Grâce à l'adoption d'une technologie de batterie plus économique, Renault va tirer les prix vers le bas pour sa future citadine. Doit-on s'attendre à des concessions du côté des performances ?
La Renault R5 E-Tech électrique, révélée au mois de février, est attendue pour une sortie à l'automne 2024. Alors que le constructeur a dévoilé une version Roland Garros il y a une semaine à peine, Les Échos vient de faire le point sur les prochaines orientations de Renault en matière d'approvisionnement en batteries. Le constructeur se tournera bien vers des batteries LFP (lithium-fer-phosphate) pour la conception de sa citadine (comme cela avait été suggéré par le passé), une stratégie qui devrait logiquement maintenir le prix de la petite R5 semblable à celui qu'on nous avait annoncé.
Abordable, mais moins performante ?
D'après les informations publiées par Les Échos, Renault aurait officialisé plusieurs nouveaux partenariats pour se fournir en batteries LFP (lithium-fer-phosphate). Ce choix stratégique marque un tournant pour la marque au losange, qui privilégiait jusqu'à présent la technologie NMC (nickel-manganèse-cobalt) pour ses véhicules électriques, en misant sur l'autonomie comme argument de vente principal.
L'adoption du LFP, moins onéreux à produire que le NMC, s'inscrit nécessairement dans une logique de réduction des coûts de production pour Renault. Le choix des fournisseurs de batteries LFP semble s'orienter vers des entreprises coréennes, en lieu et place du partenaire historique de Renault, AESC Envision (entreprise sino-japonaise), qui a décliné l'offre de production de LFP à son usine de Douai.
Le LFP à l'honneur au détriment du consommateur ?
Ce choix pourrait permettre de commercialiser une version de base à moins de 25 000 euros (prix annoncé pour la version d'entrée de gamme dotée d'une batterie NMC de 40 kWh offrant 300 km d'autonomie), voire autour de 20 000 euros. Nécessairement, le choix du LFP s'accompagnera toutefois d'un compromis sur l'autonomie.
Ces batteries offrant une capacité de stockage énergétique moindre que le NMC. En effet, le phosphate de fer (LiFePO₄), utilisé comme matériau de cathode est plus stable, moins réactif, mais il ne contient pas autant d'ions lithium par unité de masse que d'autres matériaux cathodiques couramment utilisés comme le NMC. En revanche, il est moins sujet à la dégradation dans le temps.
Ce choix place donc Renault aux côtés de BYD, leader chinois du marché, Volkswagen pour ses modèles d'entrée de gamme et du groupe Stellantis, qui ont déjà fait le pari de cette technologie.
Source : Automobile Propre
