Honda ne propose que deux SUV parmi toute sa gamme de véhicules. Il y a le petit modèle, HR-V et le modèle plus spacieux, plus familial : le CR-V. C’est ce dernier que nous avons testé en version électrifiée (non rechargeable).
Pour mettre fin aux motorisations diesel sur son grand SUV à usage familial, Honda a migré son CR-V sur une plateforme électrifiée, exploitant un système hybride Honda i-MMD pour Intelligent-Multi Mode Drive. Nous allons y revenir plus en détail, mais cette solution permet au motoriste japonais de commercialiser un SUV de grande taille, d’une puissance annoncée de 184 chevaux, plutôt volontaire (0 à 100 km/h en 8,8 secondes) et une consommation contenue annoncée à 7l/100 km en cycle mixte WLTP. Pas si mal donc pour un gros bébé de 1,7 tonne (en version 2 roues motrices) et de 4,6 m de long.
Le hic, tout de même, c’est que ce même cycle mixte accuse le CR-V d'émettre 158 g/km de CO2 ce qui se traduit, selon le barème de 2021, par un malus de 1276 euros à ajouter au 45 319 euros de notre modèle Executive deux roues motrices et toit panoramique. A noter toutefois que les tarifs du CR-V hybride démarrent à 34 900 euros en version Comfort.
Honda CR-V Hybrid : les caractéristiques techniques
Notre version Executive n’intègre, en sus du prix de base de 41 770 euros, un toit panoramique (2180 euros), une peinture métallisée rouge Cristallin (650 euros) et l’extension de garantie portée à 5 ans (719 euros). Pour tout le reste (aide à la conduite Honda Sensing, sellerie cuir chauffante, instrumentation numérique, etc.), c'est inclus dans le prix qui s'établit alors à 45 319 euros.
- Moteurs : 2 litres i-VTEC (145 ch) et électrique (184 ch)
- Puissance cumulée : 184 ch
- Couple max annoncé : 315 Nm max
- Vitesse maximale : 180 km/h
- Accélération du 0 à 100 km/h : 8,8 secondes
- Capacité de la batterie : non communiquée
- Traction : deux roues motrices à l’avant
- Consommations mixtes annoncées (WLTP) : 7 l/100 km
- Emissions de CO2 (WLTP) : 158 g/km
- Dimensions : 4,6 x 2,11 x 1,67 m
- Empattement : 2,66 m
- Poids : 1,7 tonne
- Poids max autorisé : 2,24 tonnes
- Volume de coffre : 497 litres / 1694 litres dossiers arrières rabattus
- Charge attelage max : 750 kg si remorque freinée / 600 kg si remorque non freinée
- Prix : Comfort i-MMD à partir de 34 900 euros
- Prix de base Executive : 41 700 euros
- Prix de notre modèle d’essai : 45 319 euros
- Malus selon la grille 2021 : 1276 euros
La solution Honda i-MMD, qu'est-ce que c'est ?
Les différents organes qui composent ce système Honda i-MMD sont, d’abord, un moteur essence de 2 litres i-VETC (cycle Atkinson), un embrayage électrique, un double moteur électrique jouant à la fois le rôle de moteur et de générateur, une unité de contrôle (PCU), un freinage à assistance électrique et, bien sûr, une petite batterie Lithium-Ion.
Dans les grandes lignes (et parce que des explications détaillées allongeraient considérablement cet article) il faut considérer que le Honda CR-V est en fait un SUV à traction électrique… la plupart du temps. En effet, la particularité du i-MMD c’est qu’il utilise le moteur essence comme un groupe électrogène qui recharge la batterie, qui alimente elle même le moteur électrique, relié aux roues. D’ailleurs, lorsque la batterie est suffisamment chargée, le moteur thermique est coupé.
L'autonomie n'est toutefois que de quelques kilomètres, puisqu'il s'agit ici d'une petite batterie — dontHonda ne communique pas la capacité.
À l’inverse, dans certaines conditions de vitesse et de puissance, le moteur électrique est coupé. L’embrayage du moteur thermique est alors engagé et entraîne les roues. Une solution qui présente plusieurs intérêts tant du côté des appels de puissance (attention à l'effet « mobylette ») que sur l'efficience.
Au démarrage, le couple débarque instantanément grâce au moteur électrique (175 Nm pour lui seul et 315 Nm au total). A vitesse stabilisée, le duo thermique et électrique assure une consommation maîtrisée. Et à plus haute vitesse, le moteur i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) reprend la main sur la performance. Rappelons que la particularité du i-VTEC est aussi de produire du couple à bas et moyen régime.
Enfin, le freinage à assistance électrique, comme de simples décélérations d'ailleurs, permettent de récupérer de l’énergie pour l’injecter dans les batteries . Une plateforme intéressante donc sur le papier, mais qui n’empêche pas à ce CR-V hybrid de pâtir d’un malus écologique en raison de ses émissions de CO2 — même s’il est de fait plus modeste que sur un modèle thermique seul.
Honda CR-V hybrid : pour qui recherche un gros SUV agréable à vivre
Dans cette version Executive, il va sans dire que ce CR-V bénéfice d'un intérieur soigné. Les assises sont confortables à l'avant comme à l'arrière (un peu moins pour la place centrale du rang 2) et l'impression d'espace domine. La largeur de l'auto et son empattement ont permis à Honda de réaliser une auto accueillante et bien finie.
Le cuir noir avec les surpiqûres qui habille la planche de bord ainsi que les contre-portes n'est pas d'une gaîté absolue, mais c'est très propre. L'assemblage ne nous inspire aucune critique et les inserts façon bois et noir brillant apportent indiscutablement un petit truc en plus.
Toutes les surfaces avec lesquelles nous sommes en contact sont soignées, et cela fait une belle différence. En même temps, nous sommes ici sur une version Executive. Du coup, dans cet habillage réussi des panneaux intérieurs des portières, nous sommes juste interpellés par les tweeters en position haute. Avantage, ils sont orientés vers les passagers. Inconvénients, leur réalisation fait un peu moins « premium », et lorsqu'on les croise du regard on se dit qu'ils ne passent pas inaperçus.
En revanche, comme le système audio est composé de neuf haut-parleurs (dont un caisson de basses dans le coffre), tous les occupants peuvent profiter d'une qualité homogène et, finalement, assez bonne. Honda n'indique pas la puissance de son système, mais sur ce point le japonais s'en sort honorablement. Sans rivalisée avec des solutions très couteuses comme on en trouve à bord de modèles premium, l'installation est bien dimensionnée.
En revanche, Honda a encore du pain sur la planche pour moderniser un peu son système multimédia. L'écran central de 7 pouces fait un petit à bord de ce grand SUV et, surtout, l'interface du logiciel de navigation Garmin paraît ici franchement datée. Un peu comme les menus de base du système d'ailleurs.
Deux bonnes nouvelles toutefois dans tout cela sont à noter. La première, c'est que Honda assure promet une mise à jour de la cartographie européenne gratuitement pendant 5 ans.
La seconde, c'est que vous pourrez utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour profiter de vos services de navigation et de streaming avec une interface un peu plus moderne et par ailleurs ici tout à fait réactive. A noter également que le système est compatible de base avec la radio numérique DAB+ dont le déploiement continue de progresser en France.
La console centrale contribue également à cette impression d'espace de vie. Le sélecteur de vitesse ayant disparu au profit de boutons positionnés un peu plus haut, tout comme le frein à main électrique, nous profitons ici de deux porte-gobelets ainsi qu'un compartiment à deux étages, situé sous l'accoudoir central.
C'est également à cet endroit qu'on trouve la connectique deux prises USB pour le smartphone, une seconde prise allume-cigares et même une prise HDMI. Vous pourrez ainsi utiliser l'écran central de la planche de bord comme une petite télé, à l'arrêt uniquement. Nous avions d'ailleurs relié une PlayStation 4 et une clé HDMI Fire TV Stick à la Honda-e à l'occasion de notre essai de la petite citadine électrique du constructeur.
Au volant du CR-Hybrid : une conduite plutôt cool s'impose
Vous l'aurez compris donc, de part son mode de fonctionnement particulier, la puissance du moteur thermique (145 ch) et du moteur électrique (184 ch) ne s'additionnent pas. Les couples oui, en revanche, mais pas mathématiquement puisqu'ils n'interviennent pas aux mêmes régimes moteur. Il faut compter sur ce Honda CR-V pour délivrer une puissance de 184 ch et un couple max de 315 Nm. Ce qui, à l'usage, n'est pas mal du tout.
Le 0 à 100 km/h est abattu en moins de 9 secondes (sans doute en mode sport), ce qui est là aussi une performance très honorable. Mais mettons rapidement tout cela de côté car, comme bien des SUV hybrides qui se veulent un peu plus « eco-friendly », à l'image du Ford Kuga PHEV testé récemment, le CR-V s'apprécie surtout avec une conduite plus coulée.
Loin de nous l'idée de sous-entendre que c'est un « veau » (ce n'est pas le cas), mais en raison de son poids, de son amortissement un peu souple qui prend du roulis ou encore de sa motorisation à variation qui monte dans les tours façon mobylette lorsqu'on appuie fort sur l'accélérateur, on finit naturellement par se la jouer « bon père de famille ».
On trouve de chaque côté du volant des palettes qui permettent d'augmenter le frein moteur afin de récupérer plus d'énergie à la décélération. Nous avons trouvé celui-ci très léger, sans doute parce que la batterie est de faible capacité, mais elle ne doit pas non plus être en mesure d'accepter beaucoup de puissance en entrée. Deux éléments sur lesquels Honda ne communique de toute façon pas ; du coup, on finit par les laisser de côté.
Malgré son gabarit imposant, jamais nous n'avons trouvé ce CR-V pénible à manœuvrer. Sa caméra et ses capteurs facilitent les stationnements. La position de conduite surélevée et les larges surfaces vitrées offrent une bonne visibilité sur ce qui se passe autour de vous.
Quant à la direction… et bien c'est du Honda. Oh c'est sûr, rien à voir avec la précision d'un volant de Civic Type-R, mais il offre une bonne lisibilité de la route : précis et pas trop mou entre les mains. De fait, ce SUV est facile à placer, y compris sur routes sinueuses où le rythme peut même rester dynamique. Comme nous le disions, s'il se tasse quelque peu sur ses appuis, mais il ne décroche pas pour autant. Sur autoroute, les bruits d'air sont contenus et certaines technologies prennent du sens.
D'ailleurs, si CR-V fait le plein de technologies d'aide à la conduite dans notre version Executive (aide au freinage d'urgence, régulateur de vitesse actif, aide au maintien au cap [LKAS pour Lane Keeping ASsist], etc.), l'intégration des commandes au volant détonne un peu dans cet habitacle plutôt élégant. Attention, cette critique est purement d'ordre esthétique, car on se fait très bien à la disposition des touches. A gauche pour piloter le multimédia, et à droite pour le régulateur/limiteur de vitesse.
Et à nouveau, du côté de l'écran central…. peut mieux faire ! Il est vraiment trop petit et perdu au milieu d'un grand cadre noir. Dommage, cette sobriété l'emporte sur un peu de modernisme.
Et ne comptez pas non plus sur Honda pour vous proposer une instrumentation numérique de haute volée. Là encore, les icônes sont plutôt datés, tout comme l'affichage des instructions de navigation qui se limitent à un mode flèche. En contrepartie, on profite d'une bonne lisibilité
Une consommation raisonnable
Il est assez difficile de garder le nez dans les compteurs lorsqu’on conduit, et il est donc périlleux de valider à 100% les données communiquées par le motoriste japonais. En effet, celui-ci indique qu’en ville, à une allure comprise entre 0 et 40 km/h, la solution i-MMD est à 82% électrique et 18% hybride. En situation urbaine/extra urbaine, lorsque la vitesse se situe entre 40 et 80 km/h, il faut compter sur 49% en électrique, 32% en hybride et 19% en thermique pur. Le moteur essence prend le pas entre 80 km/h et 120 km/h avec 61% de thermique, 16% d’hybride et 23 % d’électrique. C'est donc tout naturellement sur voie rapide que cet imposant CR-V voit sa consommation augmentée.
A l'issu de notre essai qui comptabilise 422 km, l'électronique indique une consommation moyenne de 6,1 l/100 km. C'est excellent compte tenu du gabarit et de la puissance de l'engin, d'autant que bon nombres de ces trajets ont été réalisés en famille, avec quatre passagers à bord. Des déplacements essentiellement composés de routes en ville et de routes secondaires pour les 2/3 (environ) du kilométrage parcourus. Sur autoroute, la consommation grimpe légèrement et, selon nos estimations, elle devrait se situer aux alentours des 8 l/100 km.
Places arrière et volume de coffre
Nous terminerons cet essai par deux autres aspects pratiques du Honda CR-V : son volume de chargement et son espace de vie à bord pour les passagers arrière. Là, c'est « le grand luxe ». Plusieurs détails attirent rapidement notre attention.
D'abord, l'ouverture des portières arrière avec un angle de quasi 90 degrés : l'accès à bord est grandement facilité. Chez Honda, on nous explique que c'est une « tradition » : une forme de respect à la japonaise pour les personnes du troisième âge. On salue la démarche, d'autant que dans les faits ça fonctionne aussi pour les jeunes parents qui devront attacher un enfant dans un siège auto. A noter qu'on trouve par ailleurs deux prises USB à l'arrière. Celles-ci délivrent 2,5A et permettront donc de récupérer assez rapidement de la charge sur ses appareils mobiles.
Le confort d'assise est bon, mais c'est surtout l'espace aux jambes qui s'avère impressionnant. Alors que les sièges avant sont réglés pour notre position de conduite (1m75), il reste encore un vaste espace entre la banquette arrière et le dossier des sièges avant. Du coup, on regrette que ladite banquette ne soit pas coulissante pour augmenter le volume de coffre, qui est lui assez modeste (497 litres).
On note que les deux gros passages de roues empiètent sur la largeur. En revanche, la cinématique de la banquette 2/3 - 1/3, permet de la rabattre totalement et d'obtenir ainsi un plancher plat (ou presque). Le volume de chargement atteint ainsi près de 1 700 litres.
Essai Honda CR-V Hybrid, le bilan
Avec ce CR-V Hybrid, Honda réalise un grand SUV plaisant à conduire, très agréable à vivre, spacieux, agile et finalement bien assez dynamique pour tous les trajets.
Son appétit modéré en ville, la bonne visibilité et lisibilité de la route qu'il procure en toutes situations sont autant d'éléments importants pour la sécurité et l'anticipation. Sur le réseau secondaire, son silence et le confort de vie à bord sauront de faire apprécier sur les longs trajets.
Bref, un bon et spacieux SUV qui présente en plus un atout majeur : celui d'une consommation de carburant très bien maîtrisée pour un tel gabarit et une telle puissance.
A n'en pas douter donc, le Honda CR-V hybrid nous a plu et, surtout, le constructeur semble avoir réussi son pari : celui de rivaliser avec le SUV phare de son principal concurrent japonais, le Toyota RAV4, que nous avons également testé.
…sur autoroute, c’est primordial.
