Trois anciens ingénieurs de chez SpaceX ont imaginé un tout nouveau concept de transport de marchandises par rail. S’ils n’en sont qu’au stade de prototype, leur technologie est très prometteuse.
L’entreprise qu’ils ont fondée, baptisée Parallel Systems, vient de lever 50 millions de dollars.
Corriger des failles du système ferroviaire américain
Le transport ferroviaire est beaucoup moins polluant que le transport par camion. Toutefois, le système ferroviaire américain, qui a été privatisé au fil des années, présente plusieurs failles. De nombreuses voies ferrées de petite taille ont ainsi été fermées, car elles ne permettaient pas aux entreprises de générer assez de revenus. Par ailleurs, les trains transportant des marchandises sont incroyablement longs et peuvent parfois compter plus de 200 wagons. Les coûts sont bien moins élevés si un seul train transporte les marchandises.
Cela les force cependant à s’arrêter dans d’importants terminaux situés dans des zones urbaines pour les décharger, et les marchandises destinées à des endroits plus reculés sont donc livrées par la route. « En raison de la façon dont le domaine ferroviaire est conçu, il a ses limites opérationnelles et économiques. Mais si vous pouvez briser ces barrières et permettre au rail de desservir un plus grand nombre de ces marchés, c'est là que se trouve l'opportunité », explique Matt Soule, employé chez SpaceX de 2006 et à 2019.
Avec John Howard et Ben Stabler, également anciens salariés de la firme d’Elon Musk, il a donc créé Parallel Systems. Le système imaginé par les ingénieurs comprend de petits véhicules ferroviaires autonomes à propulsion électrique qui proposent une nouvelle façon d’utiliser les chemins de fer. Ils peuvent aussi bien fonctionner de manière autonome qu’ensemble. Mais, contrairement à un train classique, un wagon peut être chargé et commencer sa route sans attendre que tous les autres soient prêts également. De la même manière, ils peuvent être déchargés un par un, ce qui leur permet de se rendre dans des terminaux bien plus petits, et donc dans des zones rurales.
« Les wagons transportant les conteneurs sont tous autonomes, mais le système fonctionnera mieux si les wagons sont reliés entre eux. Ainsi, au lieu d'avoir un long train de marchandises alimenté par quelques locomotives diesel, Parallel Systems envisage un "peloton" de 10 à 50 wagons de marchandises auto-alimentés », déclare Matt Soule à CNBC.
Le concept plaît
Les véhicules peuvent transporter plus de deux fois la capacité d'un semi-remorque, possèdent une autonomie de 800 km et peuvent se recharger en une heure environ. En sachant que de nombreuses locomotives aux États-Unis tournent au diesel, faire passer le système à l’électrique pourrait permettre de largement faire baisser les émissions de CO2 liées au transport, bien qu’il faille également prendre compte la technologie par laquelle l’électricité est produite.
Pour l’heure, Parallel Systems compte une équipe de 25 ingénieurs, certains issus de grandes entreprises comme Uber, Tesla et Google. Si la firme n’engrange pas encore de bénéfices et n’a testé son système que sur 50 miles (31 km), Matt Soule affirme que plus de 30 sociétés réputées dans le secteur l’ont déjà contacté.
Dean Wise, ancien vice-président de la stratégie réseau de BNSF Railway, une compagnie de chemin de fer, fait l’éloge de Parallel Systems : « Chez BNSF, nous avions pensé qu'un véhicule ferroviaire autonome et auto-alimenté changerait la donne, en améliorant considérablement la capacité du rail à concurrencer l'autoroute et à se défendre contre le défi imminent des camions autonomes, que la plupart des gens reconnaissent aujourd'hui comme une question de temps, pas d'éventualité. »
L’entreprise semble donc bien partie pour attirer les grands acteurs du secteur, qui pourraient même investir dans celle-ci pour profiter de sa technologie.
Le premier train de fret électrique à batterie au monde est là
Intéressant mais quelques gros challenge à relever :
1- l’autonomie est faible. Pour du ferroviaire aux US 800km c’est pas top. On serait donc plutôt sur la dernière portion, le local, pour lequel il n’est pas évident d’avoir un gain VS un camion.
2- si il s’agit d’une plateforme sur laquelle poser un (plusieurs) container(s) cela semble compliquer de mettre un pantographe pour une alimentation via une voie électrifiée aérienne
3- chaque plateforme étant motrice, la maintenance est sans doute plus complexe. A voir si le gain VS un thermique (plus de pièce mobiles sur du thermique) compense la hausse lié à la multiplication des motrices
Très intéressant et peu de gros challenges à relever:
1- 800km/h mais te rends tu compte que chaque wagon possèdent 2 packs de batteries contenus dans ses bogies. On est loin d’un plancher recouvert de batteries. L’efficience du système (ferroviaire) le permet… On est sur du x4!!!
2- Aux US, peu de voies électrifiées et ils empilent déjà deux containers sur les wagons de train de marchandises.
3- Le thermique vs l’électrique: c’est le jour et la nuit, en entretien et en efficience…
https://moveparallel.com/product/
J’ai du mal à comprendre le concept malgré une bonne connaissance du monde ferroviaire (français)…
Quand à l’entretien, difficile de croire que la maintenance d’une locomotive diesel soit plus important que 50 véhicules autonomes…
Et la multiplication des batteries est à éviter, alors que le ferroviaire offre le meilleur système pour utiliser l’electricite , à savoir caténaire et pantographe.
Cela ressemble à un délire irréaliste comme Hyperloop, sans prise en compte des coûts.
La vraie question c’est de savoir si l’infrastructure ferroviaire est capable de permettre celà. Je ne suis pas un expert ferroviaire mais autant que je sache la base est qu’un signal boque la voie suivante si un train y est déjà présent.
Pour pouvoir faire rouler ces véhicules sur les même voies il faudrait donc beaucoup plus de signaux, avec des tronçons plus rapprochés pour permettre à ces véhicules de fonctionner. Sans quoi avec des petits ensemble je pense que cela serait vite congestionner malgré tout.
On n’a pas lu le même article : « Les véhicules (…) possèdent une autonomie de 800 km ». Leur site parle de 500 miles (804). Sans compter que pour atteindre cette autonomie il faut un système de charge à chaque extrémité, sinon on tombe a 400 km de distance couvrable (400 aller + 400 retour). Je ne comprend donc pas de quel x4 tu parles
Je sais bien, d’où l’impossibilité de capitaliser sur une infrastructure existante pour augmenter l’autonomie.
Oui, sauf qu’avec 2 motrices, les trains US tractent 150 wagons. Du coup on échange la maintenance de 2 motrices diesel contre celle de 150 motrices électriques. Les gains n’ont donc rien à voir avec ceux existant entre une voiture thermique et une voiture électrique.
Et attention, je ne dit pas que c’est inutile. C’est sans doute un très bon complément à l’existant (gros trains, gros hubs) pour le local (gros hub - petit hub, petite desserte). Dans ce cas le concurrent n’est plus le rail mais la route par contre.
Les US ont un ferroviaire peu électrifié. Les distances à couvrir étant supérieur ils ont fait le choix de conserver des motrices diesel plutôt que d’électrifier les voies.
Il existe seulement 4 lignes de fret totalisant 196 km en électrique… Il y a quelques passages partagé avec des lignes passagers qui sont électrifié mais ça ne dépasse pas 900km (et le fret passe en diesel dessus)
Sauf qu’aux USA, le réseau ferroviaire est entièrement basée sue le diesel. Il y a très peu de lignes électrifiée ! Et aucunes ne l’est sur les grands axes ferroviaire qui traverse le pays !
D’un point de vue infrastructure, il est plus simple pour les USA et le Canada de miser sur de l’électrique à batterie plutôt que sur des voies alimentée par caténaires. Ne serait-ce déjà pour des raisons d’entretien, et surtout, d’un point de vu climatique, le nord des USA est soumis aux mêmes conditions climatiques que le sud du Canada avec des hiver très rigoureux !
Les US ont un immense retard dans le ferroviaire… Ils se sont en gros contenté de remplacer les loco à vapeur par des versions diesel…
Quand chez nous tout ou presque est électrique.
Si seulement chez nous d’ailleurs le système ferroviaire était plus utilisé… Le gouvernement allait dans ce sens il y a quelques années… Mais politique oblige ça n’avance pas ou vraiment lentement.
Je pense qu’ils serviront surtout sur les derniers kilomètres.
Le gros train arrivent et au lieu de faire 50 semi, il y aura 25 modules qui transporteront les containers de l’entrepôt général vers les entrepôts de proximités.
Et seuls les tronçons pourraient être automatique pour transporter les modules juste via un écran de contrôle (comme les métros sans conducteurs).
ici:
4 fois plus efficient qu’un semi électrique (et bien sûr, sans comparaison avec un semi thermique)
Et les wagons, ils ne s’entretiennent pas?
Qu’est ce qui ce passe si le bloc essieu d’un wagon se bloque?
Sans parler du matériel de sol pour contrôler tout çà?
Détecteur de boîtes chaudes — Wikipédia (wikipedia.org)
Sauf que 1/ y’a pas de semi électriques aujourd’hui et 2/ la flexibilité n’a rien à voir. L’infrastructure routière restant très très largement supérieur à l’infrastructure ferroviaire.
Tout s’entretient bien évidemment. L’entretient d’un wagon étant (largement) moindre que celui d’une motrice électrique elle même très largement moindre qu’une motrice diesel.
Quand à s’appuyer sur les annonces d’une société en recherche de capitaux, avec a peine un POC (et encore…) pour tirer des conclusions sur l’avenir d’une techno qui nécessite de repenser les circuits logistiques et de refondre les infrastructures terminales, je préfère rester prudent.
L’électrification reste une bien meilleure solution que des tonnes et des tonnes de batteries …
C’est bien plus efficient que les batteries ( surtout par grand froid), cela consomme à terme moins de matière et cela supporte très bien des conditions météo extrêmes ( en Norvège et en Suède, le réseau est très largement électrifié ).
L’exemple à suivre est l’exemple suisse, et certainement pas ce genre de lubies.
En tous cas par rapport au pari de la Start Up Nation sur les motrices hydrogène…
On parle de quelque chose d’efficient, avec rien d’insurmontable techniquement et nécessitant bien moins d’investissement.
@zoup01 Oui, bien sûr, et dès qu’il fait -5°c les TGV ne circulent plus (ou tractés par des motrices diesel) mais effectivement, on peut faire comme en Scandinavie chauffer les caténaires, par contre niveau efficience énergétique…
Le lien cité n’est qu’un publi reportage…
Effectivement , quand on en est à un tel niveau de méconnaissance, il n’y a pas de réponse possible…
Tu ne peux pas comparer un pays comme la Suisse ou n’importe quel autre pays européen avec les pays nord américains …
Déjà, un exemple ne serait-ce météorologique, ce sont els tempêtes de neige et de glace. Nous en n’avons pas ou peu en Europe alors que le Canada et le nord des USA y sont fréquemment sujets durant la période hivernale. Ce n’est pas pour rien que les lignes électriques sont enterrées au Canada et commence à l’être notamment dans les états de New-York, et du Vermont qui ont des contrats d’acheminement d’électricité en provenance du Quebec via la société Hydro-Quebec, qui se charge aussi d’enterrer les lignes électriques de ces dits états (un contrat de 30Md de US$ sur 20 ans rien que pour l’état de New-York).
Maintenant, les sociétés ferroviaires aux Etats-Unis sont privatisées. Les CFF/SBF sont une société privée certe, mais dont l’actionnaire majoritaire est la Confédération à Berne. Ce qui indique que les travaux sur les lignes CFF sont à 60 à 80% à charge de la Confédération. Chose qui n’est pas le cas aux USA.
La France, c’est 30 000Km de rails, la Suède 14 000km, la Suisse 5600km
A titre de comparaison, les USA, ce sont pas moins de 300 000km de rails !!! Soit 10 fois la France !
Il n’y a pas de tempête de neige ou de glace en Suède ou en Norvège ?
Un avantage des habitants des pays nordiques ( contrairement au français) , c’est qu’ils comprennent et admettent que les trains ne peuvent pas circuler tout le temps…
La bas, quand c’est bloqué, on arrête les circulations, on dégage les voies et on relance le trafic…en France, cette idée dépasse largement nos facultés de compréhension.
Et pour revenir vers le sujet, les batteries par -20°,
Sur les 14 000km de rails en Suède, 7100km sont électrifiées en considérant que le réseau de métro de Stockholm ainsi que les lignes de tramway sont considérées comme faisant partit du réseau ferroviaire suédois.
Et comme partout ailleurs, les trains de marchandises sont mues par des motrices diesel … Tout le nord des pays scandinaves sont sur des motrices diesel et non électrique. Justement parce que la maintenance est trop couteuse.