Elle est là ! La Taycan est sans doute la sportive électrique la plus attendue du moment. Nous avons pu la découvrir à l'occasion de sa présentation officielle en première mondiale à Berlin. Clubic vous partage ses premières impressions.
C'était l'un des évènements les plus attendus par la presse - automobile, mais pas seulement - et nous y étions. Le constructeur Porsche vient de dévoiler sa sportive 100% électrique en première mondiale à Berlin, la Porsche Taycan. Les vidéos de teasing ont été nombreuses durant l'été, mais c'est aujourd'hui que l'on connaît tout (ou presque) de celle qui va, selon Oliver Blume (PDG de Porsche AG), « prolonger la success story de la marque qui fascine les gens depuis plus de 70 ans ».
Électrique oui, mais une Porsche quand même
Une Porsche qui n'a pas de moteur thermique et qui ne fait pas de bruit (envoûtant) à l'échappement... est-ce vraiment une Porsche ? Les plus grands puristes diront que non. Mais pour la firme allemande, si, assurément. Oliver Blume va même plus loin. Pour le grand patron, « la Taycan marque le début d'une nouvelle ère ». Après tout, depuis les premières images fin 2015 du concept Porsche Mission E dont cette Taycan est l'héritière, même les plus réfractaires à cette migration ont eu le temps de se faire une raison : Porsche passe à l'électrique.
Une fois en face de la bête, on ne peut que confirmer ce que nous inspiraient les premières vidéos : la réalisation de la Taycan est réussie. Sa ressemblance avec le concept-car Mission E est palpable. Les blocs optiques, bien que légèrement différents de la Mission E, arborent cette signature lumineuse qui permettrait à n'importe qui d'identifier que c'est une Porsche.
Crédit : David Nogueira
Campée sur ses appuis (4,9 m de long et 2,14 m de large), basse (1,38 m) et très étirée, cette Taycan affiche un CX de 0,22 (pour la version Turbo et 0,25 pour la version Turbo S) réduisant considérablement la traînée et améliorant l'autonomie et les performances. Car si Porsche passe l'électrique, le constructeur ne renie pas ses origines pour autant. On nous expliquera d'ailleurs durant la présentation de la voiture qu'en top position du cahier des charges des ingénieurs figurait comme consigne « La Taycan doit être la plus sportive des électriques ». Nous y reviendrons.
Des versions Taycan Turbo et Turbo S
De fait, même si elle se veut plus « eco-friendly », sans moteur thermique, les sensations seront au rendez-vous au volant de la Taycan... quelles que soient les versions. Comme toujours, le constructeur allemand proposera plusieurs variantes, mais ce sont d'abord les Turbo et une Taycan Turbo S qui sont présentées. Une version Taycan Cross Turismo rejoindra la gamme d'ici la fin de l'année prochaine.
Crédit : David Nogueira
En détail, la Taycan Turbo délivre une puissance maximale de 500 kW (soit l'équivalent de 680 ch) et la Turbo S affiche 560 kW (761 ch) de quoi abattre respectivement le 0 à 100 km/h en 2,8s et 3,2s. Ces accélérations, rendues possibles grâce à une technologie baptisée « Launch control », font appel à toute la puissance de la plateforme électrique pendant un court instant. C'est ce que Porsche appelle « l'overboost for Launch Control » et qui développe des couples équivalents de 850 Nm pour la Taycan Turbo et 1050 Nm pour la Taycan Turbo S.
Autant dire que ça va faire mal, notamment aux modèles d'une certaine marque californienne bien connue pour ses accélérations fulgurantes. Précisons alors que la puissance nominale pour les deux modèles est de 460 kW, soit 625 chevaux.
Chez Porsche, tout est fait pour ces accélérations puissent être répétées de nombreuses fois. C'est d'ailleurs ce qu'on a pu constater ce mois d'août dernier dans une vidéo publiée par « Fully Charged » où la Taycan effectue 30 fois de suite l'accélération de 0 à 200 km/h. Porsche aurait d'ailleurs mené le même genre d'expérience avec 26 accélérations de 0 à 200 km/h avec un constat assez inédit : le delta entre la première accélération et la dernière ne serait que de 0.8 seconde. Faut-il ajouter qu'il s'agissait à l'époque d'une Taycan de pré-série.
Des sensations de conduite inédites ?
Les Taycan Turbo et Turbo S profitent toutes les deux d'une transmission intégrale, grâce à deux moteurs répartis sur chacun des essieux. Porsche ne communique pas de détail sur la répartition de la puissance, ni du couple d'ailleurs. Et pour cause, ils varient en permanence, non seulement sur chacun des essieux, mais aussi sur chacune des roues.
Crédit : David Nogueira
C'est ce que Porsche appelle le « Porsche chassis 4D Controle » qui analyse le comportement de la structure en permanence et corrige le tout à grand renfort de technos telles PASM (Porsche Active Suspension Management), PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control Sport) ou encore PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) qui jouent chacune un rôle dans la liaison au sol du véhicule. Et c'est justement grâce à celle-ci que le constructeur parvient à passer autant de couple dans les roues et qu'il nous promet aussi des sensations de conduites dignes d'une vraie sportive.
Crédit : David Nogueira
L'autre élément qui contribuerait aux performances se situe du côté de la boîte de vitesse. Cette Taycan dispose d'une boîte à deux rapports. Une caractéristique inédite. Le premier rapport permet de développer le maximum de puissance et de couple à l'accélération (sur le 0 à 100 km/h) et le seconde permet à la Taycan de s'élancer jusqu'à 260 km/h.
Selon Manfred Harrer, Vice-président châssis, la boîte à deux rapports explique aussi la capacité de cette sportive à réaliser autant d'accélération sans faiblir et de se montrer aussi dynamique sur la route. Ce n'est plus seulement une question d'électronique.
450 km d'autonomie et une puissance de charge record
La Taycan souffrira des mêmes problématiques que les autres véhicules électriques, à la savoir la vitesse de charge, mais aussi, et surtout la densité du nombre de bornes sur le territoire. Pour mettre tous les atouts de son côté, la sportive exploite un réseau électrique supportant une tension de 800 volts contre moitié moins pour les véhicules électriques plus conventionnels. Ce qui, combiné à la technologie de charge rapide dont la puissance en crête peut atteindre 270 kW, permettrait à la Taycan de récupérer 100 kilomètres d'autonomie en 5 minutes de charge dans des conditions optimales.
Porsche indique qu'il faudrait 22,5 minutes (c'est précis !) pour passer de 5 à 80% de la charge du pack de batteries dont la capacité est d'ailleurs de 93,4 kWh, ce qui représente un poids de 650 kg (450 kg pour les cellules seules) sur les 2300 kg du véhicule. Rappelons toutefois qu'en l'état, Porsche supporte le réseau de charge Ionity dont la puissance maximale en courant continu est de 350 kW. Un réseau puissant, comme nous avons pu le constater lors de notre essai de l'Audi e-tron 55 Quattro< durant lequel la charge est montée à 150 kW. Forcément, la charge à domicile ou sur un réseau 11 kW sera beaucoup... beaucoup plus longue.
Côté autonomie, là aussi les promesses sont belles avec 450 km annoncés pour la Taycan Turbo selon le cycle de test WLTP. La Turbo S promet quant à elle 412 km d'autonomie. Sur la route, il faut s'attendre à ce que les autonomies réelles soient moins élevées. Quoi qu'il en soit pour optimiser cela, les Taycan intègrent évidemment un système de récupération de l'énergie au freinage. Il serait d'ailleurs assez différent de ce que proposent les autres constructeurs de véhicules électriques.
En l'occurrence, Porsche n'a pas souhaité appliquer de frein moteur lorsque le conducteur lève simplement le pied de l'accélérateur. Il faut presser la pédale pour frein pour l'activer, sur les premiers « centimètres » de la course de la pédale de frein. Le monstrueux freinage à dix pistons qui équipe les deux versions s'active si la pression sur la pédale est plus importante.
Un intérieur totalement numérique
En août, le constructeur avait officiellement dévoilé l'intérieur de la Taycan qui signe lui aussi une petite révolution avec une planche de bord intégralement numérique... et bluffante, il faut bien l'avouer.
La multitude des écrans est impressionnante et l'intégration nous apparaît, à chaud, comme parfaite !
Derrière le volant, le compteur qui faisait encore apparaître des aiguilles sur bien des modèles de Porsche est désormais numérique à 100% ce qui permet aussi d'être modulable. Un affichage classique avec les compteurs au centre, des modes « Map Mode » ou « Full Map Mode » qui placent cette fois-ci la navigation au centre de l'écran dans des proportions plus ou moins importantes, mais aussi un dernier appelé « Pure » qui limite cette fois-ci les informations à l'essentiel.
Au centre de la planche de bord, on trouve l'écran central de 10,9 pouces qui affiche toutes les fonctionnalités multimédias et laisse les informations de consommation et autonomie à un autre écran situé juste en dessous. Cette dalle de 8,4 pouces de diagonale renseigne le pilote sur l'autonomie restante, mais lui permet aussi d'interagir avec les autres fonctions de la voiture. C'est en l'occurrence sur celui-ci qu'on piloter la climatisation ou encore saisir une destination grâce aux fonctions de reconnaissance de caractère. Évidemment ces deux écrans au centre profitent d'un retour haptique, comme c'est maintenant le cas chez les marques premium du groupe allemand.
L'arrivée de Taycan sera aussi l'occasion pour Porsche de déployer son système de reconnaissance vocale qui s'active à la manière de certains assistants numériques. En l'occurrence ici il suffira de dire « Hey Porsche » pour activer la fonction.
Enfin, le passager avant n'est pas oublié. Il pourra lui aussi profiter d'un écran en face de lui pour prendre la main sur quelques fonctions multimédias. Jouer les DJ, passer un appel ou tout simplement rechercher une adresse dans le GPS font partie de ce qu'il est possible de faire permettant ainsi au conducteur de rester pleinement concentré sur la route. Même si Porsche n'évoque pas ici de fonctionnalité de conduite autonome ou semi-autonome, il semble évident que le constructeur y travaille. A notre question sur l'idée d'afficher des vidéos sur l'écran côté passager, un porte-parole de la marque nous répondra : « Plus tard ».
Peut-elle alors tenir tête à la plus puissante des Model S ?
Les Porsche Taycan Turbo et Turbo S sont respectivement 155 552 euros et 189 152 euros hors bonus écologique. Les deux versions de Taycan sont bien plus chères que les Tesla Model S Grande autonomie (91 000 euros) et Performance (107 700 euros). Et avec cela, si les accélérations se tiennent dans un mouchoir de poche (2.8 s pour la Taycan Turbo S et 2.6s pour la Tesla Model S Performance), en tout cas sur les premières accélérations, du côté de l'autonomie, les Tesla sont loin devant. Rappelons que le modèle Grande Autonomie affiche 610 km selon le cycle WLTP et 590 km pour le modèle Performance. Sans oublier que Tesla a d'ores et pour lui un énorme avantage : un réseau de charge (Supercharger et charge "à destination") très dense qui permet de faire de long voyage sans réellement se préoccuper du plein.
Mais faut-il considérer alors que cette Taycan part perdante ? Pas sûr. D'abord parce que c'est une Porsche, et qu'elle ne manquera pas de séduire toute une clientèle qui l'attendait. Ensuite, parce que côté design extérieur et intérieur, même si c'est une affaire de goût, pour nous, cette Taycan est plus séduisante et mieux finie que la Tesla. Ensuite, tout laisse penser que Porsche a bel et bien réussi sa copie sur la sportivité. Rappelons que la Taycan à d'ores et déjà réalisé de belles performances sur le circuit du Nürburgring-Nordschleife en bouclant le tour en 7 min et 42s.
Rappelons que la Taycan a enregistré 30 000 précommandes et sortira courant 2020.
