1 400 km en Tesla Model 3 : est-elle toujours la meilleure des électriques ?

A son lancement en 2017, la Tesla Model 3 a jeté un pavé dans la mare en proposant un rapport autonomie/performances/prix inégalé. De quoi s’imposer à la première place des électriques les plus vendues en Europe. Depuis, le marché a évolué et la berline américaine aussi. Nous avons voulu la mettre à l’épreuve durant une semaine d’utilisation quotidienne mais aussi sur un trajet au long cours pour savoir si elle mérite toujours le statut de référence.

Pionnier des voitures de luxe, Tesla est désormais bien plus qu’un poil à gratter pour les constructeurs traditionnels en étant parvenu en 2021 à s’imposer en tête des ventes de voitures électriques en Europe. Derrière ce succès se cache, au-delà de l’effet de mode, une maîtrise de la motorisation électrique incontestablement supérieure à ses concurrents. Les Tesla brillent depuis toujours par leur consommation particulièrement maîtrisée, ce qui leur permet d’afficher des chiffres d’autonomie record.

Un modèle qu'on ne présente plus

Dès son lancement, la Model 3 avait le mérite de proposer ces qualités sur un modèle au format plus adapté à l’Europe que les Model S et Model X et surtout à des tarifs plus abordables. Depuis, elle a subi de nombreuses évolutions, à commencer par ses batteries. Les modèles commercialisés en France, qui proviennent de Chine, utilisent désormais des cellules LG Chem totalisant un peu moins de 80 kWh pour la version grande autonomie et 60 kWh pour le modèle standard. Du moins, c'est ce que nous disent les études sur le sujet… car s'il y a une chose qui ne change pas chez Tesla c'est bien le manque de transparence sur les données techniques de ses produits. Impossible d’obtenir des chiffres officiels de puissance et de capacité. Un manque de transparence unique dans le secteur, et ahurissant pour une firme qui prétend incarner la modernité.

Si l’esthétique générale de l’auto n’a pas été modifiée en profondeur, les modèles les plus récents se reconnaissent depuis 2020 par les entourages de vitres qui troquent le chrome pour du noir et par de nouvelles lentilles de phare. Reconnaissons que le style extérieur, qui économise les effets, vieillit plutôt bien cinq ans après son lancement. A l’intérieur, une nouvelle console centrale a fait son apparition, tandis que le système d’exploitation de la voiture a été constamment mis à jour.

Il va d’ailleurs recevoir sur les prochaines productions un nouveau processeur Ryzen plus rapide, mais notre modèle d’essai n’en était pas équipé. En ces temps troublés où les carburants dépassent les 2€ au litre, nous avons choisi de remettre à l’épreuve ce modèle sur une longue durée afin de pouvoir tester en profondeur son autonomie, sa vitesse de charge, mais aussi de vivre au quotidien l’expérience Tesla. Nous avons préféré pour cela tester un modèle Grande Autonomie, le plus à même de rivaliser avec un modèle thermique sur un grand trajet.

Dans l’habitacle de la Tesla Model 3 2022

La Model 3 s’est toujours fait remarquer par le style très épuré de son habitacle, dominé par son large écran central qui réunit la plupart des commandes de la voiture et son instrumentation. Ce choix est aussi financier, puisqu’il permet au constructeur de limiter au maximum le nombre de pièces. Depuis son lancement, la Model 3 a cependant progressé, notamment en qualité de finition. Les assemblages apparaissent en effet nettement plus précis, tandis que quelques détails réchauffent l’ambiance, comme les contre-portes qui jouent la continuité avec la planche de bord grâce à de nouveaux inserts.

A noter également une nouvelle console centrale qui abandonne le plastique noir laqué au profit d’un nouveau rangement fermé et de deux emplacements pour smartphone. Pour autant, ceux qui aiment les beaux matériaux et les effets de style peuvent trouver cet intérieur particulièrement ascétique : celui de la dernière Renault Mégane Electric apparaît ainsi beaucoup plus luxueux et travaille infiniment plus les détails.

Depuis 2017, l’écran n’a pas changé de taille et mesure toujours 15". Alors qu’il apparaissait géant à son lancement, il ne surprend plus aujourd’hui face à la déferlante numérique qui frappe toute l’industrie automobile. Ses menus ont en revanche beaucoup changé, y compris ceux concernant les fonctions de base de la voiture. Il faut en effet toujours passer par eux pour commander l’éclairage, la position des rétroviseurs et même celle du volant. Les commandes physiques se limitent toujours à la manette de passage des rapports à droite et aux essuie-glaces à gauche. Quant au bouton des warning, il faut aller le chercher au plafond, à la position habituelle des alertes SOS sur les autres voitures. Un emplacement mal choisi pour une fonction aussi importante…

L’intuitivité est toujours au rendez-vous : malgré le nombre important des fonctions, on trouve facilement les commandes recherchées grâce à un agencement intelligent des menus et la possibilité de superposer des écrans exactement comme sur un smartphone. Il subsiste néanmoins quelques incohérences, comme le menu compteurs qui affiche la consommation et les trajets, qui gagnerait à être associé au graphique d’énergie, qui ne mémorise que les données des derniers 50 km.

La partie gauche de l’écran réservée à l’instrumentation engendre clairement des compromis d’utilisation, notamment en ce qui concerne l’affichage de la vitesse, qu’il faut aller chercher du regard dans le coin de l’écran en détournant les yeux de la route. L’absence d’écran numérique, de compteurs ou d’un affichage tête haute dédiés à cette fonction face au conducteur apparaît comme un vrai défaut, d’autant plus que la Model S et l’intégralité de la production automobile du moment en disposent.

Du côté de la navigation, le système Tesla basé sur Google Maps reste de rigueur - et il n’est pas question d’autres possibilités, puisque la Model 3 ne propose pas Android Auto ou Apple CarPlay. Il est vrai que le guidage se montre efficace, mais il ne permet pas de profiter des fonctions communautaires type Waze, qui sont pourtant bien pratiques pour signaler les dangers de la route et les zones de dangers. Une lacune qui commence à faire désordre pour un constructeur qui se veut à la pointe du progrès numérique.

Il n’est pas non plus possible d’élaborer un trajet chez soi et de le transférer à la voiture à distance : dommage pour une voiture électrique qui demande toujours, dans certains cas, de planifier à l’avance, par exemple pour évaluer l’intérêt de prendre ou non l’autoroute sur une longue distance. Il est vrai qu’en la matière, Tesla est limité par les possibilités de Google. Saluons cependant la possibilité introduite fin 2021 d’ajouter des étapes en cours de trajet. Le planificateur de trajet intégré à la voiture reste l’un des meilleurs du marché. Il faut dire que sa tâche est facilitée par la fiabilité et l’unicité du réseau de recharge Tesla, quand ceux des concurrents sont tributaires des errements des multiples acteurs de la recharge.

Abordons enfin les aspects pratiques « physiques » de l'auto. Si les deux coffres à l'avant et à l'arrière proposent à eux deux un volume de chargement substantiel, on regrette toujours l’absence de hayon arrière qui aurait été pourtant particulièrement adapté à la forme de la carrosserie. A l'arrière, l’espace aux jambes est généreux mais la position assise n’est pas des plus confortables pour les passagers en raison d’un plancher un peu trop haut qui oblige à remonter les genoux. En revanche, il existe bien un logement sous le plancher du coffre pour loger les câbles de recharge, ce qui est bien trop rare chez les concurrentes.

Conduire la Tesla Model 3 2022

La Tesla grande autonomie comporte deux moteurs électriques : il s'agit donc d’une transmission intégrale, dont la puissance est évaluée à 440 ch pour la version produite en Chine. Une puissance généreuse qui procure des performances de haut vol. Les accélérations et les reprises apparaissent franchement météoriques, y compris sur autoroute où les dépassements sont des formalités. Voilà qui reste une qualité majeure de l’auto, à tel point que l’on peut légitimement s’interroger sur l’intérêt de la version Performance. D’autant plus que le châssis affiche des capacités dynamiques en rapport avec ces dispositions.

La direction, particulièrement directe, est associée à un train avant très précis. La Model 3 fait clairement partie des plus dynamiques de sa catégorie. Néanmoins, le corollaire en est un amortissement assez ferme qui n’a pas évolué depuis le lancement. C’est d’autant plus sensible que notre modèle était équipé des plus petites jantes de 18" qui devraient favoriser le confort. Si le filtrage apparaît plutôt correct sur autoroute, le bilan se gâte considérablement sur les routes de campagne plus bosselées. Le confort se dégrade très nettement et apparaît au niveau d’une BMW Série 3 M Sport sans suspension pilotée, c’est-à-dire mauvais. Et ce d’autant plus que les sièges n’offrent pas un confort exceptionnel sur les longs trajets : les plus sensibles du dos en souffriront. Mais ils devront faire avec : à l’inverse de ses concurrentes allemandes, la Tesla ne propose aucun choix optionnel de sellerie.

Autrefois référence en matière de conduite autonome, Tesla a rétropédalé suite à divers incidents qui ont fait les gorges chaudes des médias. L’Autopilot se désactive automatiquement dans deux cas : lorsqu’aucun mouvement n’est imprimé sur le volant pendant plusieurs dizaines de secondes et, plus étonnant, lorsque le conducteur donne un mouvement trop important sur la direction. Il convient donc de doser en permanence ses gestes, d’autant que le volant n’est pas capacitif (il ne comporte pas de capteur de présence des mains). Dès lors, malgré son efficacité, le système devient le plus contraignant à utiliser du marché. Il n'apparaît réellement satisfaisant à utiliser que sur autoroute déserte, c’est-à-dire là où il apparaît le moins utile. Là encore, le constructeur californien ferait bien de s'intéresser à ce qui se fait chez les autres.

Consommation, autonomie et recharge de la Tesla Model 3 2022

La Model 3 n’est pas un modèle parfait, néanmoins il reste un domaine dans lequel elle continue à mettre toutes ses concurrentes d’accord : sa consommation particulièrement faible, qui reste le meilleur moyen de maximiser l’autonomie et de limiter la taille de la batterie et les durées de recharge. Sur nationale et en milieu périurbain, en roulant sans être particulièrement économe, il est assez facile de descendre jusqu’à 13 kWh/100 km, un score parmi les plus bas du marché. Remarquable pour une auto aussi performante. Sur autoroute, le bilan est également très favorable avec des scores oscillant entre 19 et 21 kW/h à 130 km/h en intégrant les phases de préchauffe de la batterie précédant une recharge.

La Model 3 apparaît particulièrement efficace en matière de récupération n’énergie : sur l’autoroute A5 que nous avons empruntée de Paris à Troyes, la moyenne baissait à chaque longue descente dans des proportions impressionnantes. Soyons clair : il n’y a tout simplement pas mieux sur le marché, la seule auto à peu près comparable s’en approchant étant la Mercedes EQS 350, bien plus coûteuse lourde et moins performante. Sur la totalité de notre parcours de 1 400 km, nous avons obtenu une consommation de 16 kWh/100 km en moyenne, ce qui correspond à environ 493 km d'autonomie réelle.

L’autre grand avantage de la Model 3 reste le réseau de Superchargeurs. Nous avons testé trois sites : celui de Troyes Saint-Parres-aux-Tertres, de Val de Meuse près de l’A31 et enfin celui de Pratteln en Suisse. Aucun d’entre eux n’étaient équipés des nouveaux Superchargeurs V3 de 250 kW, encore rares. La puissance maximale de recharge que nous avons relevée était donc de 138 kW à 26%. Une puissance qui baisse très doucement jusqu’à 100 kW à 50%, 85 kW à 61% et 73 kW à 70%. C’est logiquement à partir de 80% que la puissance baisse plus nettement pour atteindre 40 kW et continuer lentement à décliner. A titre d’exemple, nous sommes passés de 21% de la batterie à 83% (soit 49 kW/h) en 34 minutes.

Enfin, abordons la question du coût : les Superchargeurs débitent directement le coût de la recharge sur le compte des clients, aucune carte n’étant nécessaire. Les trois que nous avons utilisés facturaient le kW/h un peu moins de 0,50 €. Un tarif évidemment très attractif par rapport à l’essence, mais qui a pratiquement doublé depuis début 2020. Le temps des recharges gratuites n’est plus qu’un lointain souvenir pour les propriétaires de Tesla !

Notons cependant que les Superchargeurs sont rarement sur autoroute et imposent donc parfois d’opérer des détours. D’ailleurs, le planificateur de trajet nous incitait sur une grande partie de notre parcours de Paris à Bâle d’emprunter la nationale : la distance plus importante à parcourir sur autoroute eût en effet entraîné une recharge supplémentaire et donc fait perdre plus de temps.

Acheter une Tesla Model 3 2022

Voiture électrique la plus vendue en Europe, la Tesla Model 3 se fait comme beaucoup de concurrentes désirer en raison de la demande et des nombreuses crises en cours dans le monde qui affectent la production. Il faut attendre au mieux novembre 2022 un modèle commandé en avril 2022 pour la France, en raison des problèmes rencontrés par l’usine chinoise à cause du Covid. Bizarrement, le délai affiché sur le site revient à août si l’on choisit les jantes optionnelles de 19", qui ne sont pourtant pas recommandables étant donné leur impact sur le confort et la consommation. En revanche il s’allonge jusqu’à février 2023 si vous avez le malheur de préférer le blanc !

La berline a enregistré une hausse considérable de ses tarifs. Voilà qui n’a rien d’anodin puisqu’elle échappe désormais totalement au bonus écologique de 6 000€ y compris pour le modèle de base facturé 49 990€, soit 6 190€ de plus qu’à la fin 2021. L’inflation est un peu moins massive pour le modèle Grande Autonomie, passé de 55 990€ à 58 990€ durant la même période. Il faut donc veiller au choix des options pour continuer à bénéficier des 2 000€ de bonus alloués aux voitures électriques de moins de 60 000€.

Heureusement, les clients ne seront pas frustrés longtemps : la Model 3 ne propose que des fonctions supplémentaires de l’Autopilot qui peuvent être implémentées après l’achat, les jantes déjà citées et la peinture métallisée à 1 190€. Ceux qui apprécient de passer des heures sur les catalogues à rallonge des constructeurs allemands devront changer leurs habitudes.