Essai Volvo XC40 : un SUV électrique très agréable, sérieusement pénalisé par son OS Google

Nous avons pris le volant de la version 100% électrique du SUV compact du constructeur suédois. Dynamique et confortable, c'est une réussite sur le plan de la conduite, mais ses atouts se payent par une note assez salée. Et nous avons quelques (gros) défauts technologiques à lui reprocher.

Le Volvo XC40 P8 AWD Recharge Twin, plus simplement appelé XC40 Recharge Twin, fait assurément partie des autos qui vont nous laisser un sentiment étrange pendant un long moment. Sans doute jusqu'à ce que nous puissions en reprendre le volant dans une version où le système multimédia et les outils de gestion électronique seront enfin à la hauteur des qualités routières de ce SUV compact 100% électrique. En effet, le système d'exploitation Google Android Automotive intégré laisse une impression d'inachevé qui contraste avec le plaisir procuré par ce véhicule une fois installé à son volant.

Fort d'une plateforme de 408 chevaux (300 kW) répartis sur une transmission intégrale (deux moteurs de 204 ch) et d'une batterie offrant une capacité de 75 kWh (utile), le XC40 Twin Recharge place la barre assez haut pour un SUV Compact autant à l'aise sur l'autoroute qu'en ville.

Le petit baroudeur suédois promet une autonomie de 400 km selon le cycle WLTP mixte. Ne voyez pas dans sa stature massive et son poids de 2,2 tonnes un SUV « lourdaud », bien au contraire : Volvo annonce que le 0 à 100 km/h est expédié en 4,9 secondes, avec un couple maximal de 660 Nm.

De belles relances et accélérations en perspective, et une allonge aussi grisante qu'illégale dans nos contrées puisque la vitesse maximale atteint les 180 km/h. Bref, la recette est bonne, mais notre frustration bien réelle.

Fiche technique du Volvo XC40 P8 Recharge Twin

Le tarif de base du XC40 P8 Recharge Twine démarre à 58 490 €. On y trouve une multitude d'équipements technologiques, avec le pack d'assistances de niveau 2, un système multimédia évolué, des jantes 19 pouces graphites mat, etc.

Toutefois, notre modèle d'essai était équipé en plus d'une peinture « blanc cristal métallisé » (350 euros), d'une sellerie cuir (1570 euros) ainsi que des vitres arrière et de coffre surteintées (390 euros). De quoi faire grimper le prix à 60 800 € et perdre ainsi tout bonus écologique.

Design et vie à bord semblables aux versions thermiques

L'élément principal qui permet d'identifier que nous sommes en présence de la version 100% éclectique du XC40 n'est autre que la calandre pleine. Enfin, pas tout à fait.

Lorsqu'on y regarde de plus près, on voit bien que celle-ci est ajourée en partie basse pour offrir une entrée d'air frais au moteur. Le bas du pare-chocs est lui aussi ouvert. On trouvera aussi à l'arrière, au niveau du « pilier C » une inscription « Recharge » qu'on ne distingue qu'à condition d'en être assez près. Idem pour le discret badge apposé à l'arrière.

A ces quelques détails près donc, ce XC40 Recharge est fidèle aux versions thermiques et cela pourrait bien plaire à tous ceux qui n'ont pas envie, justement, de se distinguer sous prétexte qu'ils roulent en électrique. D'autres arguments se manifesteront en temps voulu, à l'image de l'accélération tonitruante de l'auto.

Le XC40 offre un rayon de braquage inférieur à 12 m et il mesure 4,42 m de long, 2,03 m de large et 1,67 m de haut, ce qui en fait un modèle périurbain très agréable pour le conducteur comme pour ses passagers. L'empattement de 2,7 mètres aide également à améliorer l'espace dans l'habitacle.

Un SUV Compact plutôt spacieux.

Avec les sièges avant réglés pour notre mètre soixante-quinze, l'espace aux jambes reste royal pour les passagers du rang 2. La garde au toit est impressionnante. La banquette offre une assise très confortable, même si une forme un peu plus enveloppante ou une assise légèrement plus creusée aurait permis de renforcer le maintien latéral, tout du moins pour les places de gauche et de droite.

Dans notre version à transmission intégrale, le tunnel central est proéminent, ce qui ne fera pas les affaires d'un éventuel passager installé à la place du milieu. Si celle-ci est un peu moins accueillante que les deux autres, elle reste assez moelleuse pour accueillir un cinquième passager le temps d'un trajet pas trop long.

Si la présence d'un accoudoir central est une chose assez classique, y compris avec les porte-gobelets, le fait que celui-ci débouche sur une trappe à skis l'est bien moins. Notre version en est dotée, tout comme des sièges semi-motorisés dont les appuie-tête se rabattent électriquement lorsqu'on souhaite incliner la banquette.

Côté coffre, ce SUV compact offre un volume d'environ 420 litres extensible à 1 290 litres lorsque la banquette est rabattue.

Et admirez ce plancher plat ! Volvo marque clairement des points de ce côté là. Il est assez rare que les véhicules électriques proposent une telle configuration, qui plus est en version quatre roues motrices.

A l'avant, un « frunk » (pour « front trunk ») offre 27 litres en plus. De quoi loger les câbles de charge pour ne pas avoir à ouvrir le coffre et tout décharger ou remuer pour accéder aux câbles lorsque celui-ci est plein. A noter que c'est aussi là, dans un compartiment inférieur, qu'est logé le kit de réparation crevaison.

Rien à signaler sur le confort aux places avant, si ce n'est qu'il est remarquable. Les sièges offrent le maintien latéral nécessaire et l'assise, comme le dossier, sont moelleux « juste comme il faut ».

Si les matériaux sont de bonne qualité avec des surfaces moussées aux endroits les plus visibles ou en contact avec les occupants (les accoudoirs des contre-portes, par exemple), on peut toutefois déplorer un manque de gaieté manifeste dans tout cela. Seuls quelques motifs blancs traversant notamment la planche de bord apportent un peu de fantaisie.

Un plaisir de conduite indiscutable

Il ne faut que quelques minutes au volant de ce Volvo X40 100% électrique pour comprendre son caractère. Malgré son allure plutôt sage, il y en a sous la pédale de droite ! La puissance cumulée de 300 kW et le couple de 660 Nm ne passent pas inaperçus. Avant de rejoindre la voie rapide, il nous faut quitter la ville, un terrain de jeu où les atouts de ce SUV compact savent se faire apprécier.

Ses bonnes proportions et la qualité de son amortissement invitent d'ailleurs à une conduite plutôt coulée, plus économe et finalement très apaisante. Les défauts de la chaussée sont plutôt bien gommés par la suspension malgré l'imposante masse que représente l'engin avec son gros pack de batteries dans le plancher.

Une conception classique adoptée par Volvo pour sa plateforme modulaire CMA, pour Compact Modular Architecture. Le choix de la fermeté de la direction passe par les menus du système, et vous aurez le choix deux modes. Nous n'avons pas quitté la configuration la plus souple, qui s'est avérée précise et finalement suffisamment consistante pour être très efficace.

C'est heureux, car nous n'avons pas été convaincus par le mode « direction ferme ». Sous celui-ci, l'arceau nous donnait toujours l'impression de vouloir revenir en position « roues droites » avec un point dur peu agréable dans la direction. Une histoire de feeling entre l'homme et la machine.

D'ailleurs, puisque nous évoquons le sujet, pour un SUV, nous avons trouvé ce XC40 assez communicatif pour ne pas prendre le conducteur en défaut. Il faut dire que la fiabilité du châssis, la qualité de l'électronique, la transmission intégrale et la réactivité des moteurs constituent un ensemble très fiable sur les routes sinueuses qui composent notre itinéraire. C'est sûr, il y a matière à prendre du plaisir et même s'amuser un peu.

La garde au sol et la suspension typée SUV familial provoquent quelques mouvements de caisse, mais même en contraignant l'engin sur ses appuis, le XC40 ne se laisse pas faire et ne fait aucune fausse note. Un régal au regard la morphologie de la bête, qui passe toute la motricité au sol avec cette réactivité instantanée qu'on aime tant sur l'électrique.

A noter que nous avons essentiellement essayé le XC40 sur routes sèches, mais la motricité est telle qu'on imagine très bien qu'il n'y aura aucun souci par temps pluvieux. Attention toutefois, sur le sec comme le mouillé, les lois de la physique s'appliquent et il ne faudrait pas que l'avant vous échappe parce que vous en aurez trop fait. Avec près de 2 200 kg sur la balance, la sanction pourrait être sévère.

Sur autoroute, c'est une autre forme de plaisir plus tranquille qui s'installe. Il faut dire que si les véhicules ont toujours eux d'être plus silencieux que la majorité des véhicules thermiques, ce XC40 fait en plus partie des meilleurs élèves parmi les SUV. Il ne fait certes pas office de référence en matière de CX avec un coefficient de trainée indiqué à 0,329, mais les bruits d'air comme les bruits de roulement sont bien maîtrisés.

L'autoroute est aussi l'endroit le plus approprié pour profiter des aides à la conduite intégrées à notre modèle. Le régulateur de vitesse et l'aide au maintien de cap sont efficaces, même si pour cette dernière technologie les capteurs imposent de garder une main sur le volant sous peine d'être sanctionné par des alertes, puis par l'arrêt du système.

Sachant que vous êtes à bord d'une Volvo, marque réputée pour son niveau d'équipement en matière sécurité active, l'aide au maintien de cap est aussi là pour intervenir en cas de problème. Ainsi, si vous ne reprenez pas la main après les différentes alertes, le XC40 sera immobilisé et l'appel d'urgence effectué pour joindre les occupants du véhicule.

Mention spéciale pour la caméra de recul qui assure aussi la fonction d'alerte anticollision. La visibilité sur les ailes arrière étant réduite, on apprécie la chose, d'autant que l'électronique applique automatiquement (après une série de bips) les freins si jamais vous tentez de reculer et qu'un obstacle est proche.

Sur voies rapides, on ne peut qu'apprécier les accélérations et les belles relances du XC40 Recharge Twin. C'est très agréable, tout comme son allonge confortable (180 km/h) qui permet d'envisager un dépassement sans craindre d'être bridée par le moteur. Mais attention : l'impact sur la consommation et donc l'autonomie est instantané. Et avec une batterie de 75 kWh, il en faut du temps pour refaire le plein.

A moins de croiser en chemin une borne permettant d'alimenter la bête à pleine puissance, soit 150 kW. Dans ce cas, il vous faudra qu'une quarantaine de minutes pour refaire le plein. Comptez 40h sur une prise domestique 10A et 24h sur du 16A : ça calme !

La consommation sur des trajets mixtes s'est avérée finalement assez modeste compte tenu de son poids et de sa puissance. Celle-ci s'est établie entre 19 et 22 kWh/100 km, mais elle avoisine plutôt les 27/28 kWh/100 km à 130 km/h, à vitesse stabilisée sur autoroute. Gageons alors que les 400 km promis selon le cycle WLTP mixte ne seront que rarement atteints, tout comme les 520 km du cycle urbain, à moins d'être particulièrement économe.

Nul doute qu'elle passera aisément la barre des 30 kWh/100 km avec quatre passagers à bord, des bagages et des conditions météo moins favorables. D'ailleurs, il sera sans doute préférable (comme c'est souvent le cas) de se limiter à une vitesse de croisière de 110 km/h plutôt que 130 km/h. Un choix stratégique, car consommer moins équivaut aussi à perdre moins de temps à la borne… surtout lorsqu'on connaît la qualité du réseau de charge sur les autoroutes françaises.

Google Android Automotive : le seul vrai boulet à bord ?

Nous avons été très surpris de ne pas pouvoir accéder au moindre menu lié à notre consommation. Hormis celui affiché plus avant, nous n'avons rien trouvé dans les menus de l'écran central. Impossible de revenir sur sa consommation sur les trajets réalisés durant le mois, par exemple. A chaque extinction prolongée, le système est réinitialisé - c'est d'ailleurs pour cela que vous voyez une consommation avec moins de 100 km au compteur. Aucun historique n'est sauvegardé !

Nous n'avons pas trouvé non plus de menu pour programmer une heure de charge. L'unique option disponible permet de définir une limite de charge, mais il n'y a aucun planificateur qui permettrait de profiter de sa tarification « heures creuses » à l'horizon. Prenons toutefois quelques pincettes sur ce sujet, car les retours que nous avons eus de Volvo sont que l'option existe bel et bien dans le manuel utilisateur. Cela peut être lié alors au fait que la charge a été réalisée sur une borne, mais d'expérience, sur les autres véhicules que nous avons testés, l'option reste toujours visible…. grisée, mais visible quelque part. L'avenir (et un prochain essai en version finale) nous dira alors si nous avons été trop durs avec Volvo.

Comme tout bon véhicule électrique, le XC40 Recharge Twin propose de la récupération d'énergie - à défaut de proposer différents modes de conduite. En l'occurrence ici, l'intensité de la récupération n'est pas paramétrable non plus et on bascule d'un mode plutôt « roues libres » avec une légère décélération, à un mode appelé « one pedal drive » qui vous emmène jusqu'à l'arrêt avec un frein moteur bien appuyé.

Ce mode de conduite peut être très appréciable lorsqu'il est bien maîtrisé, et c'est le cas chez le Volvo ! Quel plaisir de plus avoir à balader son pied d'une pédale à l'autre, surtout dans une circulation en accordéon.

Nous sommes néanmoins conscients que doser le freinage avec la pédale d'accélérateur pourrait ne pas convenir à tout le monde. C'est pourquoi il nous paraît indispensable de pouvoir basculer instantanément et très facilement entre les deux modes.

Pourtant, Volvo a fait un choix assez étrange (encore un !) : celui de relayer les réglages liés à la conduite dans les menus tactiles du système. Oubliez ici le fait de tirer sur le petit levier de vitesse pour forcer la régénération d'énergie. Ne comptez pas non plus sur un bouton accessible sur la console centrale. Pour activer la conduite à « une seule pédale », il faut tapoter sur l'écran, ce qui rend la chose beaucoup moins intuitive - surtout s'il faut changer la configuration pendant la conduite.

Et ne cherchez pas non plus d'autres modes de conduite tels que « éco » ou « sport », il n'y en a pas. Là encore un choix assez étrange, quand on sait qu'avec une puissance de 400 chevaux il aurait été plus que pertinent de proposer différents profils offrant moins de puissance et permettant de réaliser des économies substantielles de « carburant ».

Et des choses étonnantes comme celles-ci, nous en avons relevé beaucoup à bord de ce XC40. En voici une dernière : si le Volvo XC40 Recharge Twin dispose bel et bien d'un régulateur de vitesse actif et d'un limiteur de vitesse, c'est à nouveau depuis les menus du système multimédia qu'il faut choisir lequel on souhaite utiliser.

Alors que certains constructeurs disposent cette commande sur des touches au volant ou des commodos, ici la zone de boutons situés sur la partie gauche ne permet que d'activer le système, de définir l'allure et la distance de sécurité à maintenir avec les véhicules qui nous précèdent.

Vous vous en doutez, nous avons tenté de joindre le constructeur pour échanger sur ces points qui sont à nos yeux des défauts que nous n'aurions pas imaginé trouver sur une Volvo aussi technologique en 2021.

Nous n'avons pour l'heure aucune réponse, mais nous espérons que l'interface sera mise à jour, pourquoi pas pour accueillir des widgets mettant certains réglages importants à portée de quelques clics. Espérons que ceux-ci ne soient bientôt plus rangés dans des menus par ailleurs assez peu lisibles, et finalement peut être même assez dangereux à manipuler pour le conducteur, qui devra quitter son attention de la route pour lire ces textes à la police bien petite.

Dernière déception : dans cette version, le système d'exploitation embarqué n'est ni compatible Android Auto ni Apple Car. Vous nous direz qu'on s'en moque, surtout pour Android Auto, puisque c'est tout un système Google qui est ici intégré ? Mais certains changeront peut-être vite d'avis une fois précisé que Waze ne fonctionne pas sur ce système multimédia.

Il y a de quoi serrer les dents, surtout lorsque les erreurs de cartographie se multiplient lors de nos essais. Ci-dessus, l'autoroute A15 limitée à 50 km/h…. Que de bogues pour ce système !

Ajoutons à cela que nous n'avons pas franchement été impressionnés par le niveaux la qualité des commandes vocales disponibles grâce à l'assistant de Google. Par exemple, il est possible d'allumer le chauffage en demandant une température, mais la commande pour l'éteindre ne fonctionne pas. Pourtant, l'assistant nous répond qu'il a compris et exécute la commande. Bref, on trouve aujourd'hui bien mieux à bord des BMW, Audi, Mercedes et autre Ford.

On trouvera mieux aussi du côté de l'affichage de la cartographie. Alors que nous sommes sur un système d'exploitation Google, il faut se contenter d'une vue 3D franchement pas très sexy de Google Maps. Nous n'avons pas trouvé comment activer la vue satellite, par exemple.

Volvo XC40 P8 Recharge Twin, le verdict de Clubic

Ce Volvo XC40 P8 Recharge Twin va longtemps nous laisser ce goût amer en bouche. Comment une auto aussi remarquable sur la route peut-elle souffrir de défauts technologiques presque incompréhensibles venant de la part de Volvo ? Son seul et vrai gros problème reste le choix d'avoir accueilli un système Google Android Automotive immature, ou en tout cas pas assez optimisé par Volvo.

On espère que celui-ci sera mis à jour. Avec un peu de chance avons-nous eu une version de pré-série, et les clients seront bien mieux lotis. En outre, le XC40 a reçu le 24 mars dernier une mise à jour OTA ayant amélioré des bugs logiciels et amélioré la vitesse de charge et l'autonomie du véhicule. C'est un bon début, mais il reste encore du pain sur la planche. A défaut d'avoir plus d'éléments de réponse de la part de Volvo, on ne peut que partager nos griefs.

C'est d'autant plus frustrant que ses qualités de routières sont réelles et nombreuses. Dynamique, confortable et sécurisant, ce XC40 offre même une belle polyvalence qui ne le cantonne pas uniquement à la ville. Reste que le constructeur de Göteborg joue de sa carte « premium » pour afficher des tarifs élevés, sans doute aussi en raison d'une concurrence encore timide, voire totalement absente à un niveau de prestations équivalentes.