Il nous tardait de nous faire une idée sur la consommation de ces SUV hybrides rechargeables qui promettent des consommations « ridicules » selon les cycles de test. C'est à bord de ce modèle de chez Opel, qui partage sa plateforme avec ses cousins du groupe Stellantis, que nous avons pu nous plonger dans une utilisation prolongée avec près de 900 km au compteur. L'occasion également de tester un modèle à l'équipement plus modeste que les « vitrines des marques » dont nous prenons le volant habituellement.
En février 2020, nous publiions sur Clubic l’essai du Grandland X Hybrid4 utilisant la plateforme EMP2 du groupe PSA - enfin Stellantis, faut-il dire désormais. Comme son nom l’indique, il s’agit de la version quatre-roues motrices, exploitant une architecture partagée avec les différentes marques du groupe (Peugeot, Citroën et DS Automobiles) sur le segment des SUV.
Outre cette transmission intégrale, ce véhicule hybride développe une puissance cumulée de 300 chevaux qui, si elle reste très intéressante pour mouvoir un gros SUV de près de 1,9 tonne, fait aussi naturellement grimper le prix au-delà des 49 000 euros en fonction des versions proposées par Opel.
C’est pourquoi nous avons décidé de proposer une mise à jour de cet essai, en y intégrant notre retour d’expérience au volant de la version la plus achetée, dotée d’une motorisation hybride rechargeable développant une puissance cumulée très honorable 225 chevaux. Au cours de cet essai, nous nous intéresserons donc surtout à l'agrément de conduite et nous ne reviendrons pas en détail sur les éléments déjà évoqués et qui ne changent pas tels que l’infotainment, par exemple.
Opel Grandland X Hybrid : les caractéristiques techniques
- Moteur thermique : 1,6 litre turbo 180 ch - 133 kW
- Moteur électrique : équivalent 110 ch - 81 kW
- Puissance cumulée : 225 ch
- Couple annoncé : 360 Nm max (mode sport)
- Vitesse maximale : 225 km/h
- Accélération du 0 à 100 km/h : 8,9 secondes
- Batterie : Lithium-Ion - 13,2 kWh
- Autonomie électrique annoncée : 57 km
- Consommation mixte : 1,5 l/100km
- Emissions CO2 mixte : 34 g/km
- Puissance de charge : 3,7 kW
- Chargeur type 2 optionnel : 7,4 kW
- Dimensions : 4,47 x 2,09 x 1,6 m
- Empattement : 2,67 m
- Poids : 1350 kg
- Volume de coffre : 514 litres (1 652 dossiers arrières rabattus )
Les équipements et les tarifs
Les tarifs de l'Opel Grandland X hybride 225 ch démarrent à 41 900 euros (hors bonus) en finition Edition. Comptez 42 900 euros pour la version Elegance Business et 45 550 euros en finition Ultimate. Notre essai se passe à bord d'une version Edition à laquelle il faut ajouter 2910 euros d'options que voici.
Comptez au total 44 810 euros, soit un tarif toujours inférieur à celui du seuil de 50 000 euros permettant de profiter du bonus de 2 000 euros. Attention, celui-ci passera à 1 000 euros dès le 1er juillet 2021. A noter que parmi ces options, et constatant que les bornes de charge publiques sont de plus en plus présente, nous recommandons vivement la souscription du chargeur embarqué dont la puissance de 7,4 kW permettra de faire de petite recharge d'appoint lors de vos déplacements du quotidien.
Environ 900 km de routes et souvent loin de la prise
Ce nouvel essai de l'Opel Grandland X Hybrid a un but bien particulier : apprécier la consommation de ce SUV hybride rechargeable sur les longs trajets. En effet, si vous envisagez l'achat d'un tel véhicule, c'est assurément pour rouler au maximum en électrique, avec des coûts de recharge modestes - environ 3 euros.
Sur le papier, Opel annonce une autonomie d'une cinquantaine de kilomètres en 100% électrique. Mais comme souvent, la réalité terrain est un peu, voire très différente. En effet, durant notre longue période de test réalisée par des températures assez fraîches, l'autonomie se situait plutôt entre 20 et 25 km en ville et sur le réseau secondaire. Nul doute qu'il sera facile de faire mieux en ville, mais aussi par des températures plus clémentes.
Mais que se passe-t-il quand la batterie est à plat et qu'elle se transforme en un gros sac à dos à transporter et qui pèse sur la consommation ? C'est ce que nous avons souhaité vérifier, et la mission n'était pas simple tant la variable d'ajustement - la recharge électrique - impacte considérablement la consommation du véhicule. Malheureusement, en cette situation de crise sanitaire, nous n'avons pas pu faire de nombreux kilomètres sur autoroute, mais nous avons néanmoins pu nous approcher d'une longue utilisation familiale - autrement plus réaliste que les essais presse.
Pour en revenir aux recharges, une fois que nous avons constaté que l'autonomie 100% électrique était inférieure à 30 km dans nos conditions de test, nous sommes passés à un usage long trajet pour sortir un peu des procédures WLTP qui permettent aux constructeurs d'afficher des consommations de moins de 2 l/100km.
La consommation reste finalement très maîtrisée pour un SUV d'un tel gabarit et d'une puissance de 225 chevaux. A différentes étapes de notre essai nous avons relevé des consommations allant de 4,8 l/100 km (après 430 km) à 6,2 litres. Point important, cette consommation a été atteinte à vitesse stabilisée sur autoroute alors même que la batterie était totalement chargée. Dans ces conditions, c'est le moteur thermique qui entrait en action (au-delà de 110 km/h). Sur cette base, nous estimons que la consommation moyenne en pure thermique sur autoroute devrait être comprise entre 6 et 8 l/100 km - sans doute moins.
Au terme de notre essai hivernal, la consommation moyenne relevée est de 5,2 l/100 km, ce que nous trouvons tout à fait raisonnable compte tenu des températures, mais également du fait que notre Grandland X plug-in hybrid 225 ch était équipé de pneus hiver. Et si nous estimons l'expérience plutôt concluante, cet article est aussi pour nous l'occasion de vous inviter à partager votre expérience avec ce type de véhicule.
Si on sait qu'ils peuvent parfois permettre de rejoindre son lieu de travail en utilisant majoritairement le moteur électrique et la batterie, sur de plus longs trajets il existe encore assez peu de données. Les constructeurs l'ont d'ailleurs compris en intégrant de plus en plus des simulateurs de consommation sur leurs sites internet. Toutefois, n'hésitez pas à vous exprimer dans les commentaires.
La vie à bord de cette finition « entrée de gamme »
L'autre intérêt de cet essai était de nous intéresser à un niveau de finition moins haut de gamme que celle dont nous disposons habituellement à l'occasion des essais presse. Ici, pas de version « Ultimate » (le must chez Opel), mais une version « Edition » plus modeste comptant toutefois pour un peu plus de 2 900 euros d'options.
La bonne nouvelle pour les clients de cette finition, c'est que la planche de bord est sensiblement la même que celle de l'intérieur du Grandland Hybrid 4 Ultimate que nous avons eu précédemment à l'essai. Du coup, on retrouve aussi l'équipement multimédia désormais vieillissant. Pas de grande dalle LCD ou d'interface personnalisable derrière le volant, et un écran 8 pouces désormais assez quelconque.
Heureusement, la compatibilité avec Android Auto et CarPlay permet de profiter des logiciels de guidage connectés et autres applications de streaming audio. D'ailleurs, sur ce point, Opel propose toujours des systèmes hi-fi tout à fait convenables et cela dès les premiers niveaux de finition.
Le régulateur de vitesse actif proposé en option à 500 euros est efficace, souple et il faut bien reconnaître que, couplé à la boîte de vitesse EAT8, ils constituent ensemble une solution très appréciable sur les longs trajets. D'autant que les commandes au volant tombent très bien sous le pouce. L'aide au maintien de cap en revanche est d'une efficacité beaucoup plus sommaire.
La descente en gamme s'apprécie sur la qualité des sièges, ici massivement en tissu contre du cuir pour l'Ultimate. Un revêtement qui confère toutefois une assise plutôt moelleuse tant au niveau des jambes que du dos. Un bon confort et bon maintien aussi grâce à des réglages électriques pour les lombaires et des « bourrelets » sur les dossiers bien dimensionnés. Ajoutons-y le débattement important en hauteur pour s'offrir une visibilité optimale. L'habillage des contre-portes est soigné et même assez accueillant au niveau des coudes, à l'avant comme à l'arrière.
Pour tout le reste, que ce soit le volume de chargement ou le confort à bord, cette version hybride en deux roues motrices ne change pas beaucoup de sa version Hybrid4.
Plus léger que la version à transmission intégral, ce Grandland X encaisse correctement les mouvements de caisse, même lorsque le rythme s'accélère un peu. Il n'est pas exclu de muscler un peu la conduite, la motorisation hybride se montre volontaire et relativement réactive, mais ne vous attendez pas à être décoiffé pour autant. Vous n'apprécierez que mieux l'auto si vous ne la brusquez pas trop. Elle en sera plus confortable, silencieuse et plus économe aussi.
Opel Grandland X hybrid 225 ch, notre verdict
Cette version hybride deux roues motrices de l'Opel Grandland X a fort à faire pour se démarquer sur ce segment des SUV Plug-In où l'offre n'a de cesse de s'étoffer. Il est toutefois moins cher que son cousin de chez Peugeot, le 3008 Hybrid 225 dont le tarif démarre à 45 100 euros dans le premier niveau de finition, à savoir « Allure ».
La concurrence s'organise aussi du côté des constructeurs coréens - même si, pour l'heure, Kia par exemple ne propose qu'une version moins performante du Niro hybride rechargeable. Parmi les véhicules que nous avons d'ores et déjà pu essayer, nous opposerons à ce Grandland X le Ford Kuga PHEV plus cher lui aussi, mais offrant une meilleure habitabilité (banquette coulissante et inclinable), un plus grand volume de chargement, une meilleure autonomie en électrique et un équipement technologique plus moderne, même s'il faut parfois puiser dans le catalogue d'options.
), moitié sur autoroute (130 km/h) et voie rapide (4 voies, 1110 km/h), moitié sur routes à 80 km et je fais sur ce type de longs trajets une consommation de 5,2 à 5,3 l/ 100 km.
