Nissan veut faire baisser le prix des moteurs électriques de 30%, mais comment ?

Franchement Nissan, faites comme vous voulez, des 3-en-1, des 5-en-12, des lutins cosmiques, ce que vous voulez, je vous soutiens. Forza Nissan, condutori te salutant et à bas Carlos Parti.

Faut espérer qu’ils vont aussi gagner en rendement sur la version e-Power, parce que pour l’instant les résultats niveau consommation font peine à voir face aux systèmes hybrides série + parallèle de la concurrence…

Je fais confiance à Nissan, malheureusement cela ne réduira pas le prix des batteries

Nissan veut faire baisser les coûts de sa propre production de véhicules électrique mais pas les coûts des moteurs électriques en général.
Je serai même tenté de dire que leur moteur électrique sera plus complexe et donc devrait couter plus cher à produire que des éléments séparés.
Par contre cela leur permettra d’avoir un encombrement identique à un moteur thermique et donc de faire l’impasse sur une carossier ou une plateforme dédiée.
j’imagine donc que c’est côté design et conception qu’ils veulent faire des économies.
Reste que l’on perdra la possibilité d’un coffre avant.
Les Nissan électriques étant chères et peu efficientes j’imagine qu’il faut voir cet article comme étant positif.

Plus complexe qu’un moteur simple, oui. Mais pas spécialement plus complexe que l’ensemble des éléments qu’il associe. Et avec en prime le gain des liaisons entre ces éléments.

C’est déjà moins encombrant qu’un moteur thermique et tout ce qui va avec. Dans le Qashqai, ils ont casé sous le capot, à la place du moteur thermique classique l’ensemble du système e-power sauf la batterie et peut-être l’inverter, donc avec le moteur électrique, le réducteur, le générateur, l’augmenteur et le moteur thermique…

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Ce qui fait le besoin d’une plateforme dédiée pour les VE, ce n’est vraiment pas l’encombrement du trio moteur/inverter/réducteur, mais les batteries, il faut une plateforme prévue pour accueillir une grosse batterie sous le châssis.

Un encombrement identique à un moteur thermique ? On est déjà largement en dessous non ?

Oui, à puissance égale on fait des moteurs électriques bien plus petits que les moteurs thermiques.

Un petit exemple avec le HSD de Toyota pour la Yaris :

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À gauche, le moteur thermique de 75 ch.

À droite, en jaune, 2 moteurs électriques dont un ce 60 ch (les 2/3 droits de la partie jaune) et un utilisé comme générateur (le 1/3 gauche).

Mais pour le moteur thermique, l’encombrement réel est supérieur, puisqu’il faut rajouter les réservoirs d’huile et de liquide de refroidissement, les circuits qui vont avec, le radiateur, l’embrayage et la boîte de vitesse intégrant le réducteur, l’admission et l’échappement.

Pour une voiture électrique pure, tu gardes qu’un seul moteur électrique (le second qui sert de générateur n’a de sens que sur une hybride), tu ajoutes un circuit de refroidissement qui est potentiellement plus petit (moins de chaleur a évacuer), un réducteur, et un inverter. Pas besoin d’embrayage, pas besoin de boîte de vitesse, pas de circuit et de réservoir d’huile. Et potentiellement (mais pas encore beaucoup fait en pratique aujourd’hui…) tu peux très fortement réduire la taille de la batterie 12V, qui ne sert plus qu’à alimenter les équipements qui peuvent restent actifs quand le système haute tension est coupé (donc essentiellement le système de déverrouillage des portes, les warnings, les éventuels services connectés et le système multimédia).

C’était une question rhétorique hein mais merci pour ces infos
Quand on voit que des constructeurs comme Tesla ou Lucid on déjà intégré sur le train, moteur, inverter et réducteur, ça laisse imaginer de belles intégrations futures. Lucid a posté quelques vidéos supers intéressantes à ce sujet sur leur chaine YouTube Lucid Motors.

Avec Carlos Ghosn qui va s’occupera de la transition au tout électrique, tout se passera comme sur des roulettes.

… ah mince c’est vrai … les japonnais ont déjà décidé du suicide de Nissan

Le système E-Power est par principe contraire à la réduction de coût et de volume des pièces, par rapport à ce que peut faire la concurrence.
Comme toute la puissance passe par l’électricité, il faut des moteurs électriques plus gros, et le rendement de la transmission est inférieur (davantage de pertes par effet Joule).
Nissan compense partiellement grâce à un moteur thermique à taux de compression variable, plus complexe et plus cher.
Parler de parité de prix avec un véhicule 100% thermique est une blague, puisque la partie thermique est la plus complexe du marché. Sauf peut-être si on prend en compte le fait qu’un thermique aura un gros malus.
La solution idéale reste celle de Toyota: sans ajouter d’embrayage ni de boîte de vitesses, elle permet de faire passer une bonne partie de la puissance directement par les engrenages.
Les moteurs électriques sont plus petits, l’électronique de puissance aussi, le rendement global est meilleur. Le thermique peut tout autant tourner au régime idéal, indépendamment de la vitesse de la voiture.
Et pour compléter, le thermique de Toyota n’a pas de turbo et n’a donc pas besoin d’avoir un taux de compression variable pour avoir un bon rendement. Bien-sûr, sans turbo, il faut monter dans les tours pour avoir toute la puissance… mais le rendement ne s’effondre pas et la mécanique est bien plus simple. Plus la capacité des batteries progresse, plus le turbo est une aberration.
Honda fait déjà la même chose que le E-Power depuis longtemps en termes de transmission (tout comme les locomotives Diesel depuis pas loin d’un siècle)… avec en plus un rapport fixe de transmission parce que ça améliore le rendement dans pas mal de situations sur route.
Nissan n’a rien inventé avec son hybride série. C’est pas un VE « alimenté à l’essence », c’est un hybride d’un mauvais rapport efficacité/prix de revient.
Se passer de boîte de vitesses, très bien sauf si ça n’économise pas de matériaux et que ça fait gaspiller du pétrole.
Le système de Renault est aussi plus rationnel que l’E-Power: il profite de l’électrification pour supprimer embrayage et synchros de boîte, tout en conservant un meilleur rendement qu’une transmission 100% électrique.