Le Kia Sportage se met dans le sillage du Hyundai Tucson. Après la version hybride, c’est au tour de la déclinaison hybride rechargeable de voir le jour. Une version qui garde toutes les qualités de son homologue, les promesses d’économies de carburant en plus.
Coqueluche de Kia, le Sportage a tourné une page de son histoire et se présente avec une toute nouvelle génération. Le nouveau venu dans la sphère grandissante des SUV compacts fait le choix de motorisations plus modernes et, surtout, plus en phase avec les normes environnementales actuelles. Car si la motorisation diesel a grandement participé au succès du modèle, meilleure vente de Kia France de 2010 à 2019, le nouveau Sportage compte surtout sur ses versions hybrides pour faire les yeux doux aux acheteurs. Certes, le bloc sans bougies subsiste avec une micro-hybridation, mais cela n’est sans doute pas suffisant pour une bonne partie de la clientèle, qui sera davantage séduite par le cocktail d’avantages fiscaux offerts par l'hybride rechargeable.
Oser penser que cette motorisation peut se substituer au diesel est une hérésie. Mais c’est ce que pense l’administration, boulimique de niveaux de CO2 qui rasent le sol malgré un protocole d’homologation WLTP qui fait débat. Sur le plan environnemental et financier, il y a effectivement de quoi s’interroger. Mais les constructeurs, eux, n’hésitent pas : les primes écologiques et autres exonérations de TVS sont autant d’arguments commerciaux naturels. Et la vente de ces véhicules au demeurant propres leur permet de satisfaire les exigences de la normes CAFE européenne.
Des dessous de Hyundai Tucson Plug-In
Kia aurait donc tort de s’en priver, d’autant qu’il peut se fournir dans la banque d’organes mécaniques commune du groupe coréen. Sans surprise, donc, le Kia Sportage hybride rechargeable reprend la base technique et technologique du Hyundai Tucson Plug-In. On y retrouve la plateforme N3 correctement mise au point, et imaginée en amont pour recevoir la batterie de 13,8 kWh. Celle-ci prend place dans le plancher, entre les rangées de sièges avant et arrière.
Cela lui permet donc de sauvegarder l’habitabilité intérieure du SUV, qui ne diffère pas de celle de la version hybride. Tous les passagers peuvent y trouver facilement leurs aises, et ceux installés à l’arrière ne sont pas inquiétés par l’apparition d’une batterie sous leur pied. En revanche, comme d’habitude, le coffre perd au change. D’un volume annoncé de 587 litres en version hybride, il tombe à 540 l avec cette motorisation.
Pour essayer de comprendre, nous avons donc été plus loin derrière le hayon électrique (qui s'ouvre en 6,0 s tout rond). Il apparait que cette version hybride rechargeable perd de précieux litres en raison de la présence de la batterie 12v et d'un boîtier de contrôle. Ces éléments condamnent les rangements sous le plancher qui, de toute façon, ne pas vraiment exploitables pleinement au quotidien.
Un comportement à peine mieux maîtrisé
Sous le capot, rien d’inédit non plus. Le Sportage hybride rechargeable embarque le tandem composé du moteur thermique 1,6 l T-GDi essence de 180 ch associé à un moteur électrique de 91 ch installé dans la boîte automatique maison à 6 rapports. L’ensemble promet un total de 265 ch pour 350 Nm de couple, via une transmission uniquement intégrale sur cette version.
Volant en main, le Sportage hybride rechargeable est un peu plus sensible à sa masse, supérieure de l'ordre de 200 kg en moyenne par rapport à l'hybride 4x4. Mais précisons aussi que la version hybride que nous avons essayée en fin d’année dernière reposait sur un amortissement piloté, indisponible en France pour des raison de coût. Dommage, car le système s’est montré particulièrement convaincant, en présentant un compromis entre confort et maintient de caisse que l'on attend à bord de ce type de SUV.
Dans sa configuration actuelle, le Sportage PHEV n’est pas le plus agile des SUV, mais son comportement est un peu mieux maîtrisé qu’à bord d’un Tucson Plug-In. Toujours rassurant pour une utilisation en bon père de famille, il saura satisfaire les occupants lors des longs voyages. Il n'y aura que sur les chaussées défoncées à basse vitesse que l'amortissement pourrait se montrer cassant et les bras arrière trépidants.
Malgré la cavalerie plus importante, la masse limite les performances. Si le 0-100 km/h plus lent de 0,2 s (pour un total de 8,2 s) ne gênera personne, le 80-120 km/h ne se montre pas plus expéditif : nous avons mesuré un chrono de 6,7 s, soit exactement la même valeur qu'à bord de la version hybride équipée elle aussi de quatre roues motrices.
Consommations du Kia Sportage PHEV
Comme les autres hybrides rechargeables du groupe, ce SUV dispose uniquement de trois modes de conduite HEV, EV et Auto. Par défaut, c’est le mode de conduite HEV qui s’active lorsque la batterie est vide. Comme son nom l’indique (« Hybrid Electric Vehicle »), ce paramétrage fonctionne sur le même schéma que celui de la version hybride simple. Ce qui équivaut, sous le capot d’un hybride rechargeable, à un mode eSave. Pour utiliser plus intelligemment la charge, il faudra alors sélectionner le mode Auto qui alternera en fonction du terrain entre les modes EV et HEV. Batterie vide ou batterie pleine, les conducteurs ne devraient donc pas voir de différences.
Au terme de cet essai, nous avons enregistré une moyenne sous la barre des 7,5 l/100 km. C’est finalement assez proche de son homologue non rechargeable, mais précisons que le trajet était ici bien plus favorable que notre essai en Allemagne. Sur autoroute, les niveaux se rapprochent toutefois, avec près de 8,0 l/100 km dans les deux cas avec la transmission intégrale. A l’opposé, les moindres trajets péri-urbains (boulevard périphériques, voies rapides à 90 km/h, ….) effectués en mode HEV pourraient faire chuter la moyenne autour des 6,0 l/100 km.
Autonomie et recharge du Kia Sportage PHEV
L’intérêt d’un hybride rechargeable n'est pas de rouler en ville avec le moteur thermique en action. C’est sur ce terrain que le mode EV se montre le plus cohérent, d’autant que le constructeur coréen annonce une autonomie en ville de 78 km, ou de 70 km sur le cycle mixte retenu pour l’homologation. C’est 8 km de plus que le Tucson, que le fabricant explique par une mise à jour du système.
Dans les faits, avec un parcours mixte comprenant des portions de voies rapides à 110 km/h, nous avons touché les 57 km avant que la batterie ne déclare forfait. La différence avec son cousin est faible, mais cela place le Kia Sportage hybride rechargeable dans la moyenne haute de la catégorie et lui permet d’aller tutoyer le Ford Kuga en matière d’efficience électrique.
Il tire aussi son épingle du jeu côté recharge avec un chargeur embarqué de 7,2 kW d’office, qui lui permet de faire le plein en 1h45 sur une borne adéquate. Dans le cadre d’une recharge classique à domicile, l’immobilisation peut grimper à 5h27 avec une prise classique. Bref, en usage urbain, le Sportage hybride rechargeable prend l’avantage sur la concurrence qui ne propose pas ce type de chargeur, ou en option dans le meilleur des cas.
Kia Sportage hybride rechargeable : prix et équipements
Comme avec la version hybride, le Kia Sportage hybride rechargeable ouvre le catalogue avec la finition Active au prix de 43 290 €, soit 3 800 € de plus que l’hybride 4x4, ou 5 800 € de plus que la version à deux roues motrices. Pour profiter de tous les équipements et dernières trouvailles technologique à bord du Tucson, il faudra cocher la version GT-Line Premium. Cette dernière propose la double dalle incurvée, le niveau de conduite autonome de niveau 2, les sièges ventilés ou la caméra 360°. En revanche, comme pour les version hybrides en France, la suspension pilotée n’est toujours pas proposée, pas même en option.
- Kia Sportage PHEV Active : 43 290 €
- Kia Sportage PHEV Design : 46 290 €
- Kia Sportage PHEV GT-Line Premium : 50 290 €
! Mais peut-être allez vous nous communiquer l’astuce que bien des gens ne comprennent pas (moi inclus) pour financer un montant à vous lire aussi banal. Alors NON je ne suis pas satisfait de cette société qui applaudit la normalité d’un véhicule à 45000 euros, ici pour un véhicule étranger, et même chose pour nos marques nationales. Comment font les gens pour être PROPRIETAIRES de ces véhicules, avec de l’argent gagné légalement, tout en continuant de vivre dans un semblant de normalité (Vacances, enfants, alimentation, énergie, factures, loisirs, etc …) … à moins de se pavaner dans une location sans pouvoir dépasser 15000kms sur 3 ans.
