Cinquième génération de train à grande vitesse de la SNCF, le TGV M, qui doit entamer sa vie commerciale en 2025, continue de faire son chemin, avec de nouveaux tests qui démarreront en France dès la semaine prochaine.
À VivaTech, la SNCF ne cache pas son ambition. « C'est l'outil qui doit permettre de faire face au réchauffement climatique », nous explique David Goeres, directeur des projets TGV M à la SNCF, avec qui nous avons pu discuter ce mercredi à Paris Expo. Le prochain train de la compagnie ferroviaire doit répondre à de nouveaux impératifs du marché, aussi bien en matière de capacité, de consommation énergétique que de vitesse, cela va de soi.
Le TGV M, un train qui veut modérer son empreinte carbone
Le « M », c'est pour son aspect modulable. Face à l'évolution des besoins du marché (le covoiturage et autres), la SNCF a conscience des évolutions et veut pouvoir s'adapter aux changements actuels ainsi qu'à ceux de demain. « Tout est configurable », avance David Goeres, en ce qui concerne les espaces voyageurs, les services et la technologie.
Prenons le cas de l'argument environnemental. « Le TGV M, c'est 32 à 37 % de CO2 en moins par rapport aux anciens TGV », nous explique David Goeres. Un gain considérable, à l'heure où le train est amené à être de plus en plus utilisé par les Français, privés de certains vols intérieurs.
Outre des émissions de carbone plus faibles, le TGV M est prévu pour rouler jusqu'en 2070. « Dans le ferroviaire, on n'a jamais été sur du jetable. La durée de vie d'un train va entre 20 et 40 ans, et même plus pour des trains de fret. Aujourd'hui, il faut penser les concepts pour que ce soit réparable. » Un moteur de TGV peut en effet parcourir 15 millions de kilomètres.
Une capacité revue à la hausse
En version INOUI, le TGV M sera en capacité d'embarquer 600 passagers. Si la SNCF accouple deux TGV, comme elle le fait régulièrement sur certains trajets, on monte donc à 1 200, contre 1 000 pour les trains actuels.
C'est là un gap important, effectué tout en préservant, voire en améliorant le confort des voyageurs, avec davantage d'espace entre les sièges, pour de moments plus agréables à bord. Pour le OUIGO, la capacité grimpera à 740 places et 1 480 pour deux trains collés, « contre 1 200 à 1 300 personnes aujourd'hui ».
Les tests vont s'accélérer
Des trains d'essai circulent depuis 6 mois sur l'anneau d'essai de Velim, en République tchèque, qui ne permet pas de dépasser les 200 km/h. Reste toute la phase de mise au point qui permettra, elle, d'atteindre des vitesses entre 200 et 320 km/h. « Ces circulations auront lieu jusqu'à cet automne, jusqu'à 350 km/h », nous dit David Goeres.
Arrivera une dernière phase d'essai, d'homologation cette fois, qui s'étalera sur 4 à 5 mois. Les essais alors menés aideront à constituer le dossier d'homologation, instruit par les autorités de sécurité européennes et françaises, pour une commercialisation programmée en 2025. La semaine prochaine commencera la mise en circulation de la deuxième rame d'essai à La Rochelle, qui naviguera ensuite partout en France pendant un an. « Une troisième rame d'essai arrivera cet automne, puis la quatrième au début de l'année prochaine », ajoute David Goeres.
Le service commercial devrait débuter en 2025, avec probablement 6 à 8 rames. Il se fera toujours en partenariat avec Alstom, qui fabriquera les engins. « Nous avons commandé 100 rames pour la France, et nous pourrons aller jusqu'à 200 ou 220 », nous explique-t-on du côté de la SNCF. En route vers le TGV M.
Source : Clubic
