La famille de petites citadines électriques du groupe Volkswagen va bientôt voir le jour. Nous avons pris de volant de la Seat Mii Electric qui, avec ses 260 km d'autonomie et son prix attractif pourrait bien être la plus intéressante de toutes. Et si elle avait les armes pour devenir une référence sur ce marché...
Seat Mii Electric, Škoda Citigo-e iV, Volkswagen e-up!, tels sont les trois modèles que le groupe allemand va mettre à la route dès l'année prochaine pour répondre aux besoins de « mobilité urbaine » de leurs clients. Terme très en vogue, qui met pour autant de côté les galères de charge sur le territoire. Mais c'est une autre histoire.
Qu'elle soit allemande comme la e-up!, tchèque comme la Citigo-e iV ou espagnole telle la Mii, toutes sont conçues sur la même plateforme et n'ont aucune vocation de battre des records d'autonomie. Ici les constructeurs tentent de proposer une petite citadine offrant un caractère quelque peu dynamique, agile, facile à vivre et propre (une fois sur la route) du véhicule électrique. Du coup, la plateforme qu'elles se partagent se compose d'un moteur de 61 kW et d'un pack de batteries de 32,3 kWh offrant une autonomie de 250 km selon le cycle WLTP.
Crédit photo : David Nogueira
L'argument massue : le prix !
Avec un tarif qui démarre à 21 920 euros, la Mii Electric est moins chère que sa cousine allemande de 1 520 euros (à partir de 23 440 euros pour la e-up!), mais le niveau de prestation est aussi un cran en dessous. A l'inverse, elle est un rien plus cher que la Škoda Citigo-e iV dont le tarif démarre à 21 600 euros.Attention toutefois, car la Mii Electric comme la Škoda ne profite pas du bonus écologique d'un montant exact de 6 000 euros. Rappelons que la prime est de 27 % du prix du véhicule, plafonnée à 6 000 euros. Conséquence, le bonus de la Mii est de 5 918 euros et de 5 832 euros pour la Škoda. A 16 002 euros pour la Seat et 15 768 euros pour la Škoda, l'écart est minime et s'explique là encore par une dotation inférieure pour la Citigo-e iV et une puissance de charge en 7,2 kW contre 40 kW pour la Mii Electric. La charge rapide chez Škoda est proposée en option à 650 euros sur le premier niveau de finition (Ambition), soit un coût total de 22 250 euros hors bonus. En revanche la charge 40 kW via prise CCS est de série sur la seconde finition, appelée Style dont le tarif est de 22 870 euros... toujours plus chers que la Mii Electric donc. Pas simple !
Crédit photo : David Nogueira
Quoi qu'il en soit, le groupe Volkswagen dispose là d'une gamme très attractive et Seat ne manque pas d'évoquer la formule de location qui démarre à 149 euros par mois (avec un apport de 2 000 euros en plus de la prime, sur 37 mois et 30 000 km). Là encore, la Mii Electric s'inscrit comme l'offre la plus abordable du marché. Voyons alors quelles sont ses forces et ses faiblesses, avec un road trip de quelques heures sur les routes de Madrid.
Confort et espace de vie
Une fois arrivé à l'aéroport de Madrid pour notre journée d'essai, la logistique est sensiblement la même que pour les autres essais. Un grand parking, un desk d'accueil et quelques autos qu'il faut se répartir à raison de deux journalistes par véhicule. Nous choisirons la rouge, c'est bien connu, le rouge va plus vite. Non ?Nous avions déjà vu la Mii Electric, notamment à l'occasion de la présentation du Seat e-Scooter et ce n'est donc pas une grande surprise. D'autant plus qu'elle reprend sensiblement le design du modèle thermique aujourd'hui abandonné par Seat. On ne perd pas trop de temps alors à scruter l'auto qui, disons-le clairement, n'est (sans doute) pas un modèle qu'on achètera pour son look - ça passe encore pour la face avant, mais à l'arrière c'est plus rude. Sa force c'est plutôt pour son petit gabarit (3,55 m de long, 1,64 m de large et 1,49 m de haut) et son prix, comme nous le disions plus avant.
Crédit photo : David Nogueira
Direction le coffre pour nous délester de nos bagages. Premier arrivé, premier servi. Dans le petit coffre de 251 litres, seuls notre trolley format « cabine d'avion » et deux sacs à dos peuvent se loger. Quelques autres petits sacs souples pourraient venir compléter le niveau jusqu'à la plage arrière, mais le second trolley devra squatter la banquette arrière.
Crédit photo : David Nogueira
D'une certaine manière, nous avons atteint la capacité de chargement et c'est heureux que nous ne soyons pas quatre avec un bagage chacun. Pour autant, ce volume de coffre reste dans la moyenne haute de ce que propose la concurrence sur la catégorie. De toute façon, la Mii est faite pour voyager léger en ville... et pas forcément tout seul.
Crédit photo : David Nogueira
Nous avons constaté pendant cet essai qu'avec un conducteur de 1,75 m à l'avant et un autre adulte de même taille à l'arrière, l'espace de vie à bord reste convenable tant sur l'espace aux jambes que sur la garde au toit. C'est d'ailleurs la configuration dans laquelle nous avons pris la photo ci-dessus. Un problème apparaît en revanche si l'un des deux passagers des rangs 1 et 2 mesure plus de 1m80 : il y en aura forcément un qui s'en mordra... les genoux.
Crédit photo : David Nogueira
Une petite analyse de l'habitacle nous rappelle que nous sommes sur une voiture électrique à 22 000 euros. Planche de bord, compartiments de rangement, contre-portes... Le plastique dur est partout. Et pourtant nous sommes ici sur la version Mii Electric Plus qui est vendue à 23 070 euros. Le ton est donné, même si notre version mieux équipée profite de jantes alliage 16”, de feux de jour à LED, de sièges chauffants à l'avant, de vitres teintées à l'arrière, d'un volant en cuir et de six haut-parleurs.
Crédit photo : David Nogueira
Du côté des portières, on remarque même que les garnitures ne couvrent pas toute la surface. On se croirait revenu à bord de notre Peugeot 205 Champion qui nous a accompagnés dans nos années de jeune conducteur. Et finalement, on ne s'y sent pas si mal, parce qu'on à défaut d'avoir rembourré les portes, l'espace au poste de pilotage, comme sur le siège passager avant est tout à fait convenable.
A l'arrière, les passagers devront se passer de commande de vitre électrique puisqu'il faut basculer les fenêtres pour s'offrir un peu d'air. Un mécanisme qui empêche de les ouvrir totalement. D'ailleurs nous remarquerons lors de notre essai que l'auto a aussi dû être limitée du côté des matériaux d'isolation. Même s'il ne fait pas spécialement froid ce jour-là (la météo est pluvieuse en revanche), notre pause déjeuner d'une bonne heure aura suffi à refroidir l'habitacle de façon notable. On pourrait attribuer ce ressenti à une simple impression personnelle ou à l'effet de la digestion, toujours est-il que le problème est rapidement corrigé par la climatisation. On prend un malin plaisir à la régler sur 21 degrés, histoire de ne pas faciliter la vie à la batterie.
Agrément de conduite et autonomie
Nous vous donnons peut-être l'impression d'être dur avec cette Mii Electric, mais ce serait vous mentir que de dire que cette citadine va vous épater par son style et la qualité de fabrication. Pour autant les standards de Seat ne sont pas bien loin. Ils savent même rapidement se faire remarquer sur la route. En ville la Mii Electric se montre étonnamment confortable, même à l'occasion d'un franchissement dynamique (près de 50 km/h) d'un ralentisseur. Les suspensions absorbent bien les défauts de la route et les sièges en tissus de notre version apportent leur contribution avec une assise moelleuse.
Crédit photo : David Nogueira
Le démarrage lorsque le feu passe au vert ou à un « Cédez le passage » dégagé sont expédiés en mode D - nous reviendrons plus loin sur les modes éco. Il faut dire que Seat annonce que le 0 à 50 km/h est franchi en 3,9s. Une donnée assez classique pour une auto électrique sans réelle prétention de performance, mais ce dynamisme reste appréciable en ville.
Crédit photo : David Nogueira
Ce véhicule à usage urbain embarque un petit moteur électrique de 61 kW dont le couple est annoncé à 212 Nm. Au-delà de ces chiffres, il faut retenir que nos premières impressions sur autoroute sont plutôt bonnes. Malgré son aérodynamisme, ou, au contraire, son manque d'aéro avec son capot court et son coffre totalement plat, la petite auto s'avère finalement assez silencieuse à 120 km/h sur les autoroutes espagnoles.
Crédit photo : David Nogueira
Cette version Mii Electric Plus est en plus dotée d'un système d'aide au maintien de cap et d'un régulateur de vitesse (non adaptatif) qui vous aidera à adopter une allure constante pour tenter d'optimiser l'autonomie.
Crédit photo : David Nogueira
Ce qui nous amène à notre mesure de consommation qui, il faut bien le reconnaître, nous aura agréablement surpris pour ce premier essai. Après une conduite pas spécialement très économique sur un trajet mixte, notre conso s'établit à 14,6 kWh/100 km... avec la climatisation réglée sur 21 degrés. Il fallait bien que son petit gabarit ait un avantage.
Attention toutefois, car nous ne sommes pas si loin des consommations moyennes relevées sur la nouvelle Renault ZOE 2. Sauf qu'à l'occasion de l'essai de cette dernière, la météo était plus douce - et donc plus favorable à l'autonomie - et, surtout, nous n'avions pas du tout emprunté d'autoroute.
Notre trajet ne nous permettra pas de faire suffisamment de route en ville pour partager avec vous une valeur fiable. La consommation sera moindre, c'est sûr, et la promesse de rouler 250 km au volant de cette Seat - comme l'indique le cycle WLTP - ne nous semble vraiment pas être impossible, avec un parcours plus urbain auquel se destine la Mii Electric d'ailleurs.
Crédit photo : David Nogueira
Nous n'avons pas eu l'occasion non plus d'éprouver la puissance de charge durant cet essai. Néanmoins, selon Seat, il faudrait environ une heure pour passer de 0 à 80 % sur une borne pouvant délivrer 40 kW (100 A - courant continu) dans la prise Combo CSS. Sur une wallbox 7,2 kW (AC - 32A ) la prise type 3 permet de passer de 0 à 80 % en 4 heures. En revanche sur une prise domestique (2.3 kW - 10 A), la chose se gâte avec une durée comprise entre 13 et 16h pour les mêmes pourcentages.
Ci-dessous, une Mii Electric en charge sur la discrète et esthétique Wallbox de Seat.
Crédit photo : David Nogueira
Entre récupération d'énergie et mode éco
Pour optimiser la consommation électrique, Seat a prévu pour plusieurs solutions. Le mode D s'accompagne de trois modes de freinage régénératif qu'on active à l'aide du sélecteur de vitesse. De manière classique du mode 1 au 3, le frein moteur devient de plus en plus important. Autant dire qu'en mode 1 il ne se pas grand-chose sur la récupération. Les modes 2 et 3 sont à peine plus incisifs, mais certains automobilistes y verront un moyen de ne pas trop souffrir de la décélération qui peut être mal vécue dans l'habitacle.Pour obtenir la plus haute récupération, il faut tirer sur le secteur pour activer le mode « break ». Là, le résultat n'est toujours pas aussi impression que le mode e-Pedal de Nissan, mais la décélération est plus brutale et donc la récupération d'énergie plus importante. Sitôt le système maîtrisé, il devient possible de conduire à une seule pédale dans beaucoup de situations.
Crédit photo : David Nogueira
Sur les trajets où vous devrez jouer les économes, la Mii propose aussi des modes éco et éco+ qui prolongeront évidemment l'autonomie. Compte tenu de la durée de nos essais, nous sommes bien incapables de vous dire de combien de kilomètres. En revanche, ce qu'on peut vous dire, c'est que ces deux modes impactent considérablement les performances. En fait, le moteur 61 kW de la Mii perd 10 kW à chacun des modes, soit 51 kW pour le mode éco et 41 kW pour le mode éco+. Pour vous faire une idée de l'équivalence avec un moteur thermique, la puissance chute de 83 ch à 70 ch puis 55 chevaux. Forcément, cette auto qui pèse plus de 1 200 kg n'est plus aussi dynamique. Sous la pression sur la pédale de droite, la réaction du moteur se fait attendre.
Crédit photo : David Nogueira
Pour autant, ces modes trouveront toutefois du sens dans les embouteillages où la circulation en accordéon ne nécessite aucune puissance particulière. Précisons que Seat indique qu'en mode D, la Mii Electric peut abattre le 0 à 50 km/h en 3,9 secondes et comptez 12,3 s environ pour le 0 à 100 km/h.
Le smartphone : roi du cockpit
Notre version Mii Electric fait l'impasse sur l'écran couleur intégré à la planche de bord. Alors oui, vous avez tout de même la radio, mais pour disposer d'un système multimédia plus complet, il faudra installer votre smartphone sur le support prévu à cet effet. Attention d'ailleurs, les modèles trop imposants n'arriveront pas à s'y loger.
Crédit photo : David Nogueira
A la manière de la Renault Twingo et le système R&GO (introduit en 2014), c'est une application tierce, en l'occurrence Seat Connect, qui assure les fonctions de navigation et de multimédia avancé... enfin si vous disposez d'un compte par exemple. Pour en revenir d'ailleurs à la navigation.... et bien nous n'avons rien à redire. Les instructions vocales sont claires et le confort visuel est tout intrinsèquement lié à la qualité de l'écran du mobile. Pour les essais, nous disposions en l'occurrence d'iPhone configurés pour l'occasion, donc tout s'est bien passé pour la navigation GPS.
Mais une fois le mobile connecté à l'auto, l'appli Seat Connect communique aussi avec l'instrumentation de bord pour en collecter les données de consommation. L'interface est plus avenante que celle proposée par l'écran derrière le volant. Seat Connect offre aussi la possibilité d'accéder à quelques informations à distance sur le véhicule tel que le niveau d'autonomie restante, la programmation et le suivi de la charge, la géolocalisation du véhicule et même le pré-conditionnement de l'habitacle si l'auto est branchée.
Seat Mii Electric : bilan de nos premières impressions
Une auto électrique, il faut vivre avec pour en maîtriser son autonomie. Et encore, les conditions météos ont un tel impact sur l'endurance du véhicule qu'il faut sans cesse prendre des pincettes. Pour autant, nos premières impressions sur la Mii Electric sont globalement plutôt bonnes. D'abord parce que sa consommation moyenne s'avère finalement assez modeste sur nos trajets comptant surtout de la voie rapide et très peu de ville. Vous n'y trouverez ni finition luxueuse ni sur-équipement, sans surprise à ce niveau de prix. En réalité, s'il fallait soulever un possible frein à l'achat, on évoquerait plutôt son look, même s'il faut bien reconnaître que son gabarit est parfait pour la conduite en ville.Fiche technique
| Dimensions L x l x h (en m) | 3,56 x 1,64 x 1,49 m |
| Empattement | 2,42 m |
| Volume de coffre | 251 litres / 923 litres banquette rabattue |
| Poids à vide | 1235 kg / 1530 kg max autorisés |
| Nombre de places | 4 |
| Moteur | Electrique synchrone à aimant permanent |
| Puissance | 61 kW, soit 83 ch |
| Couple | Jusqu'à 212 N.m |
| Capacité de la batterie | 32,3 kWh |
| Direction | Electrique |
| Suspensions avant | Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et barre stabilisatrice 18 mm |
| Suspensions arrière | Essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques |
| 0 à 100 km/h | 12,3 secondes |
| Vitesse maximale | 130 km/h |
| Autonomie WLTP | 250 km |
| Prises de recharge | CCS Combo et type 2 |
| Temps de charge prise domestique AC 2,3 kW - 0 à 80% | entre 13 et 16h |
| Temps de charge Wallbox AC 7,2 kW - 0 à 80% | 4h09 |
| Temps de charge DC 40 kW - 0 à 80% | 57 minutes |
