Et si Ford avait trouvé la bonne recette pour faire de la Mach-E GT une véritable Mustang qui carbure au Lithium-ion ? Les premières heures passées à son volant sur les routes de Croatie laissent à penser que le constructeur américain s'en approche grandement. Malgré l'absence du moteur rugissant, le côté « fun to drive » était bel et bien au rendez-vous.
Début 2021, Ford abordait à son tour (après des marques iconiques comme Porsche avec son Taycan, pour ne citer qu'elles) la migration d'une de ses icônes vers un modèle 100% électrique : la Mustang. Mettant de côté toutes considérations « pro-thermiques » portées par ce cheval fougueux sur la calandre, celle qui naissait sous le nom Mustang Mach-E « classique » avait réussi à nous séduire à l'occasion de notre essai.
Ford Mustang Mach-E GT : ce qui change
La principale différence entre les précédentes versions de Mach-E et celle que nous vous présentons aujourd'hui concerne tout naturellement la puissance. Là où les versions 2 et 4 routes motrices offraient respectivement un maximum de 294 et 351 ch, avec le même pack batterie de 99 kWh max (88 kWh utiles) la Mach-E GT revendique 487 chevaux, répartis sur deux moteurs. Un moteur asynchrone à aimant permanent par essieu et une répartition du couple de 70% pour l'arrière et 30% pour l'avant. Une configuration décrite comme « dynamique » dans le sens où les moteurs peuvent à tout moment faire varier ce pourcentage. Toutefois, lorsqu'il est question de solliciter la bête, c'est bien à une propulsion que nous avons affaire.
Le couple disponible fait un bond considérable, puisqu'on passe de 430 Nm pour la version Mach-E deux roues motrices et 580 Nm pour la version AWD à 860 Nm maximum sur le train roulant de cette version GT ! De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes. D'ailleurs, petite précision : le chrono de 3,7 secondes pour le 0 à 100 km/h correspond à un départ dit « glissé » sur 30 cm. Mais cela ne change pas grand-chose : ça pousse fort !
Extérieurement toujours, on note quelques changements légers, tels que les contours de passages de roues qui sont désormais de la couleur de la carrosserie. Les prises d'air à l'avant changent de look pour se rapprocher d'un certain rival allemand arborant des anneaux sur sa calandre.
Cette version GT est équipée en série de jantes 20 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli P Zero (245/45 R20 103Y). Des jantes très travaillées, qui laissent apercevoir le système de freinage Brembo (disques ventilés de 385 mm à l'avant et 316 mm à l'arrière) et son rouge flamboyant. Mais c'est surtout du côté de la calandre en elle-même que cette Mach-E GT fait la différence.
On note toujours, en partie basse, la présence de volets actifs permettant de gérer l'admission d'air lorsque cela est nécessaire pour refroidir les batteries qui sont toujours intégrées dans le plancher.
Enfin, il est très simple d'identifier ce qui change l'arrière, avec la présence d'un diffuseur totalement nouveau dont la conception est typique du monde des sportives auquel appartient cette Mustang Mach-E GT. Tout ceci (et les modifications apportées à l'habitacle que nous découvrirons plus après) ne manque évidemment pas d'impacter le prix. Si la version RWD en autonomie standard est proposée à partir de 48 990 €, le ticket d'entrée de cette version GT en autonomie étendue est de 77 490 €. Gloups !
Un ESP plus permissif pour plus de plaisir… et de risques
Inutile de tourner autour du pot : sur la route, cette version GT fait naître au sein de la famille Mustang Mach-E le trublion que nous attendions de pied ferme. Son couple colossal (860 Nm) disponible immédiatement et sa puissance largement supérieure à ses devancières du même nom concrétisent ici une auto toujours prête à s'exprimer par des accélérations très dynamiques, linéaires, mais aussi des relances grisantes.
Enfin, « toujours »… pas exactement. Après de multiples départs arrêtés un peu francs, il semblerait que l'électronique de puissance bride sérieusement les performances de la bête pour préserver les batteries.
Néanmoins, sur les routes sinueuses de Croatie, la répartition 70/30 ne tarde pas à se manifester. Malgré sa transmission intégrale, il en faut peu à cette GT pour montrer qu'elle accepte volontiers le survirage.
« Vous ferez attention, les routes sont mouillées et très grasses » nous signalaient les équipes chargées des essais européens de la Mustang Mach-E GT. Sur le second jour de notre essai, la pluie s'était invitée à la fête, peut-être un rien trop sage jusqu'à présent. Plus confiant et avec comme une envie d'en découvrir les limites, les courbes sont abordées à un rythme plus soutenu, mais les dévers ainsi qu'une chaussée (parfois) dégradée et mouillée nous ont permis de découvrir un tout autre Mach-E GT.
Si c'est naturellement dans son mode sport, appelé ici « Untamed », que la monture est la plus sauvage (à noter que nous n'avions pas accès au mode Untamed Plus sur notre modèle), le mode Active suffira à calmer certaines ardeurs que vous manifesteriez sur des routes sinueuses et trempées. En effet, la Mach-e GT peut se déhancher même sans aller très vite : il suffit de forcer un peu sur les appuis, le couple et le transfert de masse font le reste.
Un tempérament fougueux que l'ESP tente aussi de tempérer (parfois un peu tardivement) en provoquant une contre-mesure qui se traduit par un « coup de raquette » qu'il faut anticiper pour ne pas se laisser surprendre. Les secousses sont garanties dans l'habitacle.
Dans l'ensemble, mieux vaut savoir que l'ESP est plutôt « permissif », mais qu'il tente tout de même de remettre l'auto sur les rails. Nous avons été quelques-uns à conclure que, pour se faire plaisir, il est (comme souvent d'ailleurs) plus pertinent de le déconnecter. En tout cas, si vous vous sentez de gérer les risques qui vont avec et si vous ne mettez personne en danger à ce moment là.
Quoi qu'il en soit, et pour clore ce point sur le tempérament très joueur de ce qui semble être une vraie Mustang, cette faculté à partir en glisse tient au fait qu'il n'avait pas plu depuis très longtemps et que les routes étaient grasses, mais sans doute aussi au train de pneus. On peut supposer que les Pirelli P Zero dans cette version dédiée aux véhicules électriques favorisent une faible résistance au roulement pour optimiser l'autonomie, mais quelque peu au détriment de la tenue de route, en tout cas sur une telle machine. Il ne faut pas oublier que Mach-E GT développe certes 487 ch et 860 Nm max de couple, mais ce SUV pèse aussi 2,2 tonnes. Malgré un centre de gravité très bas, le transfert des masses est à prendre en compte et d'ailleurs sur le sujet le freinage Brembo s'est montré très efficace.
Nul doute que la Mach-E GT réserve de bons moments de plaisir, surtout sur circuit où il sera d’autant plus amusant d’apprendre à dompter la bête qui ne demande qu’à exprimer sa fouge. Ce sera sans doute d'ailleurs l'occasion d'éprouver son mode Untamed Plus, qui semble réservé à une utilisation sur circuit. Et quand on connaît les capacités amusantes des modèles thermiques sur circuit lorsqu'on active le mode drift, on se dit que ça peut être divertissant sur ce modèle ci.
Mach-E GT : des atouts au quotidien
Cette Mustang sait aussi se montrer sous son meilleur jour au cours des trajets du quotidien - en tout cas pour qui n'évolue pas dans une grande ville saturée où un SUV imposant peine à trouver sa place. La monte 20 pouces nous laissait craindre quelques secousses dans l'habitacle, mais le confort des sièges et l'efficacité des suspensions « Magne Ride » se charge de filtrer le gros des défauts de la route.
Ajoutons à cela que les bruits de roulement et d'air sont très contenus. De même, le bruit artificiel de moteur (qu'on peut activer depuis les menus de la console centrale) a été légèrement revu et amélioré.
Vous aimerez aussi la richesse et la qualité des aides à la conduite. Le régulateur et limiteur de vitesse sont des alliés précieux compte tenu du caractère dynamique de Mach-E GT. A la moindre inattention, vous pourriez y laisser quelques points et une addition salée.
On retrouve cette technologie d'aide au maintien de cap que l'on avait déjà trouvée efficace lors de notre premier essai. Essentiellement intéressante sur voies rapides et bien balisées, elle se montre souple, précise et pas trop envahissante.
L'électronique vous rappelle à l'ordre après une poignée de secondes si vous tentez de lâcher le volant trop longtemps. Faut-il encore le rappeler : Le conducteur est le seul responsable à bord.
Les commandes au volant sont très simples d'accès sur la partie gauche, mais l'utilisation impose un peu d'attention pour le conducteur qui doit temporairement focaliser son regard sur ce petit écran 10,2" panoramique, positionné assez bas.
Les autres fonctions s'activent depuis le très grand écran tactile de 15,5". Celui-ci est réactif et l'interface est fluide, mais cette immense dalle, posée là, serait plus agréable encore si elle était légèrement orientée vers le conducteur.
On regrette que l'activation de la conduite à une seule pédale passe toujours par un menu dédié, qu'il faut chercher dans les sous-menus. C'est pourtant le genre de fonction dont on aime disposer rapidement pour l'exploiter au mieux.
Heureusement, un bouton « L » reste disponible pour activer (a minima) la récupération d'énergie au freinage. Le frein moteur ne sera pas aussi important qu'en mode "mono pedale", mais c'est toujours ça. Notez également l'une des nouveautés de l'habitable, qui revêt désormais une inscription GT sur l'accoudoir central.
Nous abordions plus avant son gabarit imposant qui n'en fait pas un modèle idéal pour la ville. Pour autant, sachez qu'elle braque plutôt bien (rayon de braquage de 5,8 m) et qu'elle embarque une panoplie de caméras pour vous assister dans les manœuvres. La version GT profite par ailleurs de la technologie Active Park Assist, qui se chargera des créneaux à votre place.
De légères évolutions à l'intérieur
Exit les surpiqûres rouges qui habillaient notre modèle d'essai du Mach-E premier du nom, et place au blanc. Ce n'est pourtant pas le plus sage des deux (le rouge étant habituellement synonyme de sportivité), mais c'est dans le dessin et la conception des sièges que le constructeur fait la différence. Et une sacrée différence !
Tout en restant très accueillants, les nouveaux sièges offrent un bien meilleur maintien latéral, que ce soit au niveau du dos ou des épaules. Un très bon point qui n'est pas sans conséquence sur la forme des sièges en partie haute, qui dénote un peu du reste du siège. Mais l'efficacité est telle qu'on se dit que ce n'est pas si mal.
Les surpiqûres rouges ont également disparu de la planche de bord. Pour ceux qui ne raffolent pas du plaquage façon carbone, une alternative plus élégante est disponible. On retrouve aussi de série dans ce Mach-E GT le système audio Bang & Olufsen composé de 10 haut-parleurs, notamment répartis dans une barre de son qui traverse le cockpit et produit une immersion sonore de qualité.
Le système est puissant (les spécifications techniques n'ont pas été communiquées), mais ses multiples canaux se chargent de reproduire une scène acoustique riche et vraisemblablement sans fausse note. Ce système audio fait partie de ceux que nous avons pris plaisir à solliciter sans modération.
Sans compter que chez Ford, Android Auto et Apple CarPlay s'apprécient en mode sans fil, avec le smartphone posé, si vous le souhaitez, sur la station de recharge par induction. De quoi profiter de vos applications et services de streaming à bord avec, là encore, un confort d'utilisation optimum. La partie haute de l'affichage est occupée par la réplication du smartphone, et on trouve en dessous un bandeau d'icônes permettant de changer de fonctions ou renseignant sur la consommation. Les commandes de climatisation sont accessibles mais intégralement tactiles : il faut s'y faire.
Dans l'ensemble, les finitions, les assemblages et le choix des matériaux à bord de Mach-E GT sont de qualité. L'inverse aurait été regrettable, car nous sommes ici sur un modèle à plus de 70 000 €. Nombreux sont toutefois ceux qui pourraient s'en inspirer, car tout est très justement sélectionné et assemblé.
Enfin, l'espace de vie à bord est généreux à bord de Mach-E GT, à l'avant comme aux places arrière. Saluons la présence d'un coffre à l'avant (le fameux « frunk ») d'une capacité de 100 litres. Celui-ci présente toujours la particularité d'être prévu pour accueillir des affaires sales : vous pourrez y jeter vos chaussures de ski enseignées ou des bottes après une virée en forêt, puis nettoyer ce compartiment au jet d'eau grâce à un bouchon de vidange prévu à cet effet. Certains y verraient même une sorte de glacière géante une fois le compartiment rempli de glaçons…
Pas de changement pour le coffre, qui offre toujours quelque 402 litres à la hauteur des sièges arrière et 519 litres jusqu'au hayon. C'est assez peu pour un SUV de ce gabarit. Comptez sur 1 420 litres une fois les dossiers des sièges du rang deux rabattus.
Ford Mustang Mach-E GT : autonomie, consommation et recharge
Ford fait partie du consortium Ionity, et les clients de la marque profiteront d'un tarif préférentiel de 31,5 centimes d'euros la minute (au lieu de 0,79 €/min) lors des recharges sur ce réseau de chargeurs rapides installés sur autoroute. Lors de notre précédent essai de la version « classique » de la Mach-E, elle aussi dotée d'une interface de charge en CCS 150 kW, nous avions pu récupérer 26 kWh en une vingtaine de minutes. Cette version Mach-E GT devrait offrir la même expérience, puisqu'elle exploite la même plateforme 400 Volts.
Selon Ford, il faudrait 45 minutes sur cette même puissance de charge pour recharger de 10 à 80% cette batterie de 99 kWh. Toujours selon le constructeur, une charge de 10 minutes permettrait de récupérer 99 km d'autonomie. Une valeur purement indicative.
Lors de l'essai de Mach-E GT, la consommation affichée est d'environ 22 kWh sur une portion de 75 km (par une météo plutôt douce et sans abuser de la climatisation), qui correspond à un profil plutôt mixte et durant lequel nous n'avons pas abusé de cette GT. Car oui, la consommation peut allégrement dépasser les 30 kWh/100 km si vous sollicitez vigoureusement la cavalerie.
Partant de ce constat et du fait que nous avons pu récupérer 26 kWh en 20 minutes de charge lors de notre précédent essai sur une borne Ionity, il est dur à croire que 10 min de charge suffisent à récupérer l'équivalent de 100 km… ou alors 100 km à un rythme très pépère, et certainement pas sur autoroute.
Sur les 1 913 km enregistrés de notre modèle, la moyenne de la consommation se situe à 27 kWh/100 km. Attention, là encore la valeur est à prendre à titre indicatif : nous n'avons aucune visibilité sur les profils de conduite adoptés durant ces essais.
Enfin, la puissance de charge maximale admise par Mustang Mach-E GT est de 11 kW en AC, mais Ford ne communique aucune durée de charge sous ces conditions, pas plus d'ailleurs que sur une prise renforcée ou une éventuelle borne domestique. C'est dommage. On pourrait toutefois considérer que sur une borne domestique de 7 kW, il faudra entre 3 et 4 h pour récupérer environ 100 km d'autonomie.
Fiche technique Ford Mustang Mach-e GT
La Mustang Mach-E GT est disponible dans une seule configuration de batterie et moteur, à savoir 99 kWh (nominal) et 487 chevaux répartis sur les deux essieux. Le ticket d'entrée est de 77 490 €. On trouve parmi les équipements de série une sellerie Sensico grise, le volant sport et les sièges Ford Performance évoqués plus haut.
Le hayon est motorisé et les passages de roues couleur carrosserie font partie des améliorations esthétiques de série, tout comme les coques de rétroviseurs et l'entourage de calandre, tous peint en noir laqué. Les packs technologies Active Park Assit ainsi que le Technologie Plus GT (incluant notamment le toit panoramique) sont également de série. Sans oublier les aides à la conduite de niveau 2, comprenant la reconnaissance des panneaux de signalisation.
Ford Mustang Mach-E GT : l'avis de Clubic
Cette version GT de la Mach-E a du caractère. Aussi amusante que surprenante (et parfois inquiétante à conduire tant le couple demande à s'exprimer), nous ne nous sommes pas ennuyés à son volant. Reste que cette conduite plaisir impacte grandement l'autonomie, comme sur un modèle thermique pourrait-on dire - sauf qu'il faut ici bien plus que quelques minutes pour refaire le plein.
S'il nous fallait comparer ce SUV américain au Tesla Model Y, le Mach-E GT est vendu plus cher et il s'incline sur l'espace de vie à bord ainsi que les volumes de coffre. Mais la comparaison s'arrête là : ces modèles s'adressent tous deux à des profils d'utilisateurs bien différents.
Pour ce qui nous concerne, nous avions été impressionnés par les capacités routières et la consommation très contenue du Model Y - mais sur l'aspect plaisir, équipement à bord et look de l'auto, notre préférence va indiscutablement à la Mach-E GT. Peut-être sommes nous trop attachés à nos « codes » qui définissent l'automobile…
Et vous, laquelle préférez vous ? Peut-être craquez-vous pour un tout autre modèle, venue de Corée (la future Kia EV6 GT par exemple) ou d'Allemagne ?
