Que l'on soit ou non fan du design bien spécifique de ce Ioniq 5, le SUV de Hyundai - comme le constructeur le décrit lui-même - ne laisse pas indifférent. Après une première présentation statique qui nous avait mis l'eau à la bouche, nous avons pu en prendre le volant pour un trajet mixte, simulant une sorte de départ en week-end. Retour d'expérience !
La présentation statique en mai dernier nous avait déjà fait forte impression. Pour le Ioniq 5, comme pour le Tucson, Hyundai a fait le choix de ne reprendre aucun (ou presque) élément de design commun aux véhicules « actuels » de la marque : comme nous le rappelions dans notre précédent article, le Ioniq 5 doit ses lignes au concept-car Projet 45, inspiré de la célèbre Pony de 1975. Luc Donckerwolke, aux manettes du design de ce modèle, a encore une fois réalisé quelque chose de différent, et de très réussi selon nous.
Hyundai Ioniq 5 : fiche technique et tarifs
Le Ioniq 5 est décliné en trois configurations. La moins performante embarque un moteur 125 kW (170 ch) en position arrière et une batterie de 58 kWh, promettant jusqu'à 384 km d'autonomie selon le cycle mixte WLTP. La version intermédiaire, que nous avons testée, reste une propulsion, mais le moteur passe à 160 kW (225 ch) et la batterie à 73 kWh environ. La vitesse de pointe est la même sur ces deux modèles (185 km/h), ainsi que le couple (350 Nm), mais le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,4 s sur la version intermédiaire contre 8,5 s pour sa petite sœur. L'autonomie selon le cycle mixte est portée à 481 km.
Enfin, troisième et dernière version : la HTRAC, qui exploite la même capacité de batterie mais profite de meilleures performances grâce à une transmission intégrale. Hyundai ayant souhaité conserver le tempérament plutôt typé propulsion, c'est le moteur à l'arrière qui est le plus puissant avec 155 kW (211 ch), associé à un moteur de 70 kW (95 ch) en position avant. Le premier est le même moteur que dans la version intermédiaire, avec une électronique de puissance un peu bridée. La puissance cumulée est de 224,6 kW (306 ch environ), et le couple maximal est désormais porté à 605 Nm. La donne change considérablement sur le 0 à 100 km/h, réalisé en 5,2 secondes.
Fiche technique Hyundai Ioniq 5
Les différentes caractéristiques techniques ont évidemment une influence sur les prix. Ceux-ci vont de 43 600 € pour la version 58 kWh en finition Intuitive à 59 900 € pour la plus premium de toutes, à savoir la version 73 kWh HTRAC en finition Executive. Une finition que nous avions d'ailleurs sur notre modèle d'essai, dont le tarif démarre à 46 800 € en Intuitive, 50 000 € en finition intermédiaire Creative et 56 000 € en Executive. Ouch !
Design : un modèle qui ne passe pas inaperçu
Avec son mètre soixante-cinq de haut et sa garde au sol de 160 mm, Hyundai y tient… c'est un SUV ! Allez, disons un CUV, pour ceux qui aiment les acronymes et ne sont pas gênés par les termes que nous inventent les constructeurs automobiles.
Pour autant, nous ne sommes vraiment pas convaincus que la majorité des personnes qualifiera comme tel ce Ioniq 5. Sa morphologie et ses lignes très tendues font un peu l'effet d'un trompe-l'œil. Dans l'ensemble nous le trouvons très bien proportionné, et nous le qualifierions plus volontiers de « compacte » qui aurait été un peu bodybuildée. Mais est-ce vraiment important ?
Mention spéciale pour l'empattement, qui fait partie des records sur ce segment avec trois mètres de long. C'est autant qu'une Audi A8 ou une BMW série 7 ! Digne d'une véritable berline, dans un corps qu'il sera beaucoup plus simple de manœuvre en ville - et qui sera moins énergivore aussi.
A l'avant comme à l'arrière on retrouve les fameux éclairages LEDs dit « pixel », plus marqués à l'arrière où les feux ressemblent presque à des briques de Lego lumineuses.
A l'avant, les 256 pixels qui matérialisent l'éclairage ne sont réellement visibles que lorsqu'on s'en approche de près. Là encore, c'est un coup de cœur pour nous que ces phares rectangulaires qui, même s'ils nous font un peu penser à ceux de la célèbre Delorean, contribuent assez positivement au caractère de ce Ioniq 5.
Une « routière » confortable et silencieuse
Pour notre essai, nous avions entre les mains la version à un seul moteur (160 kW soit 218 ch) mais avec une grosse batterie (72,6 kWh) promettant 481 km d'autonomie sur le cycle mixte. Et même s'il est bien connu que les valeurs issues des cycles d'homologation ne reflètent pas toujours la réalité, c'est encore plus vrai lorsque les itinéraires se déroulent majoritairement sur l'autoroute.
Chez Hyundai, on est plutôt confiant et l'itinéraire préparé prévoit environ 220 km pour rejoindre la station Ionity de Tours depuis la porte de Saint Cloud à Paris. Un trajet que nous avons effectué pour l'essentiel
au régulateur, calé à 130 km/h.
Au poste de pilotage, nous ne sommes pas déçu par la qualité de l'accueil - en tout cas, notre Executive soigne ses passagers. Il en est autrement sur certains niveaux inférieurs où la sellerie n'est pas très qualitative et ressemble presque à de mauvaises housses achetées en grande surface. Soyez donc vigilant sur ce point en concession, surtout si vous achetez le véhicule sans le voir.
Sur notre version haut de gamme, à l'avant, les sièges chauffants et ventilés offrent un maintien latéral tout à fait convenable, mais surtout un confort d'assise qui n'a rien à envier à certaines berlines premium. Dans les rues de la capitale, la circulation en ville sur les pavés est rendue plus agréable par l'efficacité de la suspension. La réponse à la pédale de droite est plutôt modérée dans les modes normal et éco.
Rapidement, la ceinture de capteurs ne manque pas de se rappeler à nous au milieu d'une circulation dense où les deux roues se faufilent. Le cockpit intégralement numérique montre tout son intérêt et son efficacité sur la route. Les deux écrans de 12,3 pouces offrent une bonne lisibilité de toutes ces données numériques. La visibilité de l'instrumentation et du guidage est sans reproches, ou presque.
Si l'affichage de la cartographie est dynamique et efficace avec ces options permettant d'ajouter une vision au long cours de son itinéraire, le tracé en gris de la route à suivre n'est pas toujours des plus simples à lire lorsque les manœuvres se succèdent. puisque les routes représentant le « fond de carte » sont elles aussi dessinées en gris. C'est maladroit plus que rédhibitoire, mais quand même.
Certains préfèreront peut-être utiliser Waze, Google Maps ou autres applications issus des systèmes Apple CarPlay ou Android Auto. Ce dernier n'exploite pas pleinement la toute la surface de l'écran 12,3 pouces panoramique.
Sachez aussi que ces mêmes applications ne vous donneront pas d'indication quant à la capacité du véhicule à rejoindre votre destination ou votre prochain point de charge. Heureusement, les informations sur l'autonomie restante et la consommation ne manquent pas et sont toujours faciles d'accès sur l'écran central.
Sur autoroute, le confort est meilleur encore qu'en ville. Précisons que notre modèle est doté des jantes de 19 pouces chaussées en 235/55.
Si un moteur électrique est par nature silencieux, le silence à bord tient à un ensemble de paramètres. Ici, les bruits d'air et de roulement sont très bien maîtrisés. Montant de portes, rétroviseurs, passages de roues ou encore ligne de toit : même calé à 130 km/h sur autoroute et par temps de pluie, l'insonorisation et l'aérodynamisme de ce « SUV » font très bien leur office.
L'essentiel de notre trajet sur autoroute a été mené en mode « normal », exception faite de quelques dépassements vigoureux ou démarrages « pied au plancher » au péage histoire de tester un peu le mode sport.
Le changement de mode s'opère depuis un bouton présent au volant et s'accompagne d'une petite métamorphose stylistique et mécanique. L'instrumentation vire au rouge, et les accélérations deviennent un peu plus intéressantes.
Rien de complètement dingue sur notre version à simple moteur, qui doit tout de même tracter les 2 tonnes de la bête, mais c'est malgré tout plus fun. Et puis ne soyons pas blasés : la réactivité de l'électrique apporte toujours un petit truc en plus au conducteur, tout comme les technologies d'aide à la conduite, vraiment fournies sur notre modèle d'essai.
Des ADAS bien mis en valeur
Pour les technophiles que nous sommes, les systèmes d'aide à la conduite représentent toujours un point d'analyse important dans leur efficacité, mais aussi dans la qualité de leur intégration. Et par intégration, nous pensons à la manière dont l'interface homme-machine, la fameuse IHM, retransmet toutes ces alertes au conducteur.
Il y a sur le Ioniq 5 des capteurs d'angle mort qui alertent de la présence d'un véhicule sur la voie adjacente. C'est désormais très basique, mais toujours très pratique et finalement assez efficace.
Plus original, comme sur le nouveau Tucson : les caméras intégrées dans les rétroviseurs, qui sont utilisées dans la vue à 360° pour les manœuvres de parking (par exemple), offrent un retour vidéo directement dans l'instrumentation. Celui-ci s'active sitôt que vous actionnez votre clignotant, pour des manœuvres vers la gauche comme vers la droite.
Attention, cela ne vous dispense absolument pas de faire vos contrôles traditionnels sur le rétroviseur, mais ce large champ de vision offert par les caméras ajoute un niveau de sécurité. Qui n'a jamais redouté, au moment de changer de fil dans les embouteillages, de ne pas identifier le motard en interfile en raison d'une mauvaise visibilité ? Si le miroir du rétroviseur peut prendre la pluie, la caméra située en partie basse est, elle, mieux protégée.
A ces alertes d'angle mort s'ajoutent un dispositif d'affichage tête haute qui ne se limite pas à l'indication de la vitesse ou de l'itinéraire en provenance du GPS. Dans la photo ci-dessus, le régulateur de vitesse adaptatif est actionné et est en mode « full auto », c'est-à-dire que nous avons défini notre vitesse sur celle lue par la caméra au pare-brise. Conséquence : tant que la vitesse est limitée à 130 km/h, le véhicule tiendra son allure et conservera ses distances de sécurité avec les autres véhicules. Pour nous en assurer, outre le fait qu'on sent bien que Ioniq 5 tient ses distances, l'électronique nous confirme avoir identifié le véhicule qui nous précède en projetant une marque ovale derrière lui.
Si la limitation change, grâce à ce mode HDA (pour Highway Driving Assist), le véhicule pourra ralentir seul pour se caler sur la nouvelle limitation. Nous n'avons pas fait la désagréable expérience d'être confronté à de fausses indications lors de notre essai, mais parfois les caméras s'y perdent entre les panneaux présents à l'arrière des camions ou sur les voies de dégagement vers une aire de repos, par exemple. Le cas échéant, le « coup de patin » non désiré et appliqué par l'électronique peut surprendre. Rien de tel n'a été à déplorer lors de notre test.
Le marquage au sol est lui aussi détecté, cette fois-ci dans le rôle de l'aide au maintien au cap. Lorsqu'elle est active, cette technologie est matérialisée par un volant vert. Lorsque le véhicule dévie un peu trop (ou que vous changez de voie sans mettre votre clignotant), non seulement les assistances vont tenter de repositionner le véhicule sur sa file, mais vous verrez également des doubles flèches orange sur le HUD. Des alertes sonores sont également de mise.
Mais ce n'est pas tout. A l'approche des manœuvres liées à l'itinéraire renseigné dans le GPS, des flèches bleues s'inscrivent sur l'affichage tête haute pour indiquer la voie à suivre. Ce n'est pas aussi perfectionné que l'affichage en réalité augmentée proposé par Volkswagen ou Mercedes par exemple, mais c'est un bon début. Vous remarquerez aussi, dans le coin gauche, des arcs de cercles rouges qui alertent de la présence d'un véhicule sur votre gauche.
Et si le HUD est bien fourni, on peut aussi compter sur l'écran d'instrumentation qui matérialise également les dangers. Ce n'est pas aussi beau et précis que chez Tesla, mais ce n'est pas mal du tout.
Reste que si nous n'avons pas noté de problème avec la lecture des limitations de vitesse, ni sur l'efficacité du régulateur de vitesse adaptatif, la technologie d'aide au maintien de cap s'est avérée moins précise. Sitôt qu'elle est active, on peut sentir entre les mains que le volant compense en permanence. Il se dandine sans cesse. Cela ne donne pas lieu pour autant à un effet de ping-pong entre les marquages au sol, mais ce n'est pas idéal non plus, surtout dans le passage de longues courbes.
Dernière technologie très pratique et qui ne manquera pas d'épater la galerie : l'entrée et la sortie de parking réalisée depuis les touches de la télécommande. Une opération accessible sur quelques mètres, mais ce sera déjà une très bonne chose dans certains parkings où les places sont très étroites.
Consommation et recharge du Ioniq 5
C'est donc plutôt satisfaits par notre expérience sur autoroute que nous arrivons à notre point de charge Ionity à proximité de Tours. Comme nous l'avions écrit plus haut, avec près de 73 kWh de batterie dans le plancher, nous n'avions vraiment pas envie de faire de concession : nous avons conduit normalement, en respectant les limitations mais en n'hésitant pas pour autant à opérer des dépassements vigoureux lorsque cela nous était nécessaire. La seule chose que nous avons utilisée, c'est le mode de récupération maximale : tantôt le i-Pedal pour les arrêts aux barrières de péages, tantôt le LV3.
A l'arrivée à la station, la voiture indique qu'il nous reste 26% de batterie, soit 80 km d'autonomie après avoir parcouru 221,4 km. La consommation moyenne est ainsi de 22,8 kWh/100 km, ce qui n'est pas si mal pour le rythme autoroutier pratiqué. La preuve avec notre temps de parcours de 2h34 pour près de 230 km, incluant les galères matinales pour sortir de la région parisienne.
Un tour dans l'ordinateur de bord permet de constater que d'autres confrères ayant testé la machine ont dû y aller plus sérieusement encore, avec une moyenne de 24,6 kWh/100 km - mais sur 725 km parcourus au total. Puis vient le moment de la recharge, et il faut avouer qu'avec le réseau de bornes qui va bien… c'est pas mal. Enfin une solution capable de rivaliser avec Tesla sur une auto « grand public » ?
Comme les Porsche Taycan et Audi e-Tron GT, la plateforme e-GMP dont dispose en exclusivité le Ioniq 5 (suivi bientôt par la berline Kia EV6 dont l'équivalent sera le Ioniq 6 chez Hyundai) accueille un réseau 800 volts permettant au SUV coréen d'atteindre une puissance de charge théorique de 350 kW, uniquement sur les bornes de recharge Ionity.
Sitôt la voiture branchée, il ne faut qu'une poignée de secondes pour voir la puissance de charge grimper en flèche. Pas le temps dire « ouf » que nous avons déjà dépassé les 150 kW théorique des véhicules électriques du groupe Stellantis, par exemple. A 181 kW, les pourcentages et kilomètres récupérer grimpent assez vite.
Sous le capot, le vase d'expansion contenant le liquide de refroidissement pour les batteries s'affole. Ca glougloute, ça souffle et au compteur on peut lire qu'il ne faut désormais plus que 13 minutes pour atteindre les 80%, avec un pic atteint ce jour-là de 219 kW.
C'est moins que notre record de 270 kW atteint avec le Taycan, mais c'est déjà bien. A la différence de Porsche, Hyundai n'a pas développé de « trip planner » permettant, une fois la destination renseignée dans le GPS, au système de refroidissement de la batterie de faire le nécessaire pour préconditionner le pack à l'approche de la station de charge. La puissance sera ainsi optimale en été comme en hiver. Sur le Ioniq 5, cela devrait être un peu plus aléatoire.
A l'approche des 80%, la puissance chute à moins de 150 kW à 71% et 76 kW à 80%. Une performance très intéressante sur un réseau où la charge est facturée à la minute et non aux kWh délivrés.
Au final, il nous aura fallu environ 18 minutes pour atteindre les 80%, sachant que nous étions arrivés en station avec 26%. Une performance intéressante mais encore trop rare sur notre territoire, puisque seul le timide réseau Ionity propose une telle puissance. Sachez que si l'abonnement pour accéder à ces bornes vous est offert la première année, il est ensuite facturé 13 € par mois. Toutefois, étant donné que le coût à la minute est de 29 cts avec l'abonnement et 79 cts sans abonnement, quiconque aura l'occasion de prendre régulièrement l'autoroute aura vite fait le calcul.
Dans l'exercice qui nous concerne ici, les 18 minutes passées pour récupérer près de 45 kWh (soit environ 200 km avec notre consommation de 22,8 kWh) nous auront coûté 5 € environ. Incomparable avec un véhicule diesel ou essence.
Pour en finir avec la charge, Hyundai communique quelques valeurs sur un réseau de charge plus conventionnel. Sur une borne 11 kW, il faudra environ 5h pour passer de 10 à 80% sur la petite batterie et 6h10 sur la grosse batterie. Comptez respectivement 47 et 57 min sur des bornes 50 kW.
Une familiale aussi adaptée à la ville
L'espace de vie à bord est complètement dingue pour une auto de cet acabit. L'empattement de 3 mètres profite indiscutablement aux places arrière. Le volume de coffre est loin d'être ridicule, même si une famille de quatre personnes devra faire des choix pour les plus longs séjours.
Aux places avant, le confort est meilleur encore. La console centrale coulissante est une très bonne idée pour se libérer un peu de place aux jambes. Mention spéciale pour les sièges inclinables de notre version Executive, qui permettent même de transformer les temps de recharge en moment de relaxation.
Même si nous étions seul à bord (ce qui explique aussi les consommations, comme la météo plutôt douce d'ailleurs), nous ne pouvons pas nous empêcher de penser que le Ioniq 5 ferait un compagnon de route idéal pour découvrir en famille les petits villages de France, où on se plaît à évoluer sereinement… sauf lorsqu'il n'y a pas une borne de recharge à l'horizon.
En tout cas, en ville il sait se faire apprécier, comme sur le réseau secondaire aussi où il peut muscler un peu le rythme. La suspension, plutôt typée confort, s'écrase volontiers sur les courbes un peu serrées, pompe et prend du roulis aussi parfois avec le relief, mais nous nous y attendions. Sur ce point, le Ioniq 5 n'aura pas essayé de cacher son jeu avec un faux comportement de petite sportive. Et même si la puissance (somme toute relative) passe bien au sol, mieux vaut ne pas trop s'emballer. Le transfert de masse pourrait surprendre, notamment sur route mouillée.
Pour conclure, notre itinéraire de l'après-midi, qui était essentiellement composé de ville et de routes secondaires sur 150 km, nous aura permis d'atteindre une consommation satisfaisante de seulement 14,5 kWh/100 km, sachant que nous étions pris par le temps (la séance photo étant passée par là) pour ne pas rater notre train de retour pour Paris.
En d'autres termes : nous aurions pu faire encore mieux en ayant recours de manière plus intelligente au i-Pedal et au mode éco. La conduite a été un peu plus dynamique, ce qui nous a permis de constater que le freinage est efficace et le mode i-Pedal très agréable à utiliser pour maximiser la récupération d'énergie.
Essai Hyundai Ioniq 5 : le bilan
Le Hyundai Ioniq 5 fait partie de ces autos qui auront provoqué un réel coup de cœur. Le véhicule n'est (vraiment) pas donné et trouvera de la concurrence du côté du Volkswagen ID.4, et un jour prochain la Tesla Model Y viendra lui faire de l'ombre aussi - même s'il convient de préciser qu'actuellement la moins chère des Model Y équivaut à la version la plus chère des Ioniq 5 en version HTRAC Executive.
Côté style, c'est une affaire de goût mais notre choix va au Hyundai. L'habitabilité à bord du Ioniq 5 est remarquable, les technologies sont riches tant sur l'aspect multimédia que sur les aides à la conduite. Et lorsqu'on sait que sur le marché de l'électrique, la qualité du réseau reste un frein à l'utilisation, on apprécie d'autant plus de voir que sur autoroute, une vingtaine de minutes suffit pour regagner près de 200 km d'autonomie.
Et puis, dernière chose qu'il serait dommage d'oublier : le Ioniq 5 peut également servir de groupe électrogène. Sa prise de charge étant bidirectionnelle et délivrant jusqu'à 3,5 kW, vous pouvez l'utiliser pour brancher une multitude d'équipements à l'occasion d'un pique-nique en plein air, recharger votre trottinette électrique ou, pourquoi pas, un autre véhicule électrique.
.
