Test de l'Opel Corsa-e : une base technique de Peugeot e-208… mais moins chère

Dans sa version 100% électrique, la Corsa-e reprend la plateforme CMP du groupe PSA accueillant un équipement similaire à la Peugeot e-208 ou encore le DS3 Crossback e-Tense. Un moteur de 100 kW, un pack de batterie de 50 kWh et une autonomie annoncée à 337 km WLTP, tels sont les trois points clés de l'engin.

Mais son argument « massue » c'est son prix qui démarre à 30 650 euros en finition Edition, là où la lionne se positionne à 32 300 euros en finition Active et la DS à 39 100 euros en finition So Chic. Alors cette Corsa-e est-elle une bonne alternative ? A-t-elle ce qu'il faut pour séduire la clientèle française ? Voyons cela.

Vous avez sans doute déjà entendu parler de la rigueur germanique ? Ou encore de la sobriété allemande ? Cette Corsa-e en est un nouvel exemple pour le constructeur. Si DS vise le Premium avec le DS3 Crossback E-Tense et Peugeot le dynamisme avec la e-208, Opel reste fidèle à lui-même en proposant une auto qui vise l'essentiel avec une sobriété et une stature qu'on lui connaît bien.


Pourquoi comparons-nous cette Corsa-e à la Peugeot ou la DS ? Et bien parce que toutes les trois utilisent la même plateforme technique que nous évoquions plus haut - sauf que le DS3 se la joue plutôt « petit SUV urbain ». Quoi qu'il en soit, à défaut de surprendre ou d'interpeller par son design, elle passe partout et, finalement, vieillira sans doute bien dans le temps. D'ailleurs, si nous sommes bien conscients qu'il s'agit là d'une affaire de gout, nous trouvons la Corsa-e plutôt bien réussie.

Plein phare sur les aides à la conduite

Pour se démarquer, le constructeur de Rüsselsheim a décidé, pour sa première citadine 100 % électrique (sous l'ère PSA, car l'Ampera-e a été produite à quelques exemplaires en Europe avant de disparaître), de miser sur un bon équipement technologique, tant sur la partie sécurité et aide à la conduite, que sur la partie multimédia.

Côté sécurité et confort de conduite, cela commence par les phares matriciels disponibles en option sur les versions « Edition » et « Edition Business » (550 euros). Notre modèle d'essai, une finition « Elegance » en est équipée de série.

Rappelons que ces phares sont dotés de segments, quatre par phare en l'occurrence pour Corsa-e, capable d'orienter leur faisceau lumineux, mais aussi de créer des zones d'ombres lorsque le mode plein phare est actif pour ne pas éblouir les autres automobilistes qu'on croiserait, tout en conservant une excellente luminosité périphérique.


Attention, sur la Corsa-e, ces optiques matricielles ne sont pas aussi évoluées que sur une Astra ou une Insignia qui utilisent entre 8 et 84 blocs par phares, mais cela reste une technologie vraiment bienvenue sur ce segment tant le confort de ces blocs peut faire la différence sur certaines routes mal, peu, voire pas du tout éclairées.


Autres capteurs, autres technos : la caméra au sommet du pare-brise et le radar dissimulé derrière son cache noir dans le bas du pare-chocs assurent des fonctions d'aide à la conduite. On trouve notamment la lecture de panneaux, le freinage d'urgence, la détection d'obstacles, mais aussi un régulateur de vitesse actif et une aide au maintien de cap.

Nous n'avons pas grand chose à reprocher au régulateur adaptatif. Pas même son activation qui passe par des commandes au volant très facile d'accès. Inutile de gesticuler sur son siège pour trouver les commandes ou y aller à tâtons lorsqu'il est masqué par le volant (c'est le cas sur la Peugeot e-208, justement) : tout est très simple.



La technologie est éprouvée et elle fonctionne bien. Une fois la limitation à respecter indiquée par le conducteur, le véhicule s'y soumet. Il accélère, freine et respecte la distance de sécurité avec les véhicules devant. Lorsqu'un panneau de signalisation sur le bas-côté indique une nouvelle limitation, la caméra le reconnaît et suggère au conducteur de valider la nouvelle vitesse à respecter.

Concernant sa réactivité, il nous est arrivé, dans le flux d'un trafic plutôt chargé, de nous faire couper la route et même si nous étions prêt à réagir, la Corsa-e a géré d'elle-même la situation. Seule condition pour apprécier la balade : ne surtout pas utiliser le mode sport (nous y reviendrons), car les accélérations - et du coup les freinages - deviennent plus brusques. On est alors bien trop ballotté alors qu'en mode normal (et a fortiori en mode éco), il est au contraire souple et agréable.


Tel un combo (presque) gagnant, Opel ajoute à la gestion de la vitesse automatique, une technologie le maintien de cap. Classique, la caméra lit le marquage au sol pour identifier les voies de circulation et ainsi tenir sa trajectoire. Ou en tout cas vous assister dans la tâche, car il ne s'agit certainement de conduite autonome. Le hic c'est que lors de notre essai, cette techno nous a laissés pour le moins... perplexes. Soufflant le chaud et le froid, elle s'est parfois montrée étonnamment efficace, dans les embouteillages, comme sur certaines longues courbes des autoroutes et, plus occasionnellement, même en ville où la correction de trajectoire était parfois efficace. Mais à l'inverse aussi, l'électronique a parfois été à la ramasse et pour le moins perturbante, voire dangereuse, comme vous pourrez le découvrir dans notre vidéo.

Il est donc impératif de considérer qu'il s'agit là d'une assistance qui peut vous sauver d'une catastrophe en cas de distraction ou de fatigue, mais il ne faudra jamais la considérer comme un ange gardien qui vous permet d'être volontairement moins attentif. De toute façon, le système de charge de nous rappeler à l'ordre sitôt que les deux mains quittent volant trop longtemps. Un signal sonore et visuel d'abord, puis des bips plus importants et, enfin, l'assistance se coupe. Il faut ensuite la réactiver via un bouton de la console centrale.

Au volant de l'Opel Corsa-e

Vous l'aurez remarqué, l'habitacle de la Corsa-e mise une nouvelle fois sur la sobriété. Les assemblages sont propres, mais les matériaux sont au standing tarifaire de l'auto. Pour les trajets du quotidien, on apprécie la présence d'une prise USB à l'avant (et deux autres à l'arrière) pour connecter son smartphone.


Il y a également un chargeur à induction, autre bon point, mais le lien filaire reste la solution incontournable pour profiter d'Apple CarPlay et Android Auto. Pas de système sans fil ici. Et si ces deux univers fonctionnent bien avec Corsa, il est important d'indiquer quele système de navigation intégré est lui aussi de bonne qualité. La présence du service d'information trafic TomTom vous dissuadera peut-être d'utiliser Waze systématiquement, à moins que ce soit plutôt pour ses alertes de zones de dangers et zones à risques. Quoi qu'il en soit, on aime que TomTom soit de la partie, car le pionnier historique de l'info trafic aura parfois des échappatoires auxquelles Waze (ou Maps, ou Plan) n'auront pas pensé.


Cette Corsa est plus timide, donc, sur le déploiement de l'armada technologique que la Peugeot avec son i-Cockpit 3D (qui ne fait d'ailleurs pas toujours l'unanimité), mais Opel joue tout de même la carte du tout numérique sur cette finition Elegance. Le compteur à aiguilles qui équipe l'entrée de gamme est remplacé par un écran 7 pouces avec un affichage personnalisable. Différents modes sont proposés, y compris une interface « navigation » qui vous affiche en grand la cartographie et les instructions sans négliger les autres infos essentielles.


Le problème, selon nous, c'est que cet écran de 7 pouces est inséré de manière assez basique dans l'emplacement prévu de base pour une plus grande instrumentation à aiguilles. Du coup, de part et d'autre de la dalle, deux plastiques noirs comblent ce surplus avec un résultat à l'esthétique pour le moins... discutable. Chez DS, c'est ce même écran 7 pouces qui officie derrière le volant du DS3 Crossback E-Tense, sauf que de chaque côté, un habillage de plastique noir brillant donne l'illusion d'une meilleure intégration. On peut noter la différence avec les photos ci-dessous, entre le compteur 7 pouces de l'Opel Corsa-e...


... et celui du DS3 Crossback E-Tense.


Il est certes important de rappeler que DS se positionne sur un segment plus premium, mais nous aurions aimé qu'Opel propose une solution appropriée pour soigner l'intégration.

Consommation et confort de conduite

Si elle se veut globalement plus sobre, que sa cousine Peugeot e-208 dans sa version GT, par exemple, la Corsa-e n'a pas grand-chose à lui envier du côté du tempérament. Certes, Peugeot reste la marque française réputée pour l'efficacité de ses châssis, mais Opel n'est ici pas en reste. Et comme les deux autos se partagent la même plateforme... et bien la Corsa-e s'avère aussi très agréable.


Comme son nom l'indique, le mode sport est celui qui permet d'accéder au plus « haut » niveau de performance de la Corsa-e, à savoir le couple de 260 Nm et la puissance de 100 kW. C'est aussi en mode sport que le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,1 secondes. Les autres modes sont donc moins punchy. En l'occurrence, en mode normal, la puissance du moteur chute à 80 kW et le couple à 220 Nm contre 60 kW et 220 Nm en mode éco. Mais ne vous y trompez pas, la Corsa-e reste agréable à conduire et, surtout, ces modes trouvent tout leur sens sur cette auto qui fera le plus gros de ses trajets... en ville ou sur voie secondaires et pour certains, bloqués dans les embouteillages.



Le mode éco est tout adapté à une circulation en ville où la vitesse de 50 km/h est atteinte sans aucune difficulté. Alors pourquoi dépenser plus d'énergie que nécessaire ? Comme sur bien des autos électriques, la Corsa-e dispose d'un mode B (pour brake) pour forcer la récupération d'énergie. Sitôt qu'on lève le pied de la pédale d'accélérateur, le frein moteur entre en jeu pour réinjecter de l'énergie dans les batteries.

Là encore, en raison de la plateforme partagée, Opel affiche les mêmes données en matière de décélération à savoir que celle-ci est de 0,6 m/s² en mode D et 1,3 m/s² en mode B - soit une décélération de 1,3m/s. Un freinage moteur qui passe du simple au double, que nous trouvons pour autant assez peu incisif.


C'est un choix délibéré de la part des marques du groupe PSA qui ne souhaitent pas brusquer leur client, puisque dans cette calibration les feux de stop ne s'allument même pas. Etant plutôt fan de la conduite à une seule pédale (qu'on trouve désormais sur de nombreux modèles), on regrette qu'il n'en soit pas de même sur la Corsa électrique. Pour autant, il est possible de maximiser les phases de récupération d'énergie en anticipant toujours un peu plus la conduite à adopter en fonction de ce qui se profile devant.


Ce qui nous emmène à la consommation moyenne de cette Corsa-e. Lors de notre essai, nous avons pu constater qu'à vitesse stabilisée, sur autoroute, la consommation instantanée peut rapidement avoisiner les 20/25 kW/h au 100 km. Sur nos 220 km de routes mixtes, en intelligemment les modes éco et normal ainsi que le mode Brake, nous sommes parvenus à obtenir une consommation moyenne légèrement inférieure à 15 kW/h au 100 km, ce qui, avec cette météo avoisinant les 10 degrés, s'avère être dans la bonne moyenne.


Un bon point donc auquel s'ajoute l'interface de charge de la Corsa-e. Sur les réseaux de charge les plus puissants, la citadine pourra se recharger à 80 % en une trentaine de minutes grâce à sa prise Combo CCS acceptant une puissance maximale de 100 kW. En revanche, sur un réseau ou une borne triphasée, la Corsa-e se limite à une puissance de charge maximale de 11 kW, contre 22 kW pour la Zoé, par exemple. Attention, ce chargeur rapide intégré est uniquement proposé en option sur la Corsa-e en finition « Edition Business » à 900 euros. Sur les modèles « Edition » et « Elégance », la puissance sur un réseau monophasé sera limitée à 7,4 kW, en plus de l'interface CCS 100 kW pour les bornes qu'on peut trouver sur les infrastructures particulières type Ionity.



A noter que, selon Opel, la charge complète sur une prise domestique 1,8 kW prendra un temps considérable de 28 heures et 16h sur une prise domestique renforcée 3,2 kW. Ceux qui opteront pour l'installation d'une wallbox 7,4 kW pourront refaire le plein en 8h.

Fiche technique de l'Opel Corsa-e

Essai Opel Corsa-e, notre verdict

Comme nous l'indiquons dans notre vidéo, si vous envisagez de passer sur un véhicule électrique, plutôt sur un gabarit de citadine, alors il serait vraiment dommage de ne pas pousser les portes d'une concession Opel (lorsque les mesures de confinement seront levées, en tout cas). La Corsa-e est agréable à conduire et à vivre grâce à un confort appréciable et des technologies très appréciables pour les trajets parfois pénibles du quotidien. Opel a encore quelques efforts à faire pour stabiliser sa technologie de maintien de cap, mais comme nous avons pu le voir, celle-ci s'est aussi montrée étonnante... et dans le bon sens du terme.

Nous aurions aimé que l'écran 10 pouces soit mieux exploité et si la critique s'applique d'ailleurs à toutes les marques du groupe PSA, la compatibilité avec Android Auto, Apple CarPlay ou encore la présence de TomTom Traffic sont autant de points positifs qui, là encore, se feront apprécier au quotidien. Enfin, la Corsa-e reprend les autres arguments qui sont selon très importants, telles que la consommation maîtrisée ou la puissance de charge de 100 kW qui est ni plus ni moins que la plus importante sur le segment.

Bref vous l'aurez compris : cette petite Corsa électrique nous a fait son petit effet dans cette finition Elegance, bien qu'un peu triste dans l'habitacle, et nous recommandons de vous intéresser à cette alternative réussie de la Peugeot e-208 dont le tarif de base se situe à 1 650 euros de plus - même s'il faudra alors prendre le temps de comparer les longues listes d'équipements.