Après cinq ans d’absence, Citroën revient dans le segment des berlines. Mais pas question de reprendre ses vieilles (et bonnes) habitudes : la nouvelle Citroën C5 X n’est, comme son nom l’indique en filigrane, qu’une brève évocation du passé. Essai dans sa version hybride rechargeable.
Citroën est le spécialiste s’il en est des berlines familiales depuis de très nombreuses années. Les noms Traction, DS, CX ou même C6 sont connus de ceux qui s’intéressent un tant soit peu à la chose automobile. La marque aux Chevrons a été contrainte de céder au chant des sirènes, et plus précisément à celui des SUV, aux perspectives commerciales autrement plus intéressantes. Mais Citroën est une marque nostalgique qui aime regarder dans le rétroviseur : cinq ans après la dernière C5, c’est désormais au tour de la C5 X de voir le jour.
Une berline ? Un break ? Un SUV ? Les trois !
Il n’est plus tout à fait question de véritable berline comme nous les connaissons. Pour ce retour, Citroën adopte plutôt les codes cosmétiques du monde des crossovers. Un fourre-tout stylistique qui permet au département du style de surfer sur la mode des véhicules hauts sur roues, sans vraiment s’incruster dans le segment des SUV. C’est l’un des choix modernes qui a été fait par la Hyundai Ioniq 5 ou la Kia EV6, entre autres exemples récents.
Le X a donc une signification bien particulière, contrairement à ses illustres devancières, avec lesquelles elle partage une quête de l’originalité. Extrapolée du Citroën CXperience Concept, elle se veut être une lointaine évocation d'une ou deux grandes routière de la marque. Dotée d’un regard hargneux et basse du front avec son pavillon qui culmine à 1,49 m, elle présente tout de même une garde au sol de 19,4 cm. L'accès à bord est facile et on courbe moins l'échine que pour rentrer dans une 508.
Aussi à mi-chemin avec un break, la C5 X est tout aussi grande que les propositions dans cette catégorie. Avec 4,80 m de long, elle se montre même à peine plus longue que la 508 SW. Sous sa lunette arrière presque fuyante, le crossover propose une soute de 485 l dans cette version hybride. C’est 60 l de moins par rapport à une version thermique essence Puretech. Mais qu’on se rassure : personne ne fera le deuil de cet espace de rangement en moins, puisqu’il s’agit d’un petit compartiment tout au fond du coffre sous le plancher amovible. Notons au passage que ce dernier est équipé de rails qui protègent le revêtement. Mais les bagages ne sont guère maintenus et font du raffut dans les virages.
Une ambiance intérieure sans éclat
L’ambiance intérieure est moins hyperactive que la silhouette extérieure. La Citroën C5 X présente une planche de bord horizontale avec des lignes simples et rectilignes. Pas vraiment épuré, le poste de conduite n’est pas pour autant constellé de boutons. Devant le conducteur se trouve une instrumentation numérique de 7 pouces qui peut être secondé par un affichage tête-haute. Il n’a aucune fonction en réalité augmentée, mais c'est un bon complément à l’écran classique derrière le volant.
La planche de bord reçoit une dalle tactile de 12 pouces qui donne l’accès au système d’info-divertissement « Citroën Drive Plus ». Il repose sur la toute dernière version du logiciel et se montre agréable avec une très bonne réactivité, une sensibilité bien calculée et une organisation limpide des menus. Ça n’en met pas plein la vue en matière de graphismes, mais cela correspond à l’esprit de la voiture.
Les ingénieurs maison nous ont confirmé que la C5 X repose sur la nouvelle mouture V3 de la plateforme EMP2, aussi partagée avec les DS 4, Peugeot 308 ou la dernière Opel Astra. Elle diffère donc sensiblement de celle de la Peugeot 508. Pourtant, l’empattement est rigoureusement similaire avec une valeur de 2,79 m - mais l’accueil intérieur est mieux travaillé. Notamment aux places arrière, où le pavillon facilite l’accès et où la banquette un peu plus surélevée offre un confort d’assise plus plaisant. A l’avant, nous retrouvons des sièges « Advanced Comfort », larges et moelleux.
Un comportement routier typiquement Citroën
Allons directement au constat : cette C5 X est dans la parfaite lignée des meilleures berlines à suspension hydropneumatique de la marque. Et c’est notamment le cas dans la version hybride rechargeable qui, pour des raisons d’image et non pas techniques, fait le choix d’amortisseurs à deux butées hydrauliques pilotées (sans contrôle électronique sur les versions Puretech essence). A l’usage, le paramétrage et les configurations techniques font des merveilles. Car avec les ressorts les plus souples trouvés dans la banque d’organe des fournisseurs et des butées de fin de course plus courtes, l’amortissement se montre incroyablement doux sans même avoir recours à la coûteuse suspension à sphères vertes.
C’est en mode confort que l’effet tapis volant est le plus marqué, avec des mouvements de caisse qui pourraient toutefois, comme avant, donner des hauts-le-cœur aux passagers sensibles au mal de mer. Le mode hybride ne change rien à la configuration du tandem mécanique mais paramètre l’amortissement sur un niveau un peu mieux maîtrisé, sans que le confort ne soit dégradé. Mais c’est le mode Sport qu’il faudra sélectionner pour tenter de retrouver l’amortissement d’une voiture moderne - ou du moins le sentiment, puisque la voiture place toujours les curseurs sur le confort.
C’est aussi l’une des configurations rendue possible par sa forme de carrosserie. Car si sa garde au sol tutoie celle d’une SUV (360 mm de moins que sur un C5 Aircross), son pavillon moins haut abaisse le centre de gravité. Ce n'est certes pas une ballerine, mais son amortissement n’a pas à se montrer déraisonnablement ferme pour canaliser les mouvements de caisse. Et elle pourra aussi aller s’aventurer sur quelques chemins défoncés, où ce sont davantage ses angles d’attaque et de fuite qui limiteront les évolutions les plus hasardeuses.
Mais ce dernier mode ne transforme pas la voiture en berline dynamique pour autant. Il met en alerte le moteur (qui par ailleurs est constamment allumé) et raffermit quelques paramètres liés au châssis. Mais il n’y aura pas de surprise dans les lacets, où la C5 X se montrera un peu sous-vireuse à cause d’un train avant légèrement paresseux. Mais il faut aussi prendre en considération la monte pneumatique, avec des Michelin e-Primacy (plus éco-responsables qu'économiques) qui ne font pas de merveilles.
Citroën C5 X : autonomie et consommations
Plateforme EMP2 V3 oblige, la Citroën C5 X ne fait pas de surprises en matière de tandem hybride. Elle embarque la dernière itération du schéma technique avec une batterie de 12,4 kWh de capacité, dont 10 kWh de capacité utile. Dotée d’une meilleure densité énergétique grâce à ses cellules pouch, elle prend place dans le coffre. Sous le capot, que du déjà connu depuis quelque temps déjà avec un moteur Puretech essence de 180 ch associé à un moteur électrique de 110 ch installé dans la boîte de vitesse EAT8, pour un total de 225 ch pour 360 Nm de couple.
Ce qui est moins visible, c’est qu’il hérite aussi de la gestion batterie retouchée, que l’on retrouve sur les compactes du groupe ou sur le Peugeot 3008 Hybrid. Celle-ci à l’avantage de conserver une réserve d’énergie pour apporter un boost électrique lors des accélérations avec la batterie vide. Dans ce cas de figure, la consommation peut alors grimper à un peu plus de 7,0 l/100 km. Rien de très surprenant là encore, sa carrosserie améliorant alors un peu mieux son appétit, notamment sur l’autoroute où l’aérodynamique est impardonnable.
La batterie permet de parcourir 55 km en mode 100% électrique selon la norme WLTP. Il faudra plutôt tabler sur un peu plus de 40 km. Une autonomie dans la moyenne des voitures de ce gabarit, les hybrides rechargeables de conception PSA ne faisant jamais guère mieux. Peut-être gagnerait-elle à bénéficier du tandem mécanique de la DS 9 e-Tense 250, avec une batterie de 15,6 kWh (plus de 60 km d’autonomie) et une puissance de 250 ch.
Comme chez Peugeot, le chargeur embarqué propose 3,7 kW de puissance. Mais il existe une unité de 7,4 kW en option (400 €) qui peut faire passer l’exercice de la recharge de 3h55 à 1h40. Utile pour qui souhaite jouer de la recharge et faire baisser son budget carburant, mais il faudra aussi prévoir le câble Mode 3 32A à 360 €.
Citroën C5 X : prix et équipements
La Citroën C5 X hybride rechargeable est tout en haut de la gamme, uniquement composée de motorisation essence. C’est la finition Feel Pack qui ouvre la gamme au prix de 44 950 €. Elle embarque d’office la navigation, les sièges confort, la caméra 360°, le chargeur induction ou encore Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
C’est avec la version Shine que l’on retrouve l’écran central de 12 pouces, l’affichage tête-haute et les rails de coffres. En version haut de gamme Shine Pack apparaissent les sièges chauffant, les vitres acoustiques et le coffre électrique.
- Citroën C5 X Hybride 225 Feel Pack : 44 950 €
- Citroën C5 X Hybride 225 Shine : 47 550 €
- Citroën C5 X Hybride 225 Shine Pack : 49 550 €
- Bonus écologique : 1 000 € (jusqu’au 30 juin 2022)
