que la Renault. Cette performance n'est possible qu'en mode « sport » mais la 208 s'avère dans tous les cas nettement plus nerveuse que sa concurrente. Pour autant, le train avant parvient parfaitement à encaisser le couple immédiat du moteur électrique et la motricité sur le sec n'est jamais prise en défaut.

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Camille Pinet

Par rapport à un modèle thermique, la seule spécificité de conduite est l'existence d'un mode B, actionnable par le levier de vitesse, qui actionne une régénération au lever de pied plus agressive. Certes, le dispositif n'arrête pas la voiture comme le dispositif e-Pedal de la Nissan Leaf, mais cela permet de toucher beaucoup moins souvent la pédale de frein. On apprécie d'ailleurs le ressenti du freinage, plutôt très naturel pour une électrique. Côté consommation, nous attendons de tester la voiture plus longuement pour en savoir plus, mais nous avons relevé 12,6 kWh/100 km à 64 km/h de moyenne en conduisant calmement mais jusqu'à 23 kWh/100 km lorsque l'on fait parler la poudre. Des chiffres purement indicatifs.

Acheter la Peugeot e-208

Contrairement à la ZOE, la e-208 est vendue exclusivement batterie comprise à partir de 32 100 € en finition Active hors bonus écologique de 6 000 €. C'est 2 500 € de moins que la ZOE R135 Zen avec sa batterie, mais celle-ci peut, bien entendu, avancer un prix de 26 500 € lorsque l'on choisit de la louer. La 208 propose également en série la capacité de recharge à 100 kW alors que la charge rapide 50 kW est une option facturée 1 000 € sur la Renault. Enfin, les versions électriques proposent en série l'instrumentation numérique, la climatisation automatique, le vitrage arrière surteinté et l'écran tactile 7 pouces.

Camille Pinet

À noter que la présentation intérieure de cette dotation d'entrée de gamme est déjà très valorisante : il n'est pas nécessaire d'opter pour les hauts de gamme pour profiter de l'effet « waouh ». En revanche, il faudra en passer par là pour bénéficier du système multimédia à écran 10 pouces, mais là encore, son avantage est plus esthétique que pratique. On voit par là que pour son lancement dans l'aventure électrique, Peugeot se montre plutôt raisonnable par rapport à ses concurrents directs.

Il est vrai que la bataille ne fait que commencer et que les propositions à venir, notamment celles du groupe Volkswagen, s'annoncent redoutables. On note que le Lion propose également un financement en LOA avec des tarifs relativement agressifs : à partir de 199 € par mois pour la version Active.

Camille Pinet

Bilan Peugeot e-208

Ceux qui craignaient que la motorisation électrique uniformise l'automobile peuvent se rassurer : la e-208 s'offre une personnalité bien à elle et s'avère très différente de sa concurrente la Renault ZOE par ses prestations dynamiques.

Elle souffre cependant d'une autonomie annoncée nettement inférieure même si elle profite de sa recharge plus rapide livrée de série et de son dynamisme supérieur. Si ses tarifs restent élevés par rapport aux équivalents thermiques, elle se révèle cependant assez compétitive par rapport à sa principale concurrente. Reste à savoir comment l'auto se comporte en charge et en utilisation intensive. Nous ne manquerons de la reprendre plus longuement à l'essai pour en juger.

Camille Pinet

Fiche technique Peugeot e-208

Camille Pinet

Prix et équipement

Prix Peugeot e-208 GT-Line : 35 600 €
Bonus écologique : 6 000 €