On commence à en savoir davantage sur l'accident de voiture impliquant un véhicule autonome d'Uber, qui a coûté la vie à une personne en mars 2018. Et la responsabilité de la société serait grandement engagée.
18 mars 2018. Elaine Herzberg traverse la route à Tempe, dans l'Arizona (États-Unis). Elle est fauchée par un véhicule autonome d'Uber et succombe finalement à ses blessures. Ni le pilotage automatique, ni le « conducteur de secours » au volant n'ont permis d'éviter ce premier accident mortel lié à une voiture autonome. Plusieurs mois après les faits, une enquête de Business Insider permet d'y voir plus clair.
Dispositif d'urgence désactivé
Un premier rapport avait déjà permis de déterminer qu'au moment de la collision, le véhicule n'avait pas freiné. Et pour cause : le dispositif de freinage d'urgence de la voiture avait été désactivé. Pire encore, l'engin ne possédait aucun système d'alerte pour signaler le danger à son conducteur, qui aurait pu effectuer une manœuvre précipitée.Comment expliquer de tels défauts ? En réalité, il faut remonter au début de l'année 2018. Dara Khosrowshahi, récemment nommé PDG d'Uber, doit embarquer dans une voiture autonome, pour une démonstration grandeur nature. Pour préparer au mieux ce test, l'entreprise diffuse à ses ingénieurs un document leur demandant de limiter au maximum les « mauvaises expériences » pour les conducteurs de ces véhicules. À cet effet, et officiellement pour des raisons de sécurité, Uber décide de désactiver le freinage d'urgence et la capacité à faire des embardées pour éviter un obstacle.
Quelques semaines plus tard, certaines fonctions sont rétablies, comme la possibilité de tourner brusquement. Mais pas le freinage d'urgence. Un « oubli » qui aura des conséquences dramatiques.
Panne de communication
Les informations obtenues par Business Insider permettent de comprendre comment un tel dysfonctionnement a pu se produire. La raison principale se situerait dans un manque de communication au sein d'Uber.En effet, un ingénieur de la société a expliqué que les informations ne circulaient quasiment pas entre les différentes équipes travaillant sur les voitures autonomes. « Une équipe peut ne pas savoir qu'une autre a désactivé une fonctionnalité ou qu'une fonction n'a pas encore été testée sur la route », a-t-il déclaré. Des échanges notamment compliqués par l'éloignement géographique : les ingénieurs hardware se situent en majorité à Pittsburgh, tandis que ceux s'occupant du software travaillent essentiellement depuis San Francisco.
Une situation ubuesque qui a conduit une voiture à se reposer sur son conducteur de secours en cas d'urgence, mais sans être capable de lui signaler le danger.
