Entièrement renouvelé, le Hyundai Tucson est disponible avec une large palette de motorisations. Tout en haut de la gamme se trouve la version hybride rechargeable, particulièrement convaincante.
Lancé en 2004, le Hyundai Tucson a toujours été un placide et confidentiel SUV des premières heures face à une concurrence pourtant quasi-inexistante. Mais il s’est rapidement affirmé au fil des générations en adoptant un style et des équipements plus en phase avec la demande du marché du moment, tentant même de changer de nom en Europe avec une seconde mouture baptisée « ix35 ».
Le Tucson reprend du poil de la bête
Après une troisième génération qui a rencontré en France un succès tardif, le Hyundai Tucson est désormais disponible avec une nouvelle mouture entièrement renouvelée. Et il n'est plus question pour lui de vivre dans l’ombre de la concurrence. Il se donne même les moyens de leur donner des leçons : son style prend le large, ses technologies embarquées évoluent, sa plateforme est bien née et sa gamme de moteurs est l’une des plus larges.
Et pour cause : le SUV propose des motorisations thermiques essence et diesel couplées à un système d’hybridation légère 48v, une version dite full hybrid et un moteur hybride rechargeable qui, comme le diesel, permet d’embarquer une transmission intégrale.
Une mécanique de 265 ch et une transmission intégrale
On retrouve sous son capot le désormais bien connu moteur 1,6 l T-GDi de 180 ch, associé à un moteur électrique de 91 ch intégré dans la chaîne de transmission en amont de la boîte automatique à 6 vitesse maison. Le Hyundai Tucson Plug-in revendique alors une puissance totale de 265 ch pour 350 Nm de couple. C’est 35 ch de plus que son homologue hybride, mais la valeur de couple est inchangée. En revanche, avec sa batterie autrement plus volumineuse, son arbre de transmission mécanique et tout l’accastillage électrique, il annonce 254 kg de plus sur la balance, pour grimper à un total de 1 893 kg dans la plus légère des configurations.
C’est le prix à payer pour une batterie lithium-ion polymère de 13,8 kWh de capacité utilisable, qui promet une autonomie de 62 km sur les bancs d’homologation WLTP, voire 74 km en ville. Ainsi équipé, le Tucson peut présenter une consommation de 1,4 l/100 km pour 31 g/km de CO2. Comme tous les véhicules hybrides rechargeables de son segment, il ouvre tout un éventail de cadeaux fiscaux pour les particuliers et les entreprises. Mais ce qu’il ne fait pas comme tous les autres, c’est afficher des consommations similaires dans la plupart des situations, quel que soit le niveau de charge de la batterie.
Un mode Auto trop focalisé sur la transmission électrique
Car contrairement aux habitudes des PHEV, le Tucson hérite d’une logique bien à part : il embarque trois modes de conduite (« Auto », « HEV » pour hybride et « EV » pour électrique) et se débarrasse ainsi des modes eSave ou EVcharge, qui sont de toute façon rarement utilisés.
Comme son nom l’indique, le mode « Auto » gère automatiquement les phases de conduite. Mais ce mode n’en est pas vraiment un, puisqu’il jongle entre les modes EV et HEV selon la charge exercée sur l’accélérateur ou les données géographiques. Utilisant principalement la transmission électrique, il passe en mode hybride à l’approche des axes rapides, là où la consommation électrique est déraisonnable et où le moteur thermique montre son meilleur rendement.
Avec quelques ratés dans son estimation, le mode « Auto » s’est finalement montré comme le mode hybride de base d’autres voitures hybrides rechargeables, mais avec une prépondérance au fonctionnement électrique. Si bien, que les consommations rasent le sol : nous avons relevé une moyenne de 4,1 l/100 km dans ce mode.
Un mode hybride qui maîtrise les consommations
Le mode « HEV » est le vrai mode hybride du Hyundai Tucson Plug-in et reprend ici la logique de gestion d’un véhicule hybride classique. Il combine en toute transparence le fonctionnement des deux moteurs et, lorsque le thermique n’a pas besoin de puissance, recharge automatiquement la batterie en roulant, ce qui lui permet de conserver un niveau de charge similaire tout au long du parcours. C’est pour cette raison que c’est le seul mode disponible lorsque la batterie est vide, c’est-à-dire lorsque le fonctionnement électrique n’est plus disponible, à partir de 15% de charge restante.
Batterie pleine ou vide, donc, avec cette réserve généreuse d’électrons et une recharge quasi-continuelle de la batterie, le Tucson affiche toujours les mêmes consommations. En revanche pas de surprise sur le tableau de bord en raison de ce fonctionnement, avec des moyennes assez élevées. Mais les conducteurs n’auront pas de surprise, non plus, s’ils ne jouent pas le jeu de la recharge.
C’est ainsi que nous avons relevé une moyenne de 7,0 l/100 km avec la batterie pleine et 7,3 l/100 km avec la batterie vide. Une surconsommation qui s’explique notamment par une puissance totale disponible à peine plus faible avec la batterie vide et une limite de charge plus vite atteinte. A noter que dans les deux cas de figure, la réserve de boost électrique s’est montrée similaire, comme l’ont révélé nos mesures de reprises de 80 à 120 km/h en 5,7 s et 5,8 s respectivement. Des valeurs proches à quelques dixièmes de la version hybride, tout comme celles du 0-100 km/h en 8,2 s sur le PHEV et 8,0 s sur l'hybride.
A l’usage donc, le Tucson montrera les mêmes consommations quelle que soit la charge de la batterie. Pour maintenir les consommations, il faudra conduire en mode « Auto », mais il ne faudra pas espérer tenir la charge bien longtemps, puisque la batterie pourra être épuisée en près de 100 km avant de laisser le relais au mode HEV. Ce SUV apparaît donc comme la parfaite synthèse de l’esprit de la voiture hybride rechargeable, fonctionnant comme une hybride simple sur la route ou pouvant évoluer en électrique au quotidien.
Mais cette dernière possibilité a un prix, puisque les consommations se montrent finalement plus élevées que celles du Hyundai Tucson Hybrid à cause du poids supplémentaire et de la transmission intégrale.
Autonomie et recharge du Hyundai Tucson Plug-in
En mode électrique, pas de surprise : le Tucson repose sur la batterie et son moteur électrique pour faire avancer la voiture. D'une puissance modeste de 91 ch mais produisant tout de même 304 Nm de couple en instantané, ce dernier ne se montre pas à la peine, même sur les reliefs.
Mais quand on joue le jeu de la conduite électrique, le comportement vise naturellement à économiser l’énergie et à ne jamais réveiller le moteur thermique. Avec une conduite calme et sans respecter scrupuleusement les règles d’éco-conduite, le Tucson a avoué une autonomie totale de 56 km sur une boucle mixte. C'est finalement fidèle aux estimations lors de la recharge complète de la voiture (une autonomie annoncée de 55 km avec 100% de batterie) et très proche de l’annonce WLTP, ce qui n’est pas toujours le cas. Pour la catégorie, c’est un excellent résultat.
Côté recharge, le SUV est équipé d’un chargeur embarqué de 7,2 kW, qui permet de faire le plein en 1h40 sur une borne adéquate ou en 5 heures 10 sur une prise domestique classique. Comptant comme l’un des plus puissants système de la catégorie (la majorité se contentant d’un système de 3,7 kW), les utilisateurs auraient tort de se priver de la recharge.
Batterie vide, nous avons effectué deux essais de recharge sur deux bornes publiques. A chaque fois, elles nous ont indiqué une consommation de 13 kWh pour faire le plein (prenant en compte l’énergie délivrée par la borne et donc les pertes de charge). Cela représente un coût total du plein proche de 2,10 € à domicile.
Sur la route, c'est la douceur qu'il préfère
Sur la route, le Tucson Plug-in diffère peu de son homologue Hybrid. Avec sa plateforme N3 plutôt bien née, il présente les mêmes qualités déjà connues, avec une certaine agilité et un adhérence plaisante. Il n’y a guère que sur les virages en descente ou abordés trop rapidement en montée où le comportement rappellera qu’on a affaire ici à un SUV plus lourd, avec le poids ayant tendance à vouloir élargir la trajectoire. Rien de rédhibitoire toutefois.
Mais cette sensation est aussi à mettre au crédit d’une suspension plus souple, qui n’invite pas à hausser le ton. Son truc : les évolutions paisibles tout en profitant du confort inné du Tucson, et ce malgré la présence de grosses jantes de 19 pouces (au demeurant superbes sur cette nouvelle version N-Line), bien que parfois trépidantes.
Un coffre et un réservoir plus petits
A bord, pas d’évolution non plus, le Tucson conservant son habitacle bien dessiné et agencé. Seul le menu PHEV fait ici son apparition, où il est possible d’observer un un coup d’œil l’autonomie, le niveau de charge et accéder aux différents paramétrage liés à la conduite hybride et électrique. On regrette seulement l’absence d’un compteur de consommation électrique précis, Hyundai préférant ici un graphique plafonnant à 15 kWh/100 km (optimiste, surtout lorsque la fiche technique annonce une consommation moyenne de 17,7 kWh/100 km), et l’absence de mode B qui permet de renforce la régénération à la décélération, qui nous a toujours semblé timide.
Les gros voyageurs remarqueront sans doute une différence de taille dans le coffre avec cette version hybride rechargeable : la batterie grignote 58 l dans la soute (pour un total de 558 l banquette en place), alors que le réservoir fait aussi fusible avec 10 l de contenance en moins. L'affichage a beau additionner inutilement l’autonomie thermique et électrique, rien n’y fait : en mode hybride, le Plug-in présentera une autonomie de 518 km contre 753 km pour l’Hybrid, selon nos relevés sur le même parcours.
Fiche technique du Hyundai Tucson Plug-in :
Prix du Hyundai Tucson Plug-in
Finition Business mise à part au prix de 42 800 €, le Tucson hybride rechargeable ouvre sa gamme avec la version Creative à 44 100 €. Elle fait le plein d’équipements avec une alerte de circulation arrière, la surveillance des angles morts ou bien les sièges chauffants. Suit la finition Excutive qui se montre très complète : l’affichage des angles morts par caméra, l’utile caméra 360°, la commande à distance de sortie de parking, les sièges arrière chauffants ou le régulateur de vitesse adaptatif (qui perd parfois le cap sous la pluie) sont fournis en série. Basée sur cette dernière finition, la version N-Line y apporte de nombreuses améliorations cosmétiques plus sportives.
- Hyundai Tucson Plug-in Business : 42 800 €
- Hyundai Tucson Plug-in Creative : 44 100 €
- Hyundai Tucson Plug-in Executive : 50 100 €
- Hyundai Tucson Plug-in N-Line : 50 100 €
Faut-il craquer pour le Hyundai Tucson Plug-in ?
Ce SUV hybride rechargeable est l’un des meilleurs élèves de sa catégorie : plutôt frugal au regard de sa masse conséquente et de sa transmission intégrale, ses configurations lui permettent de conserver des niveaux de consommation proches quel que soit le cas de figure, alors que son autonomie électrique sera confortable pour la très grande majorité, sinon la totalité, des conducteurs en usage quotidien.
Et bien qu’il permette de maintenir encore plus bas ses consommations d’essence, le mode « Auto » ne nous a pas particulièrement convaincu : trop focalisé sur une utilisation électrique, il ne permet pas de prendre la route plus de 100 km avant de repasser en mode hybride. Il faudra donc plus que jamais avoir une utilité du mode électrique en ville et recharger régulièrement pour amortir le surcoût et les surconsommations par rapport à la version hybride.
