Le néo-rétro est à la mode, et ce que nous a concocté Hyundai avec le Ioniq 5 est l'une des plus belles réalisations à l'heure actuelle. Très séduisant en extérieur, ce C-SUV multiplie aussi les atouts technologiques à l'intérieur. Nous avons pu monter à bord à l'occasion d'une présentation statique, voici nos premières impressions.
Hyundai a régulièrement entretenu le buzz autour de la Ioniq 5, mais l'avoir en face de nous, c'est autre chose que l'apprécier en photo sur les réseaux sociaux. Et quel coup de crayon de Luc Donckerwolke ! Le célèbre designer, à qui l'on doit parmi les plus belles autos (chez Audi, Skoda, Lamborghini), signe ici une Hyundai qui ne ressemble à aucun autre modèle de la marque.
Comme nous l'écrivions à l'occasion du test du Tucson hybride, le constructeur coréen ne se plie à une aucune contrainte de design ou d'identité visuelle, et ce côté un peu « électron libre » fait son petit effet. Impossible de voir dans ce Ioniq la moindre ressemblance avec la Ioniq actuelle. Le style change, et la stature aussi.
Ioniq 5 : les caractéristiques techniques
Le Ioniq 5 arrivera en concessions Huyndai dès la mi-juin et les premiers clients ayant déjà réservé leur modèle en prendront possession au mois de septembre.
Une super puissance de charge et du V2G en prime
La puissance de charge fait partie des points forts du Ioniq 5. Sur son segment, c'est le seul à proposer un réseau 800 Volts pouvant accepter une puissance de charge maximale de 230 kW selon Hyundai. C'est l'une des grandes évolutions apportées par la plateforme e-GMP que Huyndai partage avec les autres marques du groupe, dont Kia qui l'intègre à son EV6. Quoi qu'il en soit, il y a là de quoi rivaliser avec Tesla, les Porsche Taycan ou encore l'Audi e-tron GT, excusez du peu !
De fait, les temps de charge annoncés sont impressionnants. L'autre bonne nouvelle, c'est que Hyundai a fait le choix d'intégrer dans le Ioniq 5 un chargeur 11 kW de série là où certains constructeurs facturent cela en option (parfois même pour un chargeur 7,2 kW). De quoi contenter les utilisateurs résidant en banlieue de grandes villes, où les bornes 22 kW se développent rapidement.
Dernier point concernant le réseau électrique : il est compatible avec la charge bi-directionnelle, que Hyundai appelle V2L (Vehicle to load). Une dénomination particulière pour cette technologie, que l'on connaît plutôt sous le nom de V2G (Vehicule to grid).
Cette technologie permet de renvoyer l'électricité stockée dans la batterie vers le réseau lorsque c'est nécessaire. Hyundai indique également qu'elle peut servir à recharger une trottinette (pourquoi pas) et même un second véhicule électrique, puisque la puissance pourrait atteindre environ 3 kW. C'est presque autant que les fameuses « prises renforcées » que les constructeurs proposent à leurs clients pour leurs véhicules électriques. Naturellement, on trouve dans les menus de quoi limiter le niveau de charge minimale pour ne pas se retrouver à sec au moment de partir.
Les prix des différentes version de Ionic 5
Niveau tarifs, on constate que toutes les versions ne seront pas éligibles au bonus de 7 000€. C'est le cas de notre édition limitée Project 45 qui, avec son tarif de 55 900 euros, ne peut prétendre qu'à 3 000 euros actuellement, puis 2 000 euros dès le 1er juillet 2021.
Hyundai Ioniq 5 dans sa version Project 45
Si l'actuel Ioniq joue dans la catégorie des berlines, ce Ioniq 5 squatte le segment plus à la mode des C-SUV, où son tempérament et son style néo-rétro feront assurément la différence. Tout comme le Tucson Hybrid était inspiré du concept-car Vision-T, le Ioniq 5 doit ses origines au concept Hyundai 45 que nous avions découvert sur le salon de Francfort en 2019. Une déclinaison que nous trouvons très réussie, et un bel hommage à la Pony de 1975.
Le modèle que nous avons sous les yeux n'est autre que l'édition limitée produite à 3 000 exemplaires et baptisée « Project 45 ». Ne vous embêtez pas à les chercher, elles sont toutes déjà vendues.
Les « phares pixels » sont de série sur tous les modèles, mais les petites bandes lumineuses qui habillent la calandre sont en option sur les autres versions, tout comme la peinture mate.
L'arrière pourrait ne pas faire l'unanimité, c'est une affaire de goût. Les feux à LEDs pixels apportent une touche d'originalité qui peut parfois manquer dans le monde de l'automobile. En tout cas, chez bon nombre de constructeurs, l'audace qu'on trouve dans certains concept-cars disparait une fois transposés en véhicules de série.
Difficile dans les conditions de cette présentation statique de réaliser une photo sans reflet du toit noir brillant du Ioniq 5. Vous distinguerez toutefois que celui-ci est habillé d'un panneau solaire permettant de recharger quelque peu la batterie. Hyundai indique que cette énergie solaire celui-ci permettrait de rouler environ 1 200 km…. Nous retiendrons plutôt qu'elle permettra d'alimenter les éléments de confort tel que la climatisation.
Les documents que nous avons ne mentionnent pas de valeur quant au CX du Ioniq 5. Il variera en fonction de la taille des jantes, par exemple. On note toutefois que le becquet est ajouré pour laisser l'air circuler librement.
Un C-SUV stylé et spacieux
Ce C-SUV mesure 4,63 m de long. A première vue, rien d'extraordinaire. En revanche, son empattement est de 3 mètres, soit autant qu'une Audi A8.
Cela profite énormément à l'espace de vie à bord, à commencer par les places arrières. Une fois le siège conducteur réglé pour notre mètre soixante-quinze, l'espace aux jambes reste impressionnant, comme la hauteur de garde au toit.
A noter qu'il n'y a pas de tunnel central, même sur cette version utilisant la transmission intégrale - Ioniq 5 est en propulsion en version de base. Sur les photos de comparaison ci-dessus, nous avons positionné la banquette dans ces deux positions « extrêmes » afin d'en apprécier la mobilité. Par ailleurs, le dossier est inclinable : un atout assez rare pour être mentionné. Naturellement, cette banquette coulissante permet de gagner de la place sur le volume du coffre.
Le volume de coffre est de 527 litres, sans doute incluant le double fond et ses quelques compartiments. Pas de record en vue donc : c'est honorable, mais une Volkswagen ID.4 fait légèrement mieux avec 543 litres en configuration 5 places.
Le volume passe à 1 587 litres une fois les dossiers rabattus. En outre, on trouve à l'avant un (tout) petit « frunk » de 24 litres dans cette version 4 roues motrices, et de 57 litres en version propulsion de base.
A l'avant aussi le confort est remarquable avec des assises très confortables, légèrement enveloppantes au niveau du dossier des sièges. Ces derniers sont par ailleurs électriques pour le conducteur comme son passager, mais aussi ventilés et chauffants (ils sont juste chauffants à l'arrière) dans notre version de Project 45.
Tous les éléments de confort sont là, jusque dans la connectique pour le smartphone (USB Type-C et chargeur à induction) logée dans cette console centrale coulissante sur 14 cm. Mention spéciale pour la configuration « relaxation » des sièges : après un appui long sur un bouton dédié, une mécanique se met en route pour incliner les sièges et relever le repose-mollets. Que demander de plus pour patienter le temps de la charge ? Sans doute que le système multimédia soit compatible avec des services de streaming vidéo…
Un cockpit numérique très séduisant
Les commandes sont tactiles pour la majorité d'entre, elles et l'affichage est intégralement numérique. Les deux tablettes de 12 pouces insérées sur un panneau blanc donnent d'abord l'impression de flotter devant les yeux, puis on s'y fait. Certains auront sans doute plus de mal que d'autres avec cette intégration perfectible.
Le volant entrave quelque peu la lisibilité dans les coins de l'écran d'instrumentation et, même s'il ne s'y passe pas grand chose, c'est perturbant, en tout cas au premier coup d'œil. Mais sur cette présentation statique assez rapide, nous n'avons pas eu le temps de réaliser tous les réglages pour voir s'il s'agit d'une simple impression.
Cette version Project 45 ne fait pas l'impasse sur l'affichage tête haute incrusté sur le dessus de la planche de bord, et que nous n'avons malheureusement pas pu voir en action. Hyundai évoque un dispositif d'affichage en quasi réalité augmentée, puisque les informations sont projetées devant le conducteur, de sorte qu'il a l'impression d'avoir un écran immense (une taille de plus de 40 pouces est évoquée) sans pour autant que les instructions de navigation soient parfaitement calquées sur la route.
Le bouton « drive mode » nous fait tout de même penser à ce sélecteur qu'on trouve dans certaines sportives. En tout cas, le fait qu'il soit ici et que le levier de vitesse prenne la forme d'un commodo rotatif situé à droite derrière le volant libère totalement la console centrale.
Les indications de l'écran d'instrumentation sont d'une grande lisibilité. Nous attendrons les essais routiers pour nous faire une idée plus précise, mais indiquons d'ores et déjà que, comme sur le Tucson Hybrid, un retour vidéo des caméras intégrées dans les rétroviseurs s'affichera sur cet écran lorsque vous activerez le clignotant. Le tout est naturellement à des capteurs d'angles morts.
En outre, le Ioniq 5 répond aux standards actuels en matière d'aide à la conduite avec un régulateur de vitesse actif, de l'aide au maintien au cap, du freinage d'urgence, etc.
Enfin, l'écran central regorge d'options en tout genre. Que ce soit pour piloter les fonctions de navigation, multimédias, la charge, les sièges ou encore surveiller la production d'énergie du panneau solaire… tout y est ! L'interface est fluide grâce à un écran tactile réactif et un logiciel vraisemblablement bien optimisé. Nous n'avons en revanche pas pu évaluer la qualité d'intégration d'Android Auto et Apple CarPlay sur cet écran panoramique.
Il faudra se mettre au volant de ce Ioniq 5 pour le tester sous toutes les coutures, mais nous sommes d'ores et déjà convaincus que Hyundai détient ici une alternative sérieuse à une Tesla Model Y ou à l'ID.4 de Volkswagen.
