Essai Toyota RAV4 Hybrid 2WD : une nouvelle génération toute en contradictions

Toyota pour Clubic

Lancé en 1994, le RAV4 de Toyota entre dans sa 5^e génération. Basé sur la dernière plateforme du constructeur et une motorisation désormais exclusivement hybride en France, il change du tout au tout pour le meilleur et parfois aussi pour le pire. Un modèle très conventionnel en demie teinte à mille lieues des premières versions à la personnalité attachante.

Pionnier des SUV 4X4 compacts, le RAV4 qui s'est écoulé à plus de 8,5 millions d'exemplaires dans le monde constitue un immense succès commercial pour la marque nippone. Synonyme de fiabilité, de sécurité et de durabilité, ce passe-partout séduisait tant par son caractère que par son originalité. Malheureusement, il n'a cessé de perdre sa personnalité au fil des générations pour devenir un véhicule familial beaucoup plus conventionnel. Victime collatérale du revirement stylistique à 380° entrepris par la marque avec sa nouvelle plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) utilisée notamment pour la Prius IV et le SUV compact C-HR, le RAV4 affiche un design torturé par des lignes anguleuses et de drôles de pièces rapportées comme les plastiques qui ornent les arches de roues.

Hormis son look très spécial, le SUV familial a tout de même quelques atouts à faire valoir. Outre une finition intérieur en net progrès et un poste de conduite parfaitement calibré, il jouit d'une motorisation hybride de premier plan. Inventé par Toyota il y a plus de 20 ans, le système qui passe de l'électrique au thermique en totale transparence offre un rendement exceptionnel. Le constructeur est d'ailleurs tellement sûr de la fiabilité de sa technologie qu'il propose désormais exclusivement de l'hybride pour son nouveau RAV4 en France (une version essence est commercialisée dans certains pays). Avec plus de 410 000 véhicules hybrides (tous modèles confondus) écoulés jusqu'ici en France et un taux de renouvellement impressionnant de 75 %, il peut sans nul doute capitaliser sur son succès.

Toyota pour Clubic

La recette gagnante de l'hybridation autorechargeable

Deux configurations en deux ou quatre roues motrices sont proposées avec un bloc moteur de 2,5 litres développant une puissance totale respective de 218 et 222 ch (contre 197 ch pour la précédente génération). Grâce à de multiples améliorations techniques, Toyota est parvenu à concevoir un moteur plus puissant, consommant moins de carburant (seulement 6,7 litres aux 100 en moyenne !), et affichant des émissions de CO₂ plus faibles (100 à 102 g/km) qui l'exonèrent de malus. Commercialisé à partir de 34 590 euros pour la traction avant (2WD), le SUV se décline en quatre finitions : Active, Dynamic, Lounge et Collection.

Beaucoup plus luxueuse que le modèle d'entrée de gamme, la version 2WD Lounge à transmission intégrale de notre test démarre quant à elle à 40 900 euros. Un tarif proche de celui de ses principales concurrentes (Honda CR-V 2.0 i-MMD, Peugeot 3008 Hybrid 225 E-Eat8...), mais avec un équipement globalement plus généreux. Il s'est vendu 139 725 RAV4 en 2019 en Europe, dont 93 792 versions hybrides. L'engouement pour l'hybridation auto-rechargeable ne se dément pas. Il faut dire qu'au-delà des avantages en termes de consommation, ce type de motorisation est réputé pour sa fiabilité et sa longévité. Selon le constructeur, les véhicules hybrides nécessitent moins d'entretien que les modèles thermiques.

Sous le capot, le RAV4 embarque désormais exclusivement une motorisation hybride en France / Jérôme Cartegini pour Clubic

A bord du SUV familial

C'est une petite révolution à bord du nouveau RAV4 qui se dote d'attributs habituellement réservés au segment des premiums. Sans atteindre le raffinement d'une Lexus NX Hybrid, la version Lounge jouit de matériaux de bonne qualité bien assemblés. La finition Lounge comprend notamment une sellerie cuir, un siège conducteur électrique, un volant, une planche de bord et des contre-portes alliant cuir, surpiqûres et plastique, un chargeur à induction pour smartphone ou encore un rétroviseur central numérique. L'habitacle est mieux fini que par le passé, mais quelques éléments viennent gâcher la fête comme l'écran de bord (façon tablette) d'un autre âge avec sa dalle sans éclat et ses boutons latéraux très laids, et son instrumentation qui n'est toujours pas 100% numérique.

Le niveau de finition est en net progrès sur le dernier RAV4 / Jérôme Cartegini pour Clubic

Au volant du véhicule, le champ de vision est assez satisfaisant dans l'ensemble, mais le gabarit de l'engin nécessite l'utilisation des caméras pour effectuer des manœuvres notamment en marche arrière. Mention spéciale pour le poste de conduite qui nous a littéralement bluffé. Là où il faut parfois plusieurs jours pour prendre ses marques dans un nouveau modèle de voiture, il ne faut ici que quelques heures pour être parfaitement à son aise. Un confort qui ne doit rien au hasard, mais à un agencement savamment étudié. L'amplitude du volant qui a augmenté de 50 % se voit combinée à une large plage de réglages du siège conducteur et un accoudoir central judicieusement placé (c'est loin d'être toujours le cas !) permettent de trouver une position idéale, quel que soit son type de gabarits.

Plus large de 10 mm, le véhicule offre légèrement plus d'espace que son aîné avec toujours une multitude d'espaces de rangement. Il peut toujours accueillir très confortablement 5 passagers, dont deux adultes et un enfant à l'arrière, mais pas au-delà. Le volume du coffre de 580 litres gagne 79 litres au passage et passe à un généreux 1 690 litres une fois la banquette arrière rabattue. Bien que toujours aussi pratique, il ne permet toujours pas d'avoir un plancher totalement plat. On regrette également l'insonorisation qui demeure perfectible par rapport à la concurrence qui fait de gros efforts sur ce plan-là.

Le confort du poste de conduite constitue l'un des grands atouts de ce SUV / Jérôme Cartegini pour Clubic

Entre sécurité, puissance et lourdeur

Sur la route, cette cinquième génération du RAV4 ne cesse de souffler le chaud et le froid. Mesurant 4,6 m de long pour 1,85 m de large et 1,68 de haut, ce gros bébé de 1,59 tonne est étonnement plus agréable à conduire en zone urbaine qu'en dehors. S'il procure un véritable sentiment de sécurité et de confort au volant, le SUV manque cruellement d'agilité et surtout de peps. Malgré son gros moteur de 2,5 litres et ses 218 chevaux, il pédale dans la semoule et braille dès qu'on accélère un peu fort avec un effet patinette dû à la boîte CVT (Continuously Variable Transmission). Faute de pouvoir changer de régime, il faut adopter un mode de conduite « pépère » et bien doser ses accélérations pour profiter de son couple, car le véhicule peut tout de même grimper de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes.

Toyota pour Clubic

Bien qu'il possède tous les atouts pour tailler la route sur de longues distances, il déçoit en réalité sur ce point à cause d'une insonorisation perfectible combinée à d'incessants bruits de roulement. L'expérience est bien plus plaisante en ville à bas régime lorsque le moteur électrique prend le pas sur le thermique. Selon le constructeur, le système hybride permet de rouler plus de 70 % du temps uniquement en électrique, mais il ne communique pas sur l'autonomie en mode tout électrique qui ne dépasse généralement pas les 2 à 3 km sur ce type de véhicule. Le système peaufiné depuis plus de 20 ans par Toyota est conçu pour appuyer le moteur thermique dans des phases bien particulières et passe d'un mode à l'autre en totale transparence.

Toyota pour Clubic

Assistances et technologies embarquées

Au niveau de la sécurité, c'est le premier modèle de la marque à bénéficier de certains équipements Toyota Safety. Les différentes assistances telles que le système pré-collision, de franchissement de ligne, ou encore de conduite semi-autonome de maintien de trajectoire sur les grands axes fonctionnent à merveille sans jamais être trop envahissantes. Des alertes visuelles et sonores préviennent le conducteur lorsque c'est nécessaire, mais il reste maître à bord. Seul l'assistance de freinage peut enclencher un freinage d'urgence en cas de risque de collision. Soulignons également l'affichage tête haute, la gestion automatique des feux de route, la lecture des panneaux de signalisation, un régulateur de vitesse adaptatif et un détecteur de piéton.

Mi-anlogique, mi-numérique, l'instrumentation assure une parfaite lisibilité / Jérôme Cartegini pour Clubic

Truffé de caméras et de capteurs, il est possible de visualiser les angles morts ainsi que véhicule à 380° pour les manœuvres. La finition Lounge embarque un rétroviseur central numérique (en option) qui retransmet les images filmées par une caméra placée sur la lunette arrière. Ce dispositif offre un champ de vision beaucoup plus large et permet d'avoir une vue dégagée même lorsque le coffre est rempli jusqu'au plafond. Il s'avère néanmoins assez perturbant à utiliser au quotidien, car il modifie complètement la perception réelle des distances et sa lisibilité est mauvaise la nuit. Fort heureusement, il est possible de retrouver une vision miroir classique en basculant le rétroviseur.

Utilisable seulement dans certains cas, le rétroviseur numérique tient plus du gadget / Jérôme Cartegini pour Clubic

À l'inverse de nombreux constructeurs auto, Toyota fait l'impasse sur une instrumentation 100 % numérique, et c'est bien dommage. A la place, deux compteurs analogiques qui entourent un petit affichage numérique central chargé d'afficher différentes informations relatives à la consommation, aux assistances de conduite, ou encore aux fonctionnalités multimédias. Mention spéciale pour le volant multifonction et ses commandes bien agencées qui facilitent la gestion des assistances de conduite et des fonctions multimédias. Ce n'est pas du tout le même son de cloche pour l'écran central de bord de 8 pouces signé JBL semblant sortir tout droit des années 2000. Outre un menu tortueux avec un agencement des menus mal fichu, les graphismes sont aussi tristes que vieillots.



Idem pour la navigation GPS maison complètement dépassée. Par chance, Toyota a enfin intégré Android Auto et Apple CarPlay qui permettent d'utiliser notamment des applications GPS bien plus performantes. Comme les précédentes générations de RAV4, ce modèle jouit d'un remarquable système audio. Signé JBL Premium Audio, il comprend 9 haut-parleurs et un caisson de basses d'une puissance cumulée de 800 watts. A l'écoute, l'ensemble offre des performances de très haute volée avec une restitution sonore profonde et détaillée. Un très bon point !

D'une qualité rare, le système audio de JBL surpasse celui de nombreuses voitures premium de catégorie supérieure / Jérôme Cartegini pour Clubic

Basique, l'application mobile liée au véhicule permet de localiser le véhicule sur une carte, mais ne propose aucune commande pour piloter des fonctions du véhicule à distance comme l'éclairage, le verrouillage/déverrouillage des portes, ou la climatisation.

Fiche technique

Faut-il craquer pour le RAV4 2WD Lounge ?

Hormis un design discutable et un agrément de conduite sans saveur, le RAV4 demeure un excellent investissement. Son taux de consommation moyenne de 6,7 litres aux 100 pour un véhicule de cette taille est impressionnant. Encore une fois, c'est en zone urbaine où la consommation chute à 5,5 l (contre 8,9 l sur autoroute d'après nos mesures) que ce modèle se montre le plus efficient. En roulant 70 % du temps en zéro émission, il possède de surcroît tous les avantages d'une voiture électrique pour rouler en ville. Les modèles hybrides de Toyota jouissent par ailleurs d'une réputation de longévité et de fiabilité qui se vérifient année après année depuis plus de 20 ans. Le constructeur assure que les hybrides permettent de réaliser de substantielles économies d'entretien par rapport aux versions thermiques.

A un prix de 40 900 euros, le RAV4 2WS Lounge fait face à de très sérieuses rivales. À commencer par l'Honda CR-V 2.0 i-MMD dont la version de base est vendue exactement le même prix (34 590 euros), le Mitsubishi Outlander PHEV (à partir de 37 490 euros en version rechargeable !) ou encore la Peugeot 3008 Hybrid 225 E-Eat8 Allure (40 342 €) à niveau d'équipement à peu près équivalent. En France, c'est toujours Peugeot qui mène la danse sur le segment des SUV en France avec la 3008. Avec une seule motorisation, un comportement routier moins affûté, et un look discutable, la Japonaise aura bien du mal à l'en détrôner.