Essai Opel Grandland X Hybrid4 : un passage à l'électrique qui fait du bien

Le constructeur allemand adopte désormais la plateforme EMP2 partagée du groupe PSA pour électrifier son SUV. Fort de trois moteurs, le Grandland X Hybrid4 promet des consommations maîtrisées tout en profitant d'une d'une transmission intégrale et d'une belle puissance de 300 chevaux sous la pédale de droite. Voyons cela de plus près.

Il était temps pour Opel de dévoiler la version hybride rechargeable la plus puissante de son Grandland X, à savoir la déclinaison « Hybrid4 ». Oui, si Opel a déjà annoncé qu'il sortirait une version hybride rechargeable de 225 ch au mois d'avril (nous y reviendrons), nous avons entre les mains la configuration la plus sérieuse de ce grand SUV. A l'avant, on trouve un moteur essence 1,6 l turbo de 200 ch couplé à un moteur électrique de 81,2 kW (110 ch avec un couple de 320 Nm).

A l'arrière, un bloc installé sur l'essieu ajoute quelques 83 kW (113 ch et un couple de 166 Nm) ce qui porte le tout, en puissance cumulée, à 300 chevaux et un couple maximal annoncé à 520 Nm. Sur le papier, cette cavalerie avale le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes grâce une disponibilité « instantanée » du couple grâce aux deux moteurs électriques... ça s'annonce pas mal !

Sa batterie Lithium-Ion de 13,2 kWh permettrait à ce SUV, selon Opel, de parcourir jusqu'à 59 km en électrique, mais aussi d'obtenir des valeurs de consommation (1,6 l/100 km) et des émissions de CO₂ (36 g/km) selon le cycle NEDC qui font de ce Grandland X un véhicule exempté de tout malus.

Voilà donc pour la promesse technique qui n'a en fait rien de surprenante, puisque le Grandland X Hybrid4 est équipé de la même plateforme quatre roues motrices qu'on retrouve sur ses cousins DS7 Crossback e-tense 4x4 et le Peugeot 3008 Hybrid 4. Voyons comment le constructeur allemand du groupe PSA l'a adapté à sa sauce.

Grandland X Hybrid 4 : un SUV « Autobahn Proof »

Avez-vous déjà entendu parler de cette mention « autobahn proof » ? Et bien à l'occasion de cet essai du Grandland X Hybrid4, c'est avec ces termes que le constructeur tente de nous expliquer son positionnement et son identité au sein du groupe PSA. Certes, ce SUV hybride rechargeable ne reprend pas une solution Opel, mais pour autant elle a été calibrée pour sa clientèle.

« Nos conducteurs veulent des autos qui filent droit sur l'autoroute, confortable, silencieuse et spacieuse » précise Grégoire Vitry, directeur de la communication d'Opel France. Pas question ici de prétendre l'inverse pour un 3008 Hybrid 4, mais celui-ci adresse plus de sportivité (avec un châssis plus typé en conséquence) et c'est d'ailleurs pourquoi Peugeot ne le commercialise qu'en version GT. Quant au DS7 Crossback e-Tense 4x4, c'est lui aussi un grand rouleur, mais il s'adresse à une clientèle plus premium.


Quoi qu'il en soit, au volant du Grandland X Hybrid4, le départ vers notre première destination se fait dans un silence et une souplesse vraiment très agréable et propre à l'électrique. Le gabarit finalement assez contenu de ce SUV (4,47 x 1,6 x 2 m) et la bonne visibilité panoramique qu'il confère font qu'on le prend très vite en main.

Et puis arrive le premier tronçon d'autoroute qui permet de valider très rapidement quelques-uns des arguments du constructeur. Oui, ce SUV file droit. Après une insertion un peu musclée et des dépassements dynamiques, il en redemande même. C'est sûr, sans être un SUV super sportif, cette configuration 300 chevaux joue grandement en sa faveur. Tout comme le châssis et les sièges AGR (de notre version d'essai) qui, oui, rendent ce Grandland X Hybrid4 confortable. En été, on troquera sans aucun doute la fonction de chauffage (ici activée en raison d'une météo hivernale) par le rafraîchissement des sièges.

C'est sûr, côté confort, ce SUV ainsi équipé peut passer pour une routière avec ses réglages électriques qui vous permettent de tout ajuster aux petits oignons.


Mais non, le Grandland X Hybrid4 n'est pas un modèle en matière d'insonorisation de l'habitacle. Les relances les plus dynamiques s'accompagnent aussi d'un vrombissement qui ne passe pas inaperçu pour les passagers. Et ne vous y méprenez pas : rien à voir avec le bruit d'une ligne un peu sportive qui résonne, mais plutôt un « hurlement rauque » qui rappelle qu'il faut bien la tracter, cette bête de 1 885 kg ! Et oui, ce modèle hybride est lourd. Il pèse 385 kg de plus qu'une version 1.6 l essence 180 chevaux traditionnels.

Et d'ailleurs, pour répondre aux sollicitations les plus pressantes, la boîte de vitesse automatique n'hésite à tomber un ou deux rapports - sur les huit disponibles - si nécessaire. Là-dessus, rien à redire : si cette boîte n'est pas particulièrement un « foudre de guerre », elle s'est toujours montrée plutôt efficace durant notre essai.


Y compris d'ailleurs sur les accélérations franches où le trio de moteurs et le couple maximal (annoncé à 520 Nm) accessible en mode « sport » vous catapultent plutôt rapidement aux limitations de vitesses autorisées. Certes, ce n'est pas là une auto sportive, mais elle a de la ressource. En tout cas, tant que la batterie délivre elle aussi assez d'énergie pour alimenter les moteurs électriques en conséquence. Nous aurons bien essayé d'en savoir un peu plus sur la perte de puissance mesurée lorsque la batterie a atteint sa réserve, mais Opel n'aura pas été très loquace sur ce sujet.

Pour les ingénieurs allemands, le but est d'apporter un couple variable en fonction de la demande, mais il ne sera de 520 Nm qu'en cas de « kick-down » en mode sport, par exemple. C'est ce qu'on nous expliquera, et c'est une évidence, tout comme il est évident aussi - et nous l'avons constaté d'ailleurs - qu'une fois que les accus épuisés, l'engin n'est plus aussi vif. Et cela, même si Opel s'assure qu'une réserve soit toujours disponible pour alimenter les moteurs, en faisant en sorte que l'alternateur injecte toujours un filet d'électricité dans les batteries pour maintenir un niveau de charge.

Une réserve qu'il est d'ailleurs possible de définir dans les paramètres du véhicule de façon à avoir par exemple 10 ou 20 km d'autonomie en 100 % électrique.

Consommation et recharge... au freinage

Vous ne serez pas surpris d'apprendre que sur notre essai, nous n'avons pas réussi à reproduire les consommations WLTP annoncées par Opel. Sur notre itinéraire de plus de 150 km, notre compteur indiquera à l'arrivée une moyenne comprise entre 6,7 et 6,9 l/100km. Pour atteindre ce résultat, nous aurons finalement dû adopter une conduite plutôt cool et maximiser la récupération d'énergie au freinage en utilisant le mode « B ». Une fois enclenché, ce mode permet, sans être l'équivalent d'une conduite à une seule pédale, d'évoluer sur les routes sinueuses avec très peu d'interaction avec la pédale de frein.



Dans l'absolu, cette consommation n'est pas si mal pour un SUV de 1,8 tonne et de 300 chevaux. D'autant que la météo et le froid des routes de la Forêt-Noire en Allemagne (entre 2 et 6 degrés) où se déroulait notre essai n'avaient rien pour optimiser l'efficacité des batteries. Et si cette consommation peut grimper encore sur un long trajet sur autoroute à plus vive allure, elle pourrait aussi sérieusement baisser au quotidien.

Car même si le cycle WLTP permet à Opel d'afficher à une autonomie de 59 km en 100 % électrique pour son SUV, il paraît plus crédible de penser que celle sera en condition réelle plus proche des 40-45 km. Ainsi, quiconque aurait un point de charge pour établir au quotidien de telle distance en ne passant que, ou majoritairement, par l'électrique, fera de considérables économies de carburant.


Et c'est heureux, car c'est bien là ce qu'on souhaite quand on paye le prix fort pour un tel véhicule. Et avant d'aborder le prix et les défauts qui font que ça coince un peu, terminons ce chapitre sur la charge en précisant que le Grandland X Hybrid4 embarque un chargeur de 3,7 kW. Ce qui, sur une prise renforcée, permet de refaire le plein en 4 heures selon Opel. Sur une prise conventionnelle, la puissance tombe à 1,8 kW et le temps de charge s'envole à 7h10 !

Pour profiter d'une charge plus rapide accessible par l'interface Type 2, il faudra souscrire à l'installation d'une « wallbox » dont la puissance maximale de 7,4 kW permet de refaire le plein en 1h50. Mais il s'agit ici d'une option qu'Opel propose à 400 euros.

Faire du neuf, cher, mais avec du « vieux »

Le passage au « plug-in hybrid » est plutôt une bonne chose pour ce Grandland X qui gagne en puissance, en agrément de conduite, en polyvalence - la technologie quatre roues motrices est remarquables ici couplée à ses moteurs électriques - tout en maîtrisant sa consommation. Mais cela n'est naturellement pas sans quelques sacrifices.


Non pas du côté des places arrières, où la garde au toit et l'espace aux jambes restent remarquables. Une vraie voiture d'allemand, faite par des grands (rouleurs) pour des grands... rouleurs.


En revanche, le volume de coffre passe de 514 litres pour les versions thermiques, à 390 litres en raison de l'intégration des batteries à cet endroit du SUV. Et oubliez le double fond, il est ici utilisé pour ranger les quelques accessoires livrés avec l'auto (câble de charge, etc.). Le volume passe à 1 528 litres une fois les dossiers des sièges arrière rabattus.



Enfin, Opel rogne aussi sur le volume du réservoir qui passe de 53 à 43 litres, toujours pour faire de la place au pack lithium-ion, au moteur électrique et ses câblages. Bref, la plateforme EMP2 du Grandland X Hybrid4, employé également par ses cousins chez PSA, atteint sans doute ici ses limites et les différents composants pour l'électrification sont probablement même entrés au chausse-pied.


Mais c'est sans doute à l'avant, au poste de pilotage, qu'un détail froisse mon cœur de geek. Non sur les premiers kilomètres (quoi que !), mais au fil des heures passées au volant. Lorsqu'on fait le bilan et qu'on reprend toutes ses notes, là où figurent les tarifs de ce Grandland X Hybrid4, on se dit que ça coince. Notre version d'essai, une édition « Ultimate » (soit la plus haut de gamme), le tarif est affiché à 51 700 euros ! C'est cher, mais même pour ce tarif, Opel n'a visiblement pas souhaité développer un écran LCD pour remplacer le compteur traditionnel qui équipe son SUV depuis quelques années maintenant.


Selon nous, le constructeur allemand rate une occasion de profiter d'une montée en gamme qui aurait été vraiment bienvenue sur un véhicule à ce tarif. C'est dommage, vraiment dommage. Et si vous êtes fan de technologies d'aide à la conduite, sachez qu'il faudra aussi ajouter 500 euros pour bénéficier du régulateur de vitesse adaptatif mais les phares LED adaptatifs directionnels sont de série sur la version Ultimate. Attention, il ne s'agit pas des phares IntelliLux matriciels capables de créer des zones d'ombres en mode plein phare.


Heureusement, l'écran 8 pouces au centre de la planche de bord réagit correctement, y compris lorsqu'on y un smartphone pour profiter d'Android Auto ou Apple CarPlay. Enfin, si certains constructeurs tentent aussi d'apporter un peu de couleur dans leurs modèles, chez Opel, la sobriété reste de rigueur avec un habitacle intégralement noir. C'est sobre, propre, mais ce sera peut-être aussi très triste, voire austère, aux yeux de certains.

Opel Grandland X hybrid 4 : prix et fiche technique

Version Elite : à partir de 49 350 euros
Version Ultimate : à partir de 51 700 euros

Opel Grandland X Hybrid4 : faut-il l'acheter ?

Il est incontestable que dans cette version ce SUV qui peut tantôt se la jouer un peu sportif, tantôt plutôt force tranquille et silencieuse, ne manque pas d'intérêt techniquement parlant. Côté feeling, on retrouve dans ce Grandland ce qui caractérise Opel, avec des sensations de SUV qui ne demande qu'à avaler des kilomètres, quitte à se faire entendre pendant les dépassements et relances un peu musclés.

On lui reconnaît aussi cette sobriété intérieure qui privilégie le confort à la gaieté de l'habitacle, mais c'est une affaire de goût. En revanche, nous aurions vraiment apprécié qu'Opel profite de cette seconde vie qu'il donne à son Grandland X pour remettre aussi à jour son instrumentation de bord. A 51 700 euros dans cette version Ultimate, un écran LCD plus moderne aurait vraiment été apprécié.

Alors faut-il acheter ce monstre de 300 chevaux ? Si vous avez besoin d'un SUV puissant et que son autonomie 100 % électrique - il nous paraît raisonnable de miser sur 40 km - vous permet de rejoindre quotidiennement votre travail (par exemple) à moindre frais... pourquoi pas. Opel propose ici de toute façon une alternative plus abordable au Peugeot 3008 Hybrid4 GT qui est à 53 800 euros.

Mais n'oublions pas également que le constructeur allemand proposera dès le mois d'avril une version 225 chevaux du Grandland X Hybrid. Il sera équipé d'un moteur essence 1.6 l turbo de 180 ch, couplé à un moteur électrique en sortie de boîte de 81 kW. Cet hybride à traction sera vendu à partir de 41 700 euros en version Edition, 43 200 euros en version Elite et 45 ,550 euros en version Ultimate.