Essai Aiways U5 : impérial sur la route, beaucoup moins sur l'autoroute

Aiways est l’un des premiers constructeurs chinois à tenter l’aventure en France. Le fabricant arrive avec le U5, un grand SUV parfaitement adapté aux familles. Mais celles-ci devraient songer à privilégier les routes nationales pour partir à vacances à son bord…

Nio, BYD, MG ou encore Xpeng : nombreux sont les constructeurs chinois qui lorgnent de près l'Europe. Mais alors que la plupart font route vers la Norvège, eldorado de la voiture électrique sur le Vieux Continent, certains visent d’autres marchés. C’est notamment le cas d’Aiways, qui a déposé ses bagages en France. La jeune marque automobile créée en 2017 a été l’une des premières à arriver sur le territoire, avec une stratégie inédite : en 2020, Aiways a fait le choix de lancer une flotte de 500 U5 en Corse, où ils étaient disponibles à la location avec l’entreprise Hertz. Après cette première étape, la marque s’investit dans l’Hexagone.

Le U5 est le pour le moment le seul modèle de la gamme. A l’instar de bien d’autres fabricants, Aiways a fait le choix de propose un grand SUV. Un choix nécessaire pour s’assurer une bonne place dans le marché automobile, où près d’une voiture vendue sur deux est un SUV.

Le champion de l'habitabilité

Aiways ne s’est pas montré timide sur les mensurations de son U5 : d’une longueur de 4,68 m, il se situe dans le haut du panier. Il se montre tout aussi imposant que la Kia EV6, le Skoda Enyaq ou le MG Marvel R, son concurrent naturel. Mais il ne promet une soute aussi grande qu’espéré, avec un volume annoncé de 432 l. C'est autant qu’une Nissan Leaf. 

Toutefois, à l’usage, la malle arrière pourrait convenir aux besoins des familles. Le seuil de chargement est à bonne hauteur et l’intérieur cubique. Il propose aussi sous le plancher en deux parties, trois petits rangement pour y loger les câbles, mais aussi une soute supplémentaire qui descend jusqu’au soubassement du véhicule. De plus, contrairement à un Enyaq par exemple, son capot cache un petit rangement d’appoint pour y loger un câble de recharge. En revanche, on aurait apprécié une ouverture du coffre plus grande pour éviter de se cogner.

Mais ce coffre plus réduit que chez les concurrents permet aussi de reculer la banquette arrière, où l’habitabilité est en haut du tableau. Même les plus grands gabarits pourront allonger leurs jambes sans que les deux passagers avant aient à sacrifier leur confort. Surtout le passager, qui de surcroit n’a pas de boîte à gant sur ses genoux. Il y trouvera à la place deux crochets pour maintenir des sacs.

Un niveau de finition plaisant

A l’intérieur, la finition se montre à la hauteur, et n’a même rien à envier aux standards européens. Il y a certes quelques défauts de jeunesse, à l’image des appuie-têtes avant qui mériteraient d’être mieux fixés, ou certains matériaux plutôt fragiles (la console Black Piano ne s’adresse pas aux maniaques). Mais l’ensemble est plutôt convaincant.

Face au conducteur se trouve un volant à méplat agréable à manier, ainsi que deux écrans. L’instrumentation est divisée en trois parties avec un affichage central qui regroupe la plupart des informations, et deux autres petites dalles : l’une affiche les informations de la radio, l’autre les données de conduite. Il faut toutefois avoir l’œil fin pour lires les informations de petite taille. Aussi, et c’est plus agaçant, il est nécessaire de garder le doigt longuement appuyé sur la molette de gauche pour déverrouiller l’affichage et faire défiler les menus de consommation, la télémétrie ou la pression des pneus.

Des équipements technologiques corrects… mais pas de GPS

L’écran tactile central offre un accès au système d’infodivertissement relativement simpliste, les parcours à travers les menus sont courts et restent intuitifs dans l’ensemble. Mais comme de plus en plus de voitures, tous les réglages passent par cet écran, que ce soit pour sélectionner le mode de conduite ou la force du frein moteur, l’ouverture du toit ouvrant ou celle du coffre. Les traductions ne sont pas totalement terminées et il faut ainsi « éteindre » ou « allumer » le coffre selon que l’on veut le fermer ou l’ouvrir.  

On note aussi la présence d’une caméra 360° qui fait l’effort de modéliser correctement la voiture dans son environnement extrapolé, et de simuler l’angle de braquage ou les roues qui tournent. De jour, la qualité d’image n’est pas critiquable, à l’exception d’un léger grain à l’image. Dans l’obscurité en revanche, un bruit numérique important apparaît et les projections sont sombres.

L’interface ne présente pas de désagréables temps de latence, mais n’est pas des plus rapides. C’est notamment le cas avec les commandes de climatisation, qui mettent le plus de temps à arriver. Heureusement, Aiways a eu la bonne idée de trouver une utilité à son panneau rétractable (qui cache un rangement pour téléphone avec recharge à induction, une prise USB et 12V) en intégrant des raccourcis de climatisation tactiles. Là aussi, il ne faut pas hésiter à appuyer un peu fort pour sélectionner une fonction.

Mais dans cet habitacle présentable et technologique, le U5 pèche en matière de navigation embarquée. En fait, il s’en passe purement et simplement. Et ce qui n’est pas vraiment dérangeant sur une voiture thermique ou hybride (les conducteurs préfèrent la navigation des smartphones, généralement plus complètes) l’est un peu plus sur une voiture électrique.

D’autant que s’il dispose d’Apple Carplay, les utilisateurs Android devront télécharger l’application EasyCon pour afficher le contenu du téléphone sur l’écran de la voiture. De quoi se repérer avec Google Maps, mais il nous a été impossible d’utiliser des logiciels tels que Chargemap ou ABRP pour planifier le trajet et les recharges. Il faut donc reprendre les « vieilles » habitudes, comme à l’heure des cartes routières : s’arrêter sur le côté ou sur une aire, sortir le téléphone et calculer méthodiquement les trajets, étapes et bornes de recharge.

Autonomie Aiways U5 : il n'aime pas l'autoroute

Ce qu’il convient de faire régulièrement, à moins de connaître sur le bout des doigts les consommations du U5 ainsi que son trajet. De ce fait, il vaut mieux ne pas trop s’aventurer sur les autoroutes dénuées de stations de recharge rapide : sur ce terrain, nous avons relevé une moyenne de 31 kWh/100 km. Ce qui est beaucoup trop, même pour la batterie de 64 kWh de capacité utile annoncée (mais nous pensons qu’elle dispose d’une réserve moins importante). Sur les voies rapides, le Aiways U5 ne proposera pas plus de 200 km d’autonomie théorique, et beaucoup moins en pratique : avec une telle consommation, on peut facilement vider 70% de la batterie en 130 km. 

Soit de quoi passer de 80% à 10%, ce qui est de toute manière préconisé pour toutes les voitures électriques. En revanche, selon le trajet et l’état du réseau des prochaines centaines de kilomètres, il ne faudra pas hésiter à anticiper et à recharger à 90%, ou plus. Et croiser les doigts pour ne pas rencontrer une panne de station, comme ce fut notre cas sur l’une des installations Ionity. Restera alors à faire un choix sur la balance : stagner à 100 km/h sur autoroute ou prendre le réseau secondaire ?

Car sur route, le Aiways U5 adopte un autre visage. D’une consommation exagérée, il dégringole aux alentours des 20 kWh/100 km. Sur des profils de routes peu vallonnées, il peut même descendre à près de 17 kWh/100. Il est alors facile d’envisager une autonomie comprise entre 300 km et 370 km sur ce terrain.

Recharge Aiways U5 : la puissance manque, mais elle est endurante

Aussi, cela permettra de retarder les pauses recharges, souvent lentes sur les routes nationales. Mais selon l’itinéraire et les régions, de nombreuses communes disposent de bornes de recharge rapide DC d’une puissance de 50 kW, où le SUV peut faire un plein à 80% en près d’une heure.

Sur les bornes rapides en courant continu, l’exercice est logiquement plus rapide. Avec une puissance annoncée de 90 kW, il est possible de faire le plein 10-80% en 35 minutes. Ce pic est conservé jusqu’à 45%, avant de débuter sa chute, et finir à 50 kW à 80% de recharge. Et il faudra 30 minutes de plus pour atteindre les 100%, où la puissance sera toujours intéressante, avec par exemple 25 kW disponibles à 90% de charge.

Côté charge lente, le Aiways U5 n'est pas aussi bon élève et se limite à un chargeur embarqué de 6,6 kW. C’est moins que la moins puissante des Wallbox (7,4 kW). Il faudra compter un peu moins de 7 heures pour un 10-80% à domicile. 

Dans tous les cas, il faudra ouvrir la trappe située en façade à gauche, et se tortiller pour pouvoir brancher le combo CCS installé… à l’horizontale ! Difficile de viser juste avec les épais câbles des bornes de recharge rapides, mais aussi de nuit : les phares encore allumés lorsque l'on branche éblouissent les utilisateurs. Mais n'y voyez là aucune figure de style : le fabricant n'avait pas d'autre choix de disposition pour remplacer le duo Type 2/CHAdeMo de la version chinoise. Tant pis pour l'ergonomie, mais le U5 fait l'effort de s'adapter au standard de recharge en Europe, au contraire du Lexus UX 300e par exemple.

Il préfère des rythmes paisibles sur route

Relativement silencieux sur autoroute où seuls des bruits d’air latéraux se font entendre, et ne manquant pas de souffle avec un 80-120 km/h en 5,5 secondes, le U5 se révèle être un bon compagnon de voyage, exception faite de ses consommations donc. Il dispose aussi de toutes béquilles électroniques pour faciliter le voyage avec un système semi-autonome de niveau 2.

Mais son comportement est à parfaire : le régulateur de vitesse à 130 km/h compteur maximum (soit 127 km/h réel) se montre bien trop sensible au trafic environnant. De plus, il fait preuve d’un excès de prudence dans les courbes, même peu prononcées : dès que le dispositif capte un quelconque degré d’angle au volant, il adapte la vitesse. Ainsi, nous avons passé à 115 km/h des longues courbes pourtant limitées à 130 km/h.

Sur les routes secondaires, le Aiways U5 privilégie le confort avec un amortissement plutôt mou, sans toutefois dégrader les appuis. La seule véritable limite à son comportement provient de l’adhérence des pneus Cooper Discoverer HTT d’ancienne génération. En remettant un peu plus de watts qu’il n’en faut en sortie de virage, les pertes de motricité ne sont pas rares. Mais le comportement n’est jamais piégeur ni inquiétant avec une fine gestion de l’ESP.

L’U5 s’apprécie à un rythme de bon père de famille, en profitant du mieux que l’on peut du freinage régénératif. Car même s’il est réglable sur trois positions, la configuration la plus élevée ne se montre jamais vraiment puissante au point de faire oublier la pédale de frein. On ne lui demande pas de disposer d’une conduite One Pedal qui réclame du doigté, mais un peu plus de force permettrait d’économiser des plaquettes de freins en ville. Aussi, un raccourci sur la commande de « boîte » faciliterait la tâche pour basculer en mode « roues libres », plus convaincant sur route pour faire des économies d’énergie.

Aiways U5 : prix et équipement

• Aiways U5 Standard : 39 300 €
• Aiways U5 Premium : 42 400 €
• Bonus écologique : 6 000 € (5 000 € à partir du 1^er juillet 2022)

Pour mieux séduire la clientèle européenne encore peu confiante, voire méfiante, Aiways attire les conducteurs avec une grille tarifaire aussi mesurée que possible, mais aussi une gamme réduite à sa plus simple expression. Comme chez MG, la gamme se compose de deux versions. Elle débute à 39 300 € et se présente avec un équipement déjà complet, avec l’aide à la conduite, la climatisation automatique, la caméra 360° ou le disque dur interne de 32 Go.

La version Premium au prix de 42 400 € apporte en plus l’aide au stationnement, les sièges en cuir chauffants, les jantes de 19 pouces et le toit ouvrant vitré. Dans les deux cas, une seule option est présente : la peinture bi-ton à toit noir au prix de 830 €. 

A noter que le SUV électrique dispose d’une garantie 5 ans ou 150 000 km. La marque fait aussi le choix d’une vente en ligne, mais des démonstrateurs peuvent se déplacer pour venir vous faire découvrir le véhicule. L’entretien est assuré par Feu Vert.