Essai de la nouvelle Renault Megane E-Tech Electric : une Renaulution en demi-teinte

Renault a pu longtemps s'enorgueillir de caracoler en tête des ventes d’électriques avec sa Zoé, mais le constructeur manquait cruellement de nouveautés à batteries. La nouvelle Mégane E-Tech Electric suscite de grandes attentes, d’autant plus que le modèle inaugure la nouvelle plateforme 100% électrique de l'alliance.

La gestion de Carlos Ghosn, à la tête de Renault entre 2005 et 2019, a fait couler beaucoup d’encre, mais Renault lui doit d’être entrée dans l'ère électrique bien avant les autres. Sa réussite fut certes discutable, sauf pour son modèle phare Zoé, lancé en 2012, qui a notamment profité du manque d’offre concurrente. Un joli succès qui a du mal à cacher l’immobilisme du Losange en mal de nouveautés électriques durant dix ans, si l’on excepte le cas de la Twingo, modèle de niche par excellence.

Malgré l’avalanche de communication dont elle fait l’objet, l’arrivée de la Mégane Electric apparaît donc un rien tardive si l’on considère que d’autres grand groupes européens comme PSA et Volkswagen ne cessent de compléter leur gamme électrique depuis trois ans. Il faut cependant reconnaître qu’en remplaçant un modèle thermique emblématique par une 100% électrique, la nouveauté frappe un grand coup. Elle inaugure la première plateforme dédiée de l’alliance, la CMF-EV, et adopte une architecture à moteur avant, ce qui la différencie de l’une de ses rivales, la Volkswagen ID.3. Rappelons que la batterie est déclinée en deux niveaux de capacité : 40 kWh et 60 kWh. C’est cette dernière version que nous avons pu essayer dans sa définition haut de gamme baptisée « Iconic ».  

Dans l’habitacle de la Mégane : Google aux commandes

Le premier contact avec la Mégane est bien sûr visuel, mais il est aussi sonore. Renault a en effet revu entièrement tous les bruits émis par la voiture, du son de fermeture à distance à celui de l’alerte de non-bouclage de ceinture. Ses concepteurs ont semble-t-il découvert que les passager et le conducteur n’avaient pas nécessairement besoin d’être punis par leur voiture. En remplacement des sons stridents et agressifs usuels, elle préfère donc un univers sonore plus doux et sophistiqué, qui continue cependant à jouer son rôle d’alerte. Une excellente initiative qui participe fortement à l’effet nouveauté produit par cette Megane, qui est encore plus saisissant lorsqu'on s’installe à la place du conducteur. C’est bien là que la Renaulution est la plus perceptible : la Megane abandonne les traditionnels compteurs sous casquette au profit de deux grands écrans de 12,3" pour l’instrumentation numérique et 12" pour l’écran central.

Par rapport aux double écrans qui font florès dans la production actuelle, Renault conserve une petite originalité en plaçant l’unité centrale en position verticale, orientée vers le conducteur. Le changement n’est pas que physique, il est aussi logiciel avec l’apparition d’un tout nouveau système multimédia. Contrairement à PSA, Renault n’a pas attendu que son système R-Link, pourtant encore très actuel, soit périmé avant de le remplacer. Il a choisi pour ce faire de s’associer avec la division automobile de Google pour réaliser l’interface multimédia basée sur le système Android bien connu des utilisateurs de smartphone.

Il en résulte une logique très facile à appréhender et des menus simples et graphiques, avec notamment un joli menu d’accueil. Tout n’est cependant pas parfait, puisque nous avons expérimenté à plusieurs reprises des déconnexions intempestives du Bluetooth de notre mobile pourtant doté de la dernière génération d’Android. Par ailleurs, l’utilisation de Google Maps pour la navigation impose de renoncer à certains services comme la signalisation des zones de danger. Il faut donc toujours passer par Android Auto et Waze pour s’offrir la meilleure qualité de guidage. On peine d’ailleurs à comprendre la réticence de Google à intégrer cette application qu’il possède dans ses services autos.

L’instrumentation numérique est bien entendu configurable à volonté, la carte Google pouvant y être affichée à la place de classiques compteurs. Sur notre exemplaire doté de la finition « Iconic » haut de gamme, nous avons été impressionnés par la qualité de la finition qui, contrairement à ce qui se pratique chez d’autres constructeurs, ne profite pas du passage à l’électrique pour faiblir. Au contraire, la Megane Electric hausse le ton par rapport à la gamme thermique de Renault. L’apparence du cuir synthétique que revêt la planche de bord, les inserts en bois quadrillés, l’éclairage d’ambiance dynamique et le cuir véritable des sièges composent une ambiance résolument haut de gamme, qui renvoie la Volkswagen ID.3 au rang de voiture à bas coût.

Nous avons été un peu moins convaincus par les qualités pratiques de la Megane Electric. A trop vouloir lui donner une ligne élancée malgré sa faible longueur, ses concepteurs ont un peu trop rogné sur l’espace à la tête dévolu aux passagers arrière : les grands adultes touchent le plafond et souffrent d’un rayon aux genoux compté. C’est un vrai point faible par rapport à sa rivale désignée, la Volkswagen ID.3, qui propose une habitabilité remarquable à l’arrière. On apprécie que le coffre réserve un logement pour les câbles de recharge, mais son seuil de chargement apparaît élevé. Son volume de 389 litres VDA est satisfaisant mais on regrette que le petit bouton électrique qui permet de l’ouvrir soit si salissant et imperceptible dans l’obscurité d’un garage non éclairé. Enfin, la visibilité vers l’arrière est tout simplement catastrophique et ce n’est pas le rétroviseur caméra optionnel, dont le champ de vision apparaît peu naturel, qui corrige ce défaut. La ligne de caisse élevée de la Mégane et la visibilité périphérique qui en découle donnent d’ailleurs constamment l’impression au conducteur d’une voiture plus imposante qu’elle n’est réellement. C’est dommage pour une auto aussi compacte.

Le dynamisme de mise

La version 60 kWh de la Renault Mégane dispose de 218 ch et 300 Nm aux roues avant. Des valeurs de sportive qui se ressentent nettement au volant. Elle offre en effet des accélérations confortables avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,4 s. On apprécie cependant le dosage très fin de la pédale d’accélérateur, qui permet de démarrer avec une grande douceur, ce qui n’est pas toujours le cas des voitures électriques. Ces belles performances sont secondées par un châssis à la hauteur : aucune perte de motricité, pas plus que des effets de couples ne se font sentir. Très directe, la direction participe à la belle agilité de l’auto. Une vraie réussite pour cette traction qui se montre beaucoup plus sportive que la Mégane thermique.

Si elle propose un niveau de confort nettement supérieur à celui d’une Tesla Model 3, elle tourne le dos à la douceur qui caractérise son ancêtre thermique. Ce bilan est par ailleurs terni par le freinage, particulièrement difficile à doser tandis que la précharge hydraulique se montre étonnamment bruyante. On peut certes moduler la régénération grâce aux palettes au volant, ce qui s’avère très agréable notamment en ville, mais la réponse à la pédale reste à revoir entièrement. Pas de quoi cependant remettre en cause un agrément de conduite remarquable et une insonorisation d’excellent niveau, y compris sur autoroute.

Autonomie, recharge et consommation de la Renault Megane E-Tech Electric

Avec 60 kWh de capacité, la Renault Mégane annonce 450 km d’autonomie WLTP. Des chiffres très proches là encore de l’ID.3 58 kWh, qui annonce de son côté 425 km. Compte tenu de l’expérience accumulée de Renault en matière d’électrique, nous espérions beaucoup de cette nouvelle Mégane en matière de consommation, un domaine dans lequel les constructeurs restent très inégaux. Ne tournons pas autour du pot : elle offre des résultats corrects, mais qui ne représentent aucune rupture. Certes, en ville elle est capable de descendre jusqu’à 13 kWh/100 km et reste aux alentours de 17 kWh sur route. Néanmoins, elle dépasse les 22 kWh/100 km à 130 km/h sur autoroute. Des chiffres dans la moyenne de ce que proposent les constructeurs généralistes du moment, mais qui apparaissent nettement moins favorables que ceux de la Tesla Model 3, pourtant plus performante, plus lourde et dotée d’une batterie plus conséquente en version grande autonomie. On reste donc sur une autonomie réelle « utile » de 250 km entre chaque recharge sur autoroute, étant entendu qu’il n’est pas conseillé de se brancher batterie vide…

Ce bilan mitigé se gâte nettement lorsque l’on aborde le sujet de la recharge. Nous n’avons pas été en mesure, compte tenu de la brièveté de notre essai, de réaliser un cycle complet, mais nous avons branché notre modèle à l’une des bornes Ionity 350 kW de Rosny sur Seine alors que la batterie était à 48% de charge et que nous étions les seuls à recharger. Jamais la puissance n’a dépassé les 54 kW, bien loin des 130 kW annoncés. Certes, il est rare que la puissance maxi soit atteinte au-dessus de 50% de charge mais ce résultat apparaît tout de même très décevant. Après 80%, la puissance tombait même à 38 kW, si bien qu’il nous a fallu 33 minutes pour récupérer 24,3 kW, soit un peu plus du tiers de la capacité de la batterie. Un résultat médiocre, corroboré par d’autres essais. Là encore, la Renault fait beaucoup moins bien que la Tesla Model 3, qui monte réellement jusqu’à 130 kW et ne retombe à 38 kW que passés les 90% selon nos relevés réalisés récemment.

La Renault dispose tout de même en la matière d’un atout : son chargeur intégré de 22 kW sur les versions Optimum Charge, qui permet d’accéder à une puissance raisonnable de recharge en dehors des sentiers battus. Plus encore que d’autres voitures électriques, la Mégane n’est pas adaptée pour les longs trajets sur autoroute : il est plus indiqué de l’utiliser sur le réseau secondaire où sa consommation plus faible permettra finalement de rouler plus longtemps pour beaucoup moins cher.

Mégane E-Tech Electric : prix et équipements

La Mégane se positionne comme une berline compacte et, à voir ses tarifs, on comprend que le temps de la voiture électrique au prix d’une thermique n’est pas encore tout à fait advenu. La gamme démarre en effet à 35 200 € sans bonus pour le modèle EV40 de 130 ch, soit 7 050 € de plus qu’une Mégane thermique premier prix… dont le modèle d’accès de 115 ch a été supprimé. Mais cette version propose des capacités de recharge (seulement 7 kW et prise DC en option) et un équipement limités qui compromettent sa valeur de revente.

A l’extrême inverse, notre version d’essai Iconic EV60 Optimum Charge apparaît difficile à recommander compte tenu de son prix de 47 400 €, qui fait automatiquement basculer le bonus écologique de 6 000 € à 2 000 €. C’est d’autant plus vrai que cette dotation se caractérise avant tout par ses éléments de décoration intérieurs et extérieurs : la finition intermédiaire Techno intègre en effet déjà tous les équipements fonctionnels désirables tels que le système « Open R Link » réalisé avec Google, la climatisation automatique, le chargeur à induction, les phares adaptatifs ou encore le sélecteur de modes de conduite.

Ceux qui optent pour la version « Optimum Charge », qui comprend le chargeur 22 kWh à 1 500 €, sont priés de détourner le regard du catalogue d’options puisque le tarif atteint 44 700 €. Impossible de profiter à la fois du chargeur et de la conduite semi-autonome, laquelle est facturée 1 300 €… 

Cependant, compte tenu de l’augmentation généralisée des prix des voitures consécutive à la pénurie, la Mégane se trouve finalement mieux placée qu’une Volkswagen ID.3, disponible à partir de 44 680 €, sans chargeur 22 kWh et moins bien équipée. Depuis que Tesla a lui aussi augmenté les prix de sa Model3, de toute façon indisponible jusqu’en 2023, la comparaison n’est, là non plus, plus vraiment possible tant que le bonus de 6 000 € sera en vigueur.

Equipements :

• Peinture métallisée : 600€
• Caméra de recul : de série
• Jantes Alliage : de série (20 pouces)
• Entrée et démarrage sans clé : de série
• Pack Augmented Vision et Advanced Driving Assist : 1 300€
• Régulateur adaptatif : de série
• Navigation : de série
• Phares à LED : de série
• Sellerie cuir : de série
• Sièges électriques et massants : de série
• Sièges et volant chauffants : de série