Essai Toyota Prius hybride rechargeable : la pionnière des voitures vertes est-elle toujours la plus efficiente ?

Après plus de vingt-cinq ans de bons et loyaux services, la Toyota Prius de quatrième génération se décline dans une seconde version hybride rechargeable. Si son design légèrement revisité ne fait toujours pas l’unanimité, son efficience énergétique et son prix constituent toujours les arguments qui ont fait ses heures de gloire. Voici nos impressions après une semaine passée au volant de la pionnière des électriques.

Avec la Prius lancée en 1997, Toyota a profondément révolutionné le monde de l’automobile. Dotée de la toute première technologie hybride associant un moteur thermique à un moteur électrique, elle promet d'emblée une consommation de carburant jusqu’à deux fois moins élevée que la moyenne des berlines de l'époque. Malgré son look atypique, la voiture verte de Toyota a rencontré un immense succès commercial notamment au Japon et aux États-Unis.

Les ventes mondiales cumulées de la Prius ont en effet dépassé le cap du million d’unités en 2008 avec la seconde génération, puis celui des trois millions en 2013 avec la troisième génération. Lorsque le groupe japonais lance en 2016 la quatrième génération de la Prius en version hybride simple et plug-in-hybrid, le marché créé par Toyota explose et elle fait face à une multitude de concurrents, y compris dans ses propres rangs. Aujourd’hui, le constructeur commercialise pas moins de 44 modèles hybrides dans 90 pays (7 modèles en France) et revendique plus de 17 millions de ventes dans le monde.

Toyota Prius IV PHEV : une mécanique efficiente

La seconde mouture de la Prius IV hybride rechargeable affiche un design plus aérodynamique et se distingue par ses nouvelles petites optiques LED et le double bosselage vitrée de sa lunette arrière. Six ans après son premier PHEV, Toyota a eu le temps de peaufiner ses technologies et améliorer ses performances. Au menu, la nouvelle Toyota Prius branchée annonce une consommation réduite, une batterie de plus grande capacité promettant une meilleure autonomie et un temps de recharge optimisé. La berline intègre en outre une innovante pompe à chaleur à injection de gaz pour la climatisation et un toit solaire pour booster son autonomie.

Basée sur la plateforme TNGA de Toyota inauguré en 2016, elle embarque le même moteur essence de 1,8 litres (98 ch) que la version standard, mais elle est désormais associée à deux blocs électriques (72 ch) pour une puissance cumulée de 122 chevaux. Dotée d’une nouvelle batterie lithium-ion plus puissante de 8,8 kWh (contre 4,4 kWh), elle offre une vitesse de pointe de 135 km/h en mode électrique (contre 85 km/h auparavant) et une autonomie deux fois plus importante que son aînée : 51 km contre 25 km selon le cycle WLTP.

Habituellement, il faut adopter un mode d’écoconduite très stricte pour pouvoir espérer s’approcher de l’autonomie annoncée par les constructeurs. Dans le cas de la Prius et sous certaines conditions, celle-ci serait au contraire sous-estimée. Sans adopter un mode d’écoconduite particulier, nous avons dépassé à trois reprises les 51 km annoncés sur des parcours en zone urbaine et en périphérie.

À notre grande surprise, nous avons pu grimper jusqu’à 57 km avant que le moteur thermique prenne le relais. Soulignons tout de même que cet essai a été réalisé par très beau temps sur un parcours en ville, de petites routes de campagne et quelques voies rapides. Avec des conditions météo moins favorables, l’autonomie devrait sans doute s’établir entre 40 et 45 km.

Toit solaire, pompe à chaleur et recharge optimisée

Le fameux toit solaire photovoltaïque qui avait fait son apparition sur la Prius III et qui équipe notre modèle d’essai (en option) nous a sans doute permis de grappiller quelques kilomètres supplémentaires. Selon le constructeur, les panneaux solaires peuvent recharger l’équivalent de 3 à 5 km par jour. Ce n’est pas la seule innovation, car la Prius intègre désormais une pompe à chaleur indépendante de la motorisation pour la climatisation. Capable de chauffer le véhicule jusqu'à une température extérieure de -10 °C, elle contribue aussi à l’économie de carburant et une meilleure autonomie.

Sans oublier un système de freinage régénératif développé de longue date par Toyota et qui se révèle particulièrement performant. Le constructeur a également amélioré le temps de recharge de la batterie qui est de seulement de 2 heures sur une Wallbox ou une borne publique, et 3h10 sur une prise domestique (2,3 kW). En mode hybride (batterie déchargée), la berline tient également toutes ses promesses avec une consommation moyenne variant de 2,2 à 3,9 litres aux 100 kilomètres sur des parcours en ville, sur voies rapides et quelques portions d’autoroute.

Des performances record en conditions réelles que nous avons rarement pu constater sur d’autres véhicules. Branchée ou pas, la Prius demeure une référence en termes de consommation énergétique.

A bord de la Toyota Prius IV PHEV

Comme souvent avec Toyota, le poste de conduite est bien calibré et peut s’adapter facilement à tous les types de gabarits. On ne peut pas en dire autant pour le placement de certaines commandes telles que l’espèce de manchon en guise de sélecteur de vitesses placé à la verticale sur la planche de bord. Une bizarrerie déjà expérimentée dans des modèles de Lexus et qui n’est pas vraiment un modèle d’ergonomie. Il faut également se contorsionner pour accéder aux boutons des modes de conduite placés sur la droite du sélecteur de vitesse, ou pour utiliser le drôle de bras du régulateur de vitesses (sous la droite du volant), inchangé depuis plus de dix ans sur de nombreux véhicules de la marque.

Même constat pour l’instrumentation numérique déportée au centre (façon Citroën) qui nécessite un certain temps d’adaptation. L’habitacle est très sobre avec des matériaux qui semblent robustes, mais on regrette l’usage du revêtement en plastique piano brillant sur la planche de bord et le volant qui constitue un véritable nid à poussière. Le constructeur privilégie encore au maximum les boutons physiques, que cela soit pour les commandes de la climatisation, les modes de conduite ou même les fonctions multimédias. Outre les traditionnelles commandes au volant, l’écran tactile central de 7" dispose de deux rangées de 4 boutons physiques et une molette de chaque côté.

Au niveau de l'habitabilité, la berline est assez confortable et spacieuse. Elle dispose d’une sellerie tissue avec sièges avant chauffants, un accoudoir central avant/arrière, de nombreux rangements et des prises USB/12 V. Elle peut accueillir 5 personnes, mais l’intégration d’une batterie plus grande empiète sérieusement sur la capacité du coffre. Celui-ci dispose en effet d’un volume de chargement de seulement 359 litres correspondant plus à celui d’une petite citadine ! Une fois les sièges arrière rabattus, il passe en revanche à un volume de 1 204 litres. Sa vocation de voiture familiale en prend néanmoins pour son grade.

Un agrément de conduite en demi-teinte

Malgré sa forme particulière et une position de conduite assez basse, c’est un véhicule très simple à prendre en main. Pas question en revanche de brusquer la Japonaise qui a été conçue pour une conduite calme en mode « bon père de famille ». Avec un poids de 1530 kg (180 kg de plus que la Prius classique), elle prend encore plus de roulis sur les routes sinueuses que la version classique. Il faut là encore garder le pied léger pour limiter les mouvements de caisse et au contraire apprécier la précision de sa direction ainsi que ses amortissements typés confort qui gomment plutôt bien les aspérités de la route.

Sur la route, ce modèle branché se distingue toutefois en mode tout électrique qui lui confère une réactivité beaucoup plus affirmée que la version standard. Si elle démarre automatiquement sur le moteur électrique, il est difficile ensuite de savoir quand le moteur thermique entre en jeu tellement elle est silencieuse. Ce n’est qu’une fois la batterie vidée que l’on entend le ronronnement du moteur thermique, mais cela reste très mesuré. Pour forcer le véhicule à rouler en mode zéro émission, il suffit d’activer le mode « EV City » sur la planche de bord.

Dans ce cas, il est possible de rouler désormais jusqu’à 135 km/h (contre 85 km/h auparavant), mais l’autonomie fond comme neige au soleil dès que l’on dépasse les 100 km/h. À condition de pouvoir recharger le véhicule quotidiennement, la Toyota Prius hybride rechargeable a néanmoins suffisamment d’autonomie pour pouvoir réaliser la plupart des trajets quotidiens sans dépenser une goutte d’essence.

L’autre avantage de la Prius branchée est l’absence de l’effet mobylette lors des accélérations. Celui-ci apparaît encore très légèrement dans les reprises, mais uniquement à une certaine allure lorsque la batterie est vide. Plusieurs modes de conduites sont disponibles : « Normal », « Eco », « EV/HV » pour la gestion hybride/électrique et « EV City » pour rouler en tout électrique. Un autre mode « Battery Charge » permet de forcer la recharge de la batterie via le moteur thermique en cas de besoin.

Sécurité et aides à la conduite

Comme souvent avec les constructeurs japonais, leurs véhicules intègrent de série de nombreux équipements proposés en options par la plupart des concurrents. La dotation des versions branchées de la Prius comprend notamment un affichage tête haute couleur grand format, des avertisseurs d’angles morts et de circulation arrière, l’aide au démarrage en côte, etc. Sans oublier le système d’aide à la conduite maison « Safety Sense 2 » qui inclut la lecture des panneaux de signalisation, un système de pré-collision avec détection des piétons, une aide au maintien dans la voie, un détecteur de fatigue du conducteur ou encore un régulateur de vitesse adaptatif intelligent capable de fonctionner jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

Notre modèle d’essai Prius Hybride Rechargeable Dynamic Pack Premium intègre en plus un système de vision à 360°. Ces technologies renforcent le confort et la sécurité au volant, mais certaines sont peu intuitives à utiliser. C’est notamment le cas du régulateur de vitesse adaptatif qui se pilote difficilement à l’aide d’un bras et des boutons cachés sous la droite du volant. On regrette également qu’aucune information sur les autres dispositifs de sécurité ne soit divulguée via l’écran central. Il faut en effet se contenter des commandes au volant et du minuscule affichage de 4" de l’instrumentation pour gérer les aides à la conduite.

Equipements high-tech

Une fois n’est pas coutume, Toyota impressionne par ses technologies de motorisation hybrides avancées et ses innovations énergétiques (toit solaire photovoltaïque, pompe à chaleur…), mais le constructeur reste à la traîne en matière d’équipements high-tech. À commencer par le système d’infotainment pourvu d’un écran central tactile de seulement 7" semblant daté d’un autre âge avec ses gros boutons de raccourcis disséminés de chaque côté. Un système très décevant avec un agencement des menus mal fichu et des graphismes complètement dépassés.

Les fonctionnalités se résument à l’essentiel avec la navigation GPS, la téléphonie Bluetooth, la radio DAB ou encore la vision à 360° (Pack Premium uniquement). On apprécie en revanche l'accès gratuit aux excellents services connectés de Coyote durant 3 ans. Le menu dédié à la technologie hybride et la consommation énergétique relève également le niveau en fournissant des informations et des statistiques très détaillées. Le véhicule prend en charge Apple CarPlay et Android Auto (toujours en mode filaire) et dispose d'un chargeur à induction au bas de la planche de bord. Soulignons également la présence sur notre modèle d’essai d’un excellent système audio signé JBL comprenant 10 haut-parleurs (en option).

Toyota est également à la traîne au niveau de son application mobile « My Toyota » qui manque encore cruellement de fonctionnalités. Pour l’heure, elle propose uniquement la localisation du véhicule, la possibilité de prendre un rendez-vous à l’atelier ou la consultation du carnet d’entretien. Celle-ci ne propose pas de commandes à distance (climatisation, ouverture et fermeture des ouvrants…), ni même d’informations relatives à la recharge ou la consommation. Un peu mince…

Fiche technique

• Dimensions L x l x h en mètres : 4,54 x 1,76 x 1,47
• Empattement en mètres : 2,7
• Volume de coffre : 359 / 1 204 litres
• Poids à vide : 1 530 kg
• Nombre de places : 5

• Moteur thermique : 1.8 L 16s (98 ch)
• Cylindrée : 4 cylindres 1 798 cm3
• Puissance fiscale : 10 CV
• Moteur électrique : 72 ch
• Puissance totale cumulée : 122 ch
• Couple total cumulé : 142 Nm
• Batterie : 8,8 kWh (51 km WLTP)
• Réservoir : 43 litres
• 0 à 100 km/h : 11,1 secondes
• Vitesse maximale : 165 km/h (135 km/h en mode électrique)
• Émissions CO2 : 22 g/km (WLTP)

Toyota Prius hybride rechargeable : prix et équipements

• Prius Hybride Rechargeable Dynamic : 38 450 €
• Prius Hybride Rechargeable Dynamic Pack Premium : 41 450 €
• Bonus écologique : 1 000 € (jusqu’au 30 juin 2022)

Le tarif du millésime 2022 de la Prius Hybride Rechargeable débute à 38 450 € avec la finition Dynamic. Éligible au bonus écologique de 1 000 €, il s’agit du PHEV le moins cher du marché. Elle embarque de série de nombreux équipements comme le Pack Safety Sense 2, l’ouverture et fermeture sans clé, les feux LED, le volant multifonction en cuir, etc.

La version la plus haut de gamme Prius Hybride Rechargeable Dynamic Pack Premium vendue 41 450 € (hors bonus) dispose en plus d’un toit solaire, de la vision à 360°, et d’une peinture métallisée ou nacrée. Un rapport qualité/prix qui continue de défier toute concurrence.