Essai Volvo C40 Recharge Twin : du plumage et un peu trop de ramage

Fort d’un XC40 Recharge, Volvo multiplie les modèles. C’est désormais au C40 de voir le jour avec son pavillon fuyant. Une silhouette qui sied parfaitement à la force de frappe de ce SUV électrique, à l'autonomie limitée.

Nombreux sont les constructeurs qui visent une gamme 100 % électrique à partir de 2030. Afin de proposer un choix large capable de répondre à la plupart des demandes, deux solutions sont possibles : sortir un paquet de nouveaux modèles, ou multiplier les déclinaisons de carrosserie. Moins couteuse en temps comme en argent, cette seconde voie est empruntée par un grand nombre de fabricants, qui ont déjà fait le choix de se focaliser sur les SUV. C’est le cas de Skoda, par exemple, qui vient de scalper le toit de son Enyaq. Et c’est aussi la stratégie de Volvo, qui lance le C40 : plus élancé que le XC40 dont il dérive, il fait notamment le choix d’une motorisation exclusivement électrique, toujours trop puissante mais plus en phase avec sa philosophie.

Toi, toi, mon toit

Alors que le Volvo XC40 vient de recevoir un restylage pour ressembler à son frère, le Volvo C40 a inauguré un nouveau faciès pour mieux afficher sa singularité dans la gamme. Rien de très détonnant non plus, avec une signature lumineuse retravaillée et des boucliers plus expressifs.

C'est en toute logique à l’arrière que les modifications sont les plus visibles, avec l’ablation d’une partie du toit. Dans le détail, la silhouette est travaillée depuis le parebrise, avec un toit abaissé de 6 cm, avant d’entamer une chute sur la poupe où se trouvent des optiques inédites.

Contre toute attente, les aspects pratiques ne sont pas sacrifiés sur l’autel du style, comme c’est souvent le cas avec ce type de carrosserie. Certes, les barres de toit disparaissent, mais elles ne manqueront à personne : ceux intéressés par ce C40 savent à l’avance qu’ils n’en auront jamais besoin… ou alors, ils feront plutôt le choix d'un XC40.

En revanche, le volume du coffre annoncé par le constructeur est toujours de 413 l et peut grimper jusqu’à 1 205 l avec la banquette parfaitement à plat. Sous le plancher se trouve un rangement, mais il est alors dommage que le panneau soit pliable en deux dans le mauvais sens : il faudra vider le coffre pour y accéder. Les utilisateurs préfèreront sans doute utiliser le frunk avant de 31 l, très utile pour loger les câbles de recharge.

Une habitabilité préservée

A l’intérieur pas de surprise : l'ambiance et l’habitabilité sont directement calquées sur celles du Volvo XC40 Recharge. On retrouve le poste de conduite à l’ergonomie relative, où la plupart des commandes sont accessibles via l’écran central qui repose sur une plateforme Google en natif. Sans grandes nouveautés donc, l’affichage des consommations se montre toujours sommaire et il faut passer par les menus pour forcer ou non le freinage régénératif. En revanche, on apprécie d’autant plus la camera 360° dans cette version où la rétrovision centrale est bouchée par la lunette plus réduite.

La qualité de finition ne souffre d’aucune critique, mais certains choix étonnent dans ce SUV aux prétentions premium. C’est notamment le cas des touches sur le volant, avares en fonctions et moulées en plastique, quand la console centrale fait le choix d’un placage Black Piano toujours sensible aux rayures et un aimant à poussières. Maniaques, prévoyez un chiffon microfibre dans la boîte à gant.

L’habitabilité aux places arrière n’est pas impactée par la chute du toit. Deux passagers adultes pourront y trouver leurs aises sans courber l’échine, mais sans profiter d’un volume habitable exceptionnel pour autant. En revanche, la place centrale est toujours autant inutilisable, entre la dureté du dossier et la présence de l’imposant tunnel central. C’est là l’héritage d’une plateforme de véhicule thermique électrifiée, mais qui apparaît comme un comble dans un modèle qui ne sera proposé qu’avec des motorisations électriques. 

Au volant du Volvo C40 Recharge : il tape dans la nuque

Au volant, le Volvo C40 fait preuve d’un très bon agrément de conduite. C’est notamment le cas en ville, où le mode de conduite à une seule pédale se montre particulièrement efficace… trop, parfois, tant que l’on n'a pas entièrement assimilé le mode d’emploi, avec une force de décélération copieuse. Il faut des doigts de pieds de fée pour relâcher progressivement la pédale afin de simuler un freinage progressif habituel et ne pas s’arrêter plusieurs mètres avant l’endroit voulu. Et il faudra aussi se montrer fin lorsque l’on reprend les gaz si la voiture n’est pas totalement arrêtée, la transition entre la remise des watts et le freinage étant plutôt vive.

En dehors des cités, le Volvo C40 sait faire parler la poudre. Il ne s’agit pas d’un dragster incontrôlable, mais lorsque le besoin se fait sentir, il est possible d’expédier les dépassements en un claquement de cil grâce à ses 408 ch et 660 Nm de couple. Au 0-100 km/h annoncé en 4,7 s, nous avons chronométré le 80-120 km/h en 2,8 s ! Un chiffre particulièrement aguicheur, qui a sans doute plus de sens dans un véhicule à la silhouette dynamique qu’à bord d'un « paisible » SUV compact familial.

Mais cette configuration à deux moteurs empruntée à la branche sportive du groupe, et plus précisément à la Polestar 2, semble toujours démesurée. Surtout pour un véhicule haut sur roues de 20 pouces, qui ne dépassera jamais les 180 km/h (vitesse limitée électroniquement pour des raisons idéologiques) et, surtout, de plus de 2,2 tonnes.

Car voilà l’une des tares, au sens propre comme au figuré, de ce SUV. Si la communication entre les deux moteurs et les béquilles électroniques se montrent satisfaisantes sur les routes torturées, le poids a tendance à faire élargir la trajectoire. Assez perfectible sur la version familiale, l’amortissement se montre ici un peu plus ferme. C’est l’avantage de cette déclinaison, qui permet aux ingénieurs de ne plus vraiment penser au bien être des familles. Le confort y perd (sans que cela ne soit vraiment rédhibitoire), mais les mouvements de caisse sont un peu mieux maîtrisés, et permettent alors de mieux museler les lois de la physique.

Autonomie du Volvo C40 Recharge

Perdre une partie du toit n’a pas seulement un intérêt pour briller dans les beaux quartiers : le Volvo C40 se montre à peine plus aérodynamique. Pour les plus pointilleux, le coefficient de trainée aérodynamique passe de 0,329 à 0,32. Pour ceux dont ces valeurs sont parfaitement abstraites, le C40 avoue 20 km d’autonomie en plus par rapport au XC40 à niveau de finition et motorisation parfaitement similaires. La consommation normalisée est ainsi plus intéressante, de l'ordre de 2,9 kWh/100 km sur la brochure.

Au terme de cet essai avec un parcours mixte dans le centre de Paris, deux reprises canons et des évolutions sur les virages de la vallée de Chevreuse, la consommation moyenne s’est établie à près de 24 kWh/100 km. Ce qui avec la batterie de 75 kWh de capacité utile (78 kWh de capacité brute) laisse espérer une autonomie maximale de 310 km. 

Mais il est difficile de dresser un comparatif dans le monde réel avec le XC40 Recharge, tant les routes empruntées lors des deux essais sont différentes. Il faudra donc un parcours plus long sur les voies rapides, où l’aérodynamique mieux travaillée aura le temps de porter ses fruits. En revanche, elle ne devrait pas se montrer plus intéressante et, dans tous les cas, cela ne devrait pas se traduire par un rayon d’action nettement amélioré : avec une fourchette d’utilisation entre 10 et 80 % de charge et une consommation de 28 kWh/100 km (ce que nous estimons d'après nos relevés), l’autonomie serait alors de 187 km. Il faudra donc s’arrêter dès que l’on croise une station de recharge rapide sur l'autoroute.

Recharge du Volvo C40 Recharge

Sur ces bornes, le Volvo C40 Recharge promet une puissance maximale de 150 kW. Alléchant sur le papier, mais cette puissance ne tient pas longtemps et dégringole rapidement. Il faut ainsi compter près de 40 minutes pour atteindre les 80%, ce qui est conforme aux annonces du constructeur. Rester branché plus longtemps est une perte de temps (c’est général) et d’argent (sur les bornes avec une facturation à la minute) tant la puissance dégringole vite.

Cet exercice équivaut théoriquement à un volume de 53 kWh (la borne peut facturer l’énergie perdue dans l’opération, mais cela dépend de l'installation). Cela représente un coût de 31,27 € sur des bornes Fastned (0,59 €/kWh), ou de 29,68 € sur les Superchargeurs Tesla ouverts à tous (0,56 €/kWh). Pas de grosse différence chez Ionity, où la recharge peut grimper à 31,60 € (0,79 €/min). En grosse moyenne, le coût sur autoroute serait proche des 16,50 €/100 km.

Sur des installations plus communes ou à domicile, le SUV peut ingurgiter une puissance de 11 kW en courant alternatif triphasé. Faire le plein complet avec la prise Type 2 réclame une immobilisation totale de 7h30. Mais comme d’habitude, ces infrastructures ne sont pas faites pour ça, hormis la veille d’un long trajet.

Volvo C40 Recharge Twin : prix et équipements

Le Volvo C40 Recharge Twin est disponible avec deux niveaux de finition Plus et Ultimate. Le catalogue s’ouvre au prix de 54 700 €, soit 1 440 € de plus que le Volvo XC40 Recharge équivalent. Il se dote de phares à LED, de la caméra de recul et d’un système audio « High performance ». 

La version Ultimate monte d’un cran mais apporte une grosse poignée d’équipements en plus. Les phares adoptent la technologie LED Pixel et la caméra de recul devient 360°. Apparaissent aussi la pompe à chaleur, le volant chauffant, les sièges électriques et chauffants, ainsi que la sono Premium Sound Harman/Kardon. A noter que notre version d’essai 1st Edition n’est plus disponible au configurateur.

• Volvo C40 Recharge Twin Plus : 54 700 €
• Volvo C40 Recharge Twin Ultimate : 59 300 €
• Volvo C40 Recharge Twin 1st Edition : 62 250 €
• Bonus écologique : 2 000 € (1 000 € à partir du 1^er juillet 2022)